Ich bin seit vielen Jahren als starker Kritiker der deutschen Autoindustrie bekannt, aber die Realität ist, dass es Licht als auch Schatten gibt. Eine „Nahtod-Situation“, wie Tesla sie mehr als einmal erlebt hat, könnte der Beginn einer glorreichen Erfolgsgeschichte sein, und ein glorreicher Erfolg könnte der Anfang vom Ende sein. Wir haben in der Geschichte über die Jahrzehnte hinweg viele Höhen und Tiefen erlebt, wobei die deutsche Automobilindustrie am Ende immer als Sieger hervorging. Wird das so bleiben?
Als ich vor 2 Jahren, im Jahr 2018 (auf EAN 2019 mit Updates erschienen), in einem Artikel meine Besorgnis über die wichtigste Industrie in dem Land, in dem ich geboren bin, zum Ausdruck brachte und Tesla als eine wahre Bedrohung bezeichnete, lachten die Menschen über mich und konnten sich nicht vorstellen, dass meine Vorhersage jemals Wirklichkeit werden würde. In den letzten Jahren hörten sie schrittweise auf zu lachen und viele begannen stattdessen zu denken. Im Rückblick erweisen sich die meisten meiner Annahmen heute sogar schon als konservativ, und das sollte uns einen wichtigen Hinweis auf die Zukunft geben
Wenn eine Sache sicher ist, dann die, dass nur die Stärkeren überleben werden. Was in der Natur eine Wahrheit ist, gilt auch für die Automobilindustrie in der Vergangenheit und für die Zeit des massiven technologischen Wandels der Gegenwart erst recht. Eine Wahl zu haben, ändert alles. Konsumenten können heute entscheiden und sie tun dies zunehmend für gute elektrische Fahrzeuge.
Die Option der letzten Jahre entweder, ein batterieelektrisches US-Fahrzeug zu kaufen, was den meisten Menschen in Europa selbst als Gedankenexperiment missfällt, oder einen deutschen Verbrenner wandelt sich in 2021 zur Möglichkeit ein vollelektrisches Auto Made in Germany zu erwerben, dass die besten Spezifikationen hat, die man heute für Geld kaufen kann.
Eine neue Ära wird im Jahr 2021 mit dem Start der größten Automobilfabrik in Deutschland mit geplanten bis zu 2 Millionen Fahrzeugen pro Jahr und der weltweit größten Batteriefabrik mit bis zu 250 GWh beginnen. 40.000 Mitarbeiter werden in Brandenburg in 3 Schichten arbeiten und mit Hilfe innovativer, neuer und bahnbrechender Technologie Elektroautos herstellen und ausliefern, die bald 700, 800 und später 1.000 km weit mit einer Batterie Ladung fahren.
Diese neue glänzende Fabrik gehört nicht zu einem der traditionellen fünf deutschen Automobilhersteller, sondern dem US-Technologieunternehmen Tesla. BMW, Daimler, Porsche, Audi und VW werden, wenn die Prognosen eintreffen in der Zukunft nicht mehr die größten Automobilhersteller in Deutschland sein.
In diesem Artikel werde ich einen kurzen Überblick über den Status und die Zukunft der 5 wichtigsten und stolzesten deutschen Automobilhersteller mit ihrer langen erfolgreichen Geschichte geben und darlegen, welche Strategie sie verfolgen. Zukünftige Versprechungen sind keine Garantie für eine Umsetzung und weil die Versprechen der Vergangenheit nicht eingehalten und wir enttäuscht wurden, müssen wir davon ausgehen, dass dies auch in Zukunft so sein wird. Versprechen zu geplanten Elektroautos der Zukunft werden deshalb bewusst nicht in die vorliegende Betrachtung der Hersteller mit einbezogen.
Beurteilen Sie selbst, wer die besten Chancen hat, ein Gewinner zu sein, nur überleben wird oder echten Erfolg hat und wer vielleicht verschwinden, fusionieren oder übernommen werden wird. Wir wissen heute viel mehr als vor 2 Jahren, aber die meisten sind heute unsicherer als im Jahr 2018. Das Einzige, was sicher zu sein scheint, ist, dass die Zukunft ganz anders aussehen wird als die Gegenwart.
Der Überlebenskampf der deutschen Automobilindustrie findet heute schon statt und ist keine übertriebene Zukunftsvision. In den Vorstandsetagen gibt es ein „Hauen und Stechen“ welche Strategie die richtige ist, weil man von Managern die von kurzfristigen Gewinnen profitieren keine guten langfristigen Pläne erwarten kann.
BMW
Der in München ansässige Automobilhersteller hat angekündigt, eine Strategie zu verfolgen, alle verfügbaren Antriebsstränge zu produzieren, die den Kunden alles bieten, was sie sich wünschen. Dazu gehören Verbrenner, Hybride, reine Elektroautos und Wasserstoff. Sich nicht festzulegen wirkt so als ob man davon ausgeht der Kunde wird weiter Verbrenner kaufen. Die Zulassungsstatistiken weltweit geben uns jedoch klare Hinweise das die Zukunft voll elektrisch ist.
Das Mantra, sich nicht für einen bestimmten Antriebsstrang zu entscheiden, weil nicht klar ist, welcher der erfolgreiche sein wird ist von deutschen Politikern und Bürgern weitgehend akzeptiert. Und der Ansatz, den Kunden eine Vielzahl von Lösungen anzubieten und damit sicherzustellen, dass eine starke Nachfrage nach einem BMW-Fahrzeug besteht, klingt auf den ersten Blick sinnvoll.
Mit einer Größe von etwa 2 Millionen ausgelieferten Fahrzeugen pro Jahr ist BMW in seiner Fähigkeit begrenzt in alle Technologien so zu investieren wie im Vergleich ein Anbieter der nur auf eine der Lösungen setzt. Sie teilen zwangsläufig ihre Investitionen auf, die dadurch weniger Raum für wichtige Innovationen lassen und zusätzliche Kosten verursachen.
Um den steigenden Produktionskosten zu begegnen, hat BMW eine flexible Produktionsplattform installiert, die es dem Unternehmen ermöglicht, alle Antriebsstränge auf einer Produktionslinie herzustellen. Der Ansatz, eine hohe Anlagenauslastung mit einer flexiblen Produktionsstruktur zu ermöglichen, klingt überzeugend, hat aber den Nachteil, dass dafür technologische Kompromisse eingegangen werden müssen. Die Elektroautos von BMW können deshalb nicht dieselben Spezifikationen haben, die ein reiner Elektroautohersteller anbieten kann, und die Kosten sind höher. Der Nutzen der Strategie wiegt ihre Nachteile nicht auf.
Ein Technologieführer mit Innovationen für all die genannten Antriebsstränge zu werden, ist nicht möglich, wenn man F&E-Investitionen aufteilen und Kompromisse beim Design eingehen muss, um geringe Kosten für eine flexible einheitliche Produktionsplattform zu ermöglichen. Kein Technologieführer zu sein, bedeutet, dass man keine Premium-Preise und -Margen erzielen kann, an welche die BMW-Organisation aber gewöhnt ist.
Der inzwischen 7 Jahre alte BMW i3 war zu seiner Zeit ein innovatives Elektroauto, das der BMW-Vorstand nicht weiter ausbauen wollte, weil die Marge niedriger war als die eines Verbrenners, und Gewinne bestimmen nun einmal die Vorstandsboni. Ein Auto, das heute als starker Erfolg bezeichnet wird, wurde über die Jahre nicht nennenswert verbessert, und Nachfolgemodelle zum technologischen Stillstand verdammt.
Die teure Carbon Karosserie, erdacht um Gewicht zu reduzieren war nie für große Stückzahlen gedacht und ist ebenfalls herstellungstechnisch sehr teuer, aber dafür leicht. Als Nebeneffekt der negativen Vorstands Entscheidungen zu weiteren reinen Elektroautos vor 6 Jahren verließen frustrierte innovative, kreative und kluge Ingenieure BMW und gründeten ihre eigenen Startups in China oder den USA.
Die gerade einmal ein Jahrzehnt alte Entwicklung eines neuen Antriebsstrangs hat sehr viel Potential und steht erst am Anfang. Man kann mit Fug und Recht erwarten, dass die Zukunft noch dramatische Verbesserungen bringen wird, von denen die Anbieter die ganz auf die Zukunft setzen am meisten profitieren werden.
Zu diesem Zeitpunkt kann ein Technologiewechsel von BMW zu einem reinen Elektroauto-Hersteller zwar kostspielig sein aber später wird sie teuer. Sie ist, wenn man überleben will alternativlos. Die sinkende Nachfrage nach den älteren und überholten Antriebssträngen macht es schwierig, diesen Wandel zukünftig zu finanzieren.
BMW setzt sich mit seiner Strategie dem Wettbewerb aus und mag in der Übergangsphase zwar noch mit guten Ergebnissen abschneiden, könnte aber in Zukunft einen hohen Preis für die heute erzielten Gewinne zahlen. Kurzfristige Gewinnmitnahmen mögen die Aktionäre heute zufrieden stellen, sind aber keine nachhaltige Strategie für die Zukunft.
Daimler
Daimler hat seinen Sitz in Stuttgart und verfolgt eine sehr ähnliche Strategie wie BMW, sich noch nicht für eine Antriebsstrangtechnologie zu entscheiden, sondern eine flexible Strategie zu verfolgen, die je nach Nachfrage alle verfügbaren Antriebsstränge entwickelt und verkauft. Investitionen in die Wasserstoff Technologie wurden vor kurzem gestoppt, aber jene für Verbrenner gehen weiter. Sogar für 2024 wird mit neuen Motoren mit dem Geely-Partner und Aktionär in China geplant.
Von den 170.000 Mitarbeitern sollen 30.000 in den nächsten Jahren abgebaut werden, und die hohe Verschuldung von Daimler (siehe Chart) zwang das Unternehmen, Werke in seiner Lkw-Einheit zu schließen und auch in der Verwaltung Kosten zu senken. Die Strategie, sich auf Luxusfahrzeuge zu konzentrieren, sei es Verbrenner, Hybrid oder Elektroauto, zielt darauf ab, die Gewinne und den Cashflow zu stärken, was die Gesamteinnahmen und Skalierungseffekte jedoch negativ beeinträchtigt.
Der Shared-Mobility-Dienstleister den Daimler zusammen mit BMW betrieb wurde verkauft, und im letzten Jahr eine Partnerschaft zur Entwicklung von Fahrzeugen mit autonomem und Fahrassistenzsystemen mit BMW aufgelöst. Investitionen in autonome Fahrzeuge werden trotz der großen Ankündigung in der Vergangenheit, z.B. gemeinsam mit Bosch, eingestellt.
Stattdessen will Daimler, so wie VW, Porsche und BMW ein eigenes Betriebssystem für seine Fahrzeuge entwickeln. Ein gewaltiger neuer Technologieaufwand in Kosten und Software, den alle deutschen Automobilhersteller trotz mangelnder Erfahrung und fehlendem notwendigem Software-Know-how eigenständig zu leisten versuchen.
Der EQC ist heute das einzige reine Elektroauto von Mercedes-Benz und ist ein klarer Fehlstart denn er hat auf allen Ebenen enttäuscht. Die Auslieferungszahlen sind auf niedrigem Niveau und obwohl die Kunden das Design und die Innenausstattung eines echten Mercedes-Benz genießen mögen, ist das Modell aus technischer und kommerzieller Sicht ein klarer Fehlschlag. Es hat leider dazu beigetragen das Image von Daimler im Zusammenhang mit Elektromobilität vorzeitig negativ zu prägen. Ein Hersteller der vor vielen Jahren eine vielversprechende Partnerschaft mit Tesla ungezwungen aufgekündigt hat die ihm heute wertvolle Marktanteile und Technologie Know-how sichern würde.
Der aktuelle CEO Källenius kündigte vor einigen Wochen an, dass Daimler in 5 Jahren ein viel kleineres Unternehmen sein wird. Dies stimmt mit meiner früheren Vorhersage überein, dass alle großen deutschen Automobilhersteller schrumpfen werden und sich auf eine profitable Nische konzentrieren müssen, wenn sie nicht genügend wettbewerbsfähige Elektroautos entwickeln und produzieren können, um wieder profitabel zu wachsen.
Daimler ist heute angesichts seiner Schulden und Verbindlichkeiten, aber noch wichtiger wegen seiner schlechten Aussichten mit attraktiven neuen Elektro-Modellen und einer überzeugenden Batterietechnologie in einem hohen Risiko, die Kontrolle über das Unternehmen zu verlieren. In Zukunft kann Daimler still und leise von Aktionären und Partnern wie Geely kontrolliert werden. Geely besitzt heute schon etwa 10% deren Anteile und könnte diese in Schwächephasen bald weiter erhöhen.
Die Unabhängigkeit von Daimler ist auch deshalb in Frage gestellt, weil die LKW Sparte keine Antwort auf Elektroantriebe für den Schwerverkehr gefunden hat und es sieht nicht so aus als ob sich das in Zukunft ändert.
Porsche
Obwohl Porsche zum Volkswagen-Konzern gehört, ist es eine unabhängige Geschäfts-Einheit, die über ihr eigenes Schicksal entscheidet. Wichtige strategische Weichenstellungen werden unabhängig voneinander getroffen, und die Topmanager des VW-Konzerns und von Porsche sind sich in bestimmten Aspekten des Kerngeschäfts uneins. Mit einer Strategie, die Verbrenner und Hybride weiter vorantreibt und entwickelt und sogar beabsichtigt, in grüne Brennstoffe zu investieren, konzentriert sich die Marke auf ihr Premiumsegment und auf kurzfristige Gewinne.
Wie die anderen deutschen OEMs gilt Porsche als hochwertige Marke, die allein aufgrund ihres Markenwertes und ihres glänzenden Namens ein gewisses Nachfragevolumen garantiert. Eine Vorstellung, die bei allen deutschen Automobilherstellern erste Kratzer bekam, als sie ihr erstes Elektroauto auslieferten.
Das Mantra der Marke hat zweifellos wichtige Nachfragehebel in der Vergangenheit garantiert aber die Tendenz, den Markenwert in einer Welt zu überschätzen, in der Elektroautos jedes Jahr mehr Attraktivität, Akzeptanz und Marktanteile gewinnen, ist riskant. Erforderliches Wachstum, das dringend benötigt wird, um den sinkenden Verbrenner Absatz zu kompensieren bedingt ein neues Elektro- Markenimage. Alle deutschen Automobilhersteller kannibalisieren jedoch überproportional ihr bisheriges Geschäft mit jedem Elektroauto, das sie verkaufen. Ein markentreuer Kunde kauft dann eben keinen 911er mit gesunder Marge, sondern einen Taycan mit negativer.
Der Taycan ist das erste Elektroauto von Porsche und hat erfolgreich bewiesen, dass die Porsche Wurzeln in ein Elektroauto implantiert werden können. Allerdings ist das Modell selbst für einen Porsche teuer und hat nicht alle technischen Versprechungen erfüllt. Als allererstes Elektroauto enttäuschte die Technik jedoch nicht völlig, obwohl viele Kompromisse bei der Effizienz, der Reichweite sowie den Kosten eingegangen wurden, die das Auto nicht zu einer künftigen Cash-Cow machen werden. Bis zum nächsten Modell hat Porsche bereits mitgeteilt mit dem Taycan keinen Gewinn zu machen.
Da Porsche eine beliebte Marke für ein Käufersegment ist, das bereit ist, mehr als ein durchschnittlicher Verbraucher für ein Auto zu bezahlen, ist die Fähigkeit, in die Zukunft zu investieren, angesichts der kosteneffektiven Partnerschaft mit VW und der Technologiepartnerschaft mit Audi ein wertvolles Kapital. Niedrigere Kosten werden auch mit der PPS-Plattform erreicht, die als Premium-Standard auch für Audi eine Strategie für Hochleistungs-Elektroautos ist, während VW sich auf die MEB-Lösung konzentriert.
Obwohl Porsche in einigen wichtigen Segmenten unter Druck geraten ist, sind seine Kunden sehr treu. Ich erwarte, dass sie als Unternehmen im Absatz schrumpfen werden und das obwohl die Gewinne gesund bleiben könnten. Gute Gewinne wird eine stabilisierende Wirkung auf das Unternehmen haben und sie in ihrer Strategie unabhängig von VW halten.
Porsche hat mit dem Taycan wahrscheinlich das bisher beste deutsche Elektroauto entwickelt, und unter der Annahme, dass sie sich weiterhin auf Elektroautos konzentrieren und in sie investieren, könnten sie sich wieder eine neue attraktive Nische aufbauen.
Audi
Der in Ingolstadt ansässige Premium-Automobilhersteller ist wie BMW in einem Kundensegment angesiedelt, das auch Tesla-Käufer anzieht. Verbrenner, Hybride und Elektroautos sind auf ihrer Roadmap, und damit liegt ihre Strategie etwas näher an der von Porsche als VW. Audi hat die Kundenverpflichtung, Technologieführer zu sein, ein Image, das sie in der Welt der Elektrofahrzeuge bisher nicht erfüllen konnten.
Ihr erstes Elektro Leuchtturmprojekt, der e-tron, ist auf einer Verbrenner-Plattform aufgebaut und hat die Marketingversprechen nicht gehalten. Mit einem der niedrigsten Wirkungsgrade und einer der geringsten Reichweiten tat Audi sein Bestes, um mit erstklassigem Interieur und Design zu überzeugen und Kunden und Nachfrage anzuziehen.
Obwohl der e-tron eingangs heftig kritisiert wurde, hat er auf bestimmten Märkten mit hohen Rabatten eine gute Nachfrage in seinem Segment erzeugt. Das Modell wird wie alle anderen deutschen reinen Elektroautos immer noch mit Verlusten verkauft, kompensiert aber die EU CO2 Strafen und ist in dieser Hinsicht wie alle deutschen Elektroautos für die Hersteller ein wichtiges Fahrzeug.
Obwohl allen deutschen Autoherstellern eine fehlende Softwarelösung und -strategie gemeinsam ist will jeder für sich ein eigenes Betriebssystem für seine Fahrzeuge entwickeln um die Kontrolle über die Fahrzeugdaten und die Digitalisierung zu behalten. Ob dies mangels Software Erfahrung und Experten machbar ist wird sich noch zeigen aber die ersten Versuche mit einer Vielzahl an Software Problemen waren nicht sehr erfolgreich. Für viele Käufer ist jedoch das Servicenetz und eine deutsche Marke zu besitzen trotz aller Probleme mit der Software immer noch wichtiger als das Risiko, von Familienmitgliedern und Freunden für den Kauf einer ausländischen Marke kritisiert und in Frage gestellt zu werden.
Wie der Taycan so ist der e-tron ein Novum seiner Art und in seinem Segment und wird trotz aller Software- und Lade-Probleme von einem bestimmten Verbrauchersegment geliebt aber dann auch schnell wieder, verkauft. Die verfügbaren Gebrauchtwagen deutscher Elektroautos liegen in allen Ländern um einen Faktor bis zu 10-fach höher als ein Tesla. Dies belegen diverse Analysen und Studien als auch Umfragen zur Markentreue.
Viele e-tron-Varianten werden mit einem in Kauf genommenen finanziellen Verlust auf den Markt gebracht, um einen Marktanteil zu erobern und die neue Technologiebewegung anzusprechen. Während die Varianten in bestimmten Leistungsaspekten etwas besser werden, bleiben die Herausforderung und der Mangel, auf einer Verbrenner-Plattform aufgebaut worden zu sein, bestehen.
Um dieses Problem anzugehen, hat Audi intern das Artemis-Projekt, auch Projekt T für Tesla genannt, gestartet, um ein erstklassiges und führendes Elektroauto für das Jahr 2024 zu entwickeln. Um dies zu erreichen, ist Audi eine Partnerschaft mit Porsche eingegangen und nutzt Software-Entwicklungskapazitäten u.a. von VW. Beide Unternehmen, Audi und Porsche, liefern im Vergleich zu Tesla hochpreisige Fahrzeuge mit niedrigeren Leistungsfaktoren und verkaufen diese mit Verlust.
Audi steht unter Druck, weiteres Absatz-Volumen und Einnahmen zu verlieren, hat aber mit dem e-tron ein erstes Angebot auf dem Markt, das ihnen helfen wird, die nächsten Jahre zu überbrücken. Der Plan, mit dem Artemis-Projekt in 4 Jahren wieder Technologieführer zu werden, ist schon allein deshalb fragwürdig, weil das Innovationstempo von Tesla wesentlich höher ist als das von Audi. Der Rückstand steigt aufgrund struktureller Probleme und einer verfehlten Innovationspolitik und mangelnder vertikalen Integration mit jedem Jahr. Die Unabhängigkeit des Artemis Projektes als eigenständige Geschäftseinheit hatte ich der deutschen Automobilindustrie schon vor Jahren empfohlen ist aber in seiner aktuellen Gestaltung nicht zielführend.
Audi wird vermutlich was den Umsatz und Absatz angeht schrumpfen, hat aber mit dem neuen CEO Duesmann einen innovativen und aufgeschlossenen Manager an der Spitze, der bereits viele positive Entscheidungen getroffen hat, um die Organisation in die Zukunft zu führen. Das Risikoniveau bleibt hoch, aber als wichtiger Teil des VW-Konzerns ist zu erwarten, dass sie von der Kostensenkung profitieren werden, die sie durch den Konzern realisieren können. Ein Vorteil, den BMW und Daimler nicht haben und deshalb sind diese beiden Hersteller wenn auch im selben Segmenten tätig wesentlich verletzlicher.
Volkswagen
Volkswagen hat seinen Sitz in Wolfsburg und bildet sowohl einen Mehrmarkenkonzern als auch eine Kernmarke. Nachdem sie im Jahr 2019 mit 11 Millionen verkauften Einheiten der größte Automobilhersteller weltweit waren, haben sie mit der laufenden Transformation der Industrie viel zu verlieren. VW ist der einzige deutsche Automobilhersteller, der eine klare, und vollständige Elektroauto-Strategie definiert hat und erklärt, dass Wasserstoff, grüne Kraftstoffe und auch Hybride technisch, energetisch und physikalisch nicht konkurrenzfähig sind. Die massive Organisation mit 600.000 Mitarbeiter von einer Verbrenner- in eine Elektroauto-Organisation umzuwandeln, ist ein episches Unterfangen, und das Ergebnis ist offen.
Die Strategie, eine Plattform und einen Baukasten namens MEB aufzubauen welcher auch externen Autoherstellern die Möglichkeit bietet, Elektroautos auf einer gemeinsamen Produktionslinie herzustellen, ist einzigartig und soll die Kosten senken. Weiterhin hat VW massiv in die Batterietechnologie investiert und versucht, eine Software-Organisation mit 10.000 Mitarbeitern zu strukturieren um die Digitalisierung des Autos zu bewältigen. Volkswagen versucht, seine Kaufkraft zu nutzen, um Kosten zu reduzieren und Nutzen zu optimieren. Hierbei hilft ihnen die Markenbekanntheit und die globale Reichweite, Lokalität und Größe der Produktionsstätten sowie seine lange Historie in China sind von Vorteil. Die ersten Werke sind bereits rein auf Elektroautos umgestellt und viele weitere sind geplant.
Während die Marketing- und PR-Organisation gute Arbeit geleistet hat, um den Eindruck zu erwecken, VW sei ein wichtiger Elektroauto-Anbieter, ist die schlichte Wahrheit, dass VW bisher hauptsächlich Verbrenner-Fahrzeuge (e-Golf, e-up!) mit Batterien ausgestattet und verkauft hat. Dessen Spezifikationen lagen weit unter den weltweiten Standards, waren aber für viele Kunden immer noch gerade gut genug.
Das erste echte VW-Elektroauto, der ID.3, wird erst seit September verkauft und im Vergleich zu dem massiven PR-Aufwand bisher nur in geringen Stückzahlen. Es ist ein guter erster Ansatz bietet aber noch viel Potential für Verbesserungen.
Wie häufig in großen Organisationen mit mehreren Geschäftseinheiten erweckt die Addition aller unabhängigen Marken zusammen mit Audi und Porsche den Eindruck ein großer Elektroautoanbieter zu sein. In Wirklichkeit ist VW aber noch klein im Vergleich zu den marktführenden Tesla, Renault/Nissan als auch den chinesischen Anbietern und vor allem im Vergleich zum Absatz ihrer eigenen Verbrenner.
Der US-Hersteller Tesla ist die Blaupause, die VW in Teilen zu kopieren versucht. Mit seinen veralteten und wie der CEO Herbert Diess selbst sagt, verkrusteten Strukturen, fehlt Agilität und Flexibilität als auch eine inhabergeführte Organisation die wenig Rücksicht auf Befindlichkeiten nehmen muss. Die stark von Politikern und Gewerkschaften in wichtigen Gremien geprägten Entscheidungen sind ein konstantes Problem den „Tanker Volkswagen“ schnell neu auszurichten.
Das Altgeschäft bleibt mit anziehenden CO2 Zielen und rückläufigem Absatz finanziell eine Belastung und ist nicht leicht in das Elektrogeschäft zu wandeln, in dem die Software ein lukratives Kerngeschäft ist. Der Vorstandsvorsitzende des Konzerns, Herbert Diess, bewundert zu Recht, was sein Amtskollege Elon Musk mit Tesla in nur einem Jahrzehnt erreicht hat, und nutzt ihn als Beispiel, um eine hochgradig hierarchische, bürokratische und langsame Organisation zu verändern. In einem Interview Anfang November bestätigte er, dass die Marktkapitalisierung von Tesla verdient ist, was uns tiefe Einblicke gibt, wo er die zukünftige Wertschöpfung in der Automobilindustrie sieht. Volumen in Einheiten ist seiner Meinung nach nicht mehr ein Maß für Größe und Erfolg.
Finanziell ist VW von allen Automobilherstellern weltweit am höchsten verschuldet, und die Addition von nicht kapitalgedeckten Pensionsverpflichtungen und anderen Verbindlichkeiten macht den Konzern verwundbar und schwach gegenüber externen Einflüssen, Herausforderungen und aggressiven Investoren. Mit einer Aktionärsstruktur, die sowohl die Piech- und Porsche-Familie als auch das Bundesland Niedersachsen in Deutschland einschließlich eines beispiellosen VW-Gesetzes umfasst, ist es unwahrscheinlich, dass die deutsche Regierung ein Unternehmen, das von systemischer Bedeutung ist, untergehen lässt.
VW ist zu groß, um zu scheitern. Die finanziellen-Herausforderungen welche mit indirekten Subventionen bereits heute gemildert werden könnten zukünftig durch Direktinvestitionen dem Konzern Zeit verschaffen. Zeit, die kleinere Anbieter wie Daimler und BMW nicht haben.
Obwohl sich VW derzeit in einer schwachen Position befindet, ist ihre Strategie, vollständig in das Elektroauto-Geschäft einzusteigen, der richtige Ansatz, um den Engpass schnell zu überwinden. Die sich im Anfang befindende Konsolidierung der Automobilindustrie bevorzugt finanziell starke Unternehmen und das ist VW trotz massiver Investitionen gerade eben nicht. Erfolg ist nur möglich, wenn enorme Verbesserungen in internen Strukturen, Prozessen, Innovationen, Produkten und Dienstleistungen umgesetzt wird.
Die Transformation wird vermutlich erfordern, dass VW an Produktionseinheiten und Einnahmen schrumpft, wie es von Daimler angekündigt und auch von Porsche, Audi und BMW zu erwarten ist. Wenn VW in der Lage ist, überzeugende Elektroautos zu niedrigen Kosten und in Masse zu entwerfen und herzustellen, dann sollten sie die Möglichkeit haben, im Kreis der führenden Anbieter zu bleiben.
Notwendiger denn je: "Ein Weckruf für Deutschland"
Die berühmten 5 deutschen Automobilhersteller befinden sich heute durchweg und ohne Ausnahme in einer schwachen Position. Zurzeit habe ich noch nichts gesehen, was mir wirkliche Zuversicht für den Erfolg in der Zukunft gibt. Die meisten der Anstrengungen liegen vorn Ihnen und nicht in der Vergangenheit. Es ist beunruhigend das kurzfristige gewinn- und aktionärsorientierte Entscheidungen nicht mit langfristigen Überlegungen revidiert werden.
Der wahre Feind der deutschen Automobilhersteller ist keineswegs Tesla, sondern die Unfähigkeit und mangelnde Bereitschaft zur eigenen Veränderung.
Meine vor 2 Jahren geäußerten Bedenken in dem Artikel „Ein Weckruf für Deutschland“ bleiben nicht nur bestehen, sondern sind deutlich gewachsen.
Dieser Artikel ist im November 2020 auf der US Webseite www.cleantechnica.com erschienen und wurde in der heutigen deutschen Version mit aktuellen Zahlen, Inhalten und Informationen angepasst.
Bei Batteriepreisen von bald €60.- je KWh u. 8000 Ladezyklen wird sich die fosile, deutsche Industrie warm anziehen müssen ! Hyprid ist ein IRRWEG u. wird nur wegen Förderungen u. Flottenverbrauch gemacht.
Respekt ! Toll analysiert und dargestellt.
Hallo Alexander, interessanter Artikel, zumal Du scheinbar ein wirklicher Weissager bist. ;-)
Wieder einmal hat dieser Autor einen sehr tendenziösen Text mit vielen Unwharheiten, Falschdarstellungen und veralteten Informationen geschrieben. Es ist bedauerlich zu sehen, dass soetwas als seriöse Analyse dargestellt wird. Kurz vorneweg_: Ich finde Hybrid-PKWs auch nicht schön und würde mir auch keinen kaufen. Allerdings sind sie im Moment noch gut verkäuflich und bringen etablierten Herstellern Gewinne.Auch wenn man aus guten Gründen die Förderungen für PHEVs kritiseieren kann, so sind sie doch eine nachvollziehbare Begründung für Multiplattform-Startegien.
Ich möchte die Gelegenheit nutzen ein paar der völlig verdrehten Aussagen in diesem Text zu kommentieren:
Dieser Tesxt dieses Autors ist wie alle anderen Beiträge von ihm ein sehr tendenziöser Fanboy-Artikel, der nur Fakten (egal ob alt, neu oder bewusst verdreht) einbezieht, die seine Meinung stützen aber alles andere ausblendet.
Leider sind die Analysen dann doch sehr oberflächlich bzw. teilweisw faktisch falsch – wo eigentlich ein tieferer Blick in die Strategie und den aktuellen Stand notwendig wäre. Denn wenn man es sich genauer anschaut, steht es doch etwas differenzierter aus. Denn auf der oberflächlichen Ebene gehen dann doch viele relevante Details verloren.
Tatsächlich könnte aber die eigene Trägheit die Entwicklung gefährden.
Sehr düsterer Artikel, teilweise vielleicht etwas übertrieben. Kein Hersteller wird von jetzt auch gleich die Verbrenner einstellen. Wäre ja auch Selbstmord. Der Anteil an Elektroautos steigt, ja. Aber Verbrenner verkaufen sich immer noch besser. Hat was mit dem Misstrauen zu tun, aber Deutschland ist auch nicht der Weltmarkt. Bei weitem nicht überall wird konsequent auf Elektroautos gesetzt.Wenn ich mir die dicken Kisten in den USA so ansehe, wird es da noch ne ganze Weile dauern, bis dort zu großen Teilen auf Elektro umgestellt wird. In denke auch, dass der Elektroauto Anteil konsequent steigen wird mit der steigenden Reichweite. Nicht so schnell wie manche es sich wünschen, aber BEVs sind die Zukunft. Den Anteilen für 2020 traue ich nicht so richtig. Auf Grund der Corona Pandemie sind die Verkaufszahlen von Autos eingebrochen. Gleichzeitig wurden aber Elektroautos noch stärker gefördert. In der Konsequenz heißt das, dass die Prämien zu einem weiter steigendem Absatz an BEVs geführt haben dürften, während die Zahlen der Verbrenner durch Corona eingebrochen sind.
Bei den Strategien von BMW und Daimler sehe ich es ähnlich düster. Gerade weil auch BMW die Realität verleugnet und sich als Technologieführer bei der Elektromobilität sieht. Schon eine seltsame Ansicht, wenn man nur eins (i3, veraltet) bzw. seit dem iX3 zwei reine Elektromodelle auf dem Markt hat. Aber naja. Bei Daimler schiebt ja sogar der Betriebsrat langsam Panik. Da wird es haarig werden.
Porsche ist sicher eine Sonderstellung. Reine Premium-Marke mit PS-starken Fahrzeugen gekauft von Leuten die vielfach die Elektromobilität nur belächeln und einen 911er sicherlich nicht wegen seiner Effizienz und Umweltbilanz kaufen. Das zählt mehr die emotionale Komponente, der Sound, das Fahrverhalten etc. Die muss man erstmal auf Elektro umerziehen.
Audi hängt nahe an VW und wird von der MEB profitieren. Software kann man ja per Updates immer weiter optimiert werden. Das ist zumindest einfacher als Hardware-technische Neuerungen mit aktualisierten Modellen zu bringen. Das mit der Software werden sie schon irgendwann in den Griff bekommen.
Tesla ist natürlich durch die Stellung von Elon Musk sehr viel flexibler und schneller wie ein großer Konzern. Sie werden aber den Markt nicht alleine bestimmen. Vergleiche 2019 (2020 ist wegen Pandemie etc schwer): VW Konzern verkauft knapp 10 Millionen Autos, Telsa verkauft rund 500.000 Autos. Und mehr konnten sie auch nicht wirklich bauen. Die Produktion ist ausgelastet. Und ich glaube auch nicht, dass wir wollen dass Tesla den kompletten Automobilmarkt bestimmt. Was wir wollen ist Modellvielfalt und Wettbewerb. Was der VW-Konzern hinsichtlich Elektromobilität zu leisten ist, wird sich 2021 erstmals zeigen. Dann ist der ID.3 und der ID.4 auf dem Markt. Der Skoda Enyag kommt ebenfalls. Keine Ahnung was noch an MEB-Modellen kommt in 2021. Der Taycan wird sich weiter gut verkaufen. Der etron ebenfalls.Der e-tron GT sicherlich auch, wenn er da ist. Spannend wird auch die Entwicklung bis 2025. Eine ganze Palette von MEB-Modellen kommt. Was mich aber vor allem rum treibt sind die Reichweiten. Der Aero B/Space Vizzion soll mit 700km WLTP-Reichweite kommen. Wenn das für 50-60T€ zu haben ist, wäre das der absolute Wahnsinn und die Elektronummer wäre endgültig durch.
Voll elektrische Zukunft, wer außer uns glaubt denn wirklich daran? Steigende Zulassungszahlen durch Druck der Regierungen zeichnen ein globales Bild? Bis auf ein paar Länder die sich dieses ambitionierte Ziel gesetzt haben, lacht uns der Rest doch aus. Diesel werden nach Verboten für Spotpreise nach Osteuropa verkauft und das ist erst der Anfang. Das Volk und die Regierung richten die deutsche Autoindustrie zu Grunde bis es sie im eignen Land nicht mehr gibt. Am Ende verliert nur Deutschland und die Wirtschaft. Aber die Urheber sitzen ja im eigenen Land von daher ist es nur fair, dass andere das einstige globale Prestige übernehmen.
Ich sehe es fast so wie Torsten es kommentiert.
Die deutschen Automobilhersteller haben die Herausforderungen erkannt und haben für ihre Zukunftsstrategie auch unterschiedliche (schwierige) Ausgangssituationen zu bewältigen.
Und, das z.B. der CEO von VW, Hr. Herbert Diess mit Tesla-Boss Elon Musk sogar eine persönliche Verbindung hat und sich mit ihm austauscht, zeigt doch, welche Innovationbereitschaft und disruptiv wertvolle Aktivitäten in der Top-Ebene des derzeit (noch immer) größten Autoherstellers der Welt existieren. Bei VW sollten auch die Arbeitgebervertreter und der Aufsichtsrat ihren Blick in die moderne E-Zukunft der Autobranche weltweit richten. „Grabenkämpfe“ bremsen hier nur die Innovationen und die Zukunftssicherung eines Unternehmens. Kooperation ist hier viel wertvoller als nichtzielführende Konfrontation.
Der Autor liegt in seinen Aussagen weitgehend richtig, zumindest meiner bescheidenen Meinung nach. Dennoch möchte ich zwei Dinge anmerken, die mir negativ aufgefallen sind:
1.) Der VW ID.3 ist im November das meistverkaufte Auto EUROPAS, weshalb es grotesk ist, von „geringen Stückzahlen“ zu sprechen. Tendenz steigend!
2.) Besonders die Rechtschreibung und Grammatik bedarf dringend einer Kontrolle, da teilweise Sätze missverstanden werden können oder schlicht unlesbar sind. Satzzeichen und Rechtschreibung sind für einen journalistischen Artikel unabdingbar und sollten zu jeder Zeit ernstgenommen werden!
Ansonsten Hut ab und ein klares Bravo für Ihre Arbeit!
Viel Schwachsinn und Polemik. Die deutschen Hersteller verdienen mit den Fahrzeugen Geld, die Kunden wollen Verbrenner und insofern ist diese zweigleisige Strategie gut.
Tesla? Jedes Jahr eine neue Kapitalerhöhung und keine Gewinne. Wann will Tesla mal Geld verdienen? Die Ausgaben steigen und steigen.
Es sei erwähnt, dass Daimler 70 Mrd. Euro in die Zukunft investiert! Geld was Tesla und Co. nicht haben. Irgendwann ziehen die Kapitalerhöhungen nicht mehr…
Tod gesagt leben oft länger…
Ich bin immer wieder schockiert wie ein Automobilunternehmen mit derzeit 4 Modellen zur Auswahl und einem Marktanteil im Promillbereich so dargestellt wird als ob die ganze Branche in Angst erzittern muss. Es hat derzeit einen relativen Marktwert zu den restlichen Autobauer, der nicht einmal dann gerechtfertigt wäre wenn es nur E Autos gibt.
Ja der VW Vorstand jammert, über mangelnde Flexibilität und sieht Tesla als riesen Bedrohung,
ähnliches hörte man ja auch schon von Daimler.(Musk muss nur bei der Börse anklopfen und schon kann er eine neue Fabrik bauen)
Hier wird einfach ein Bedrohungsszenario gemalt um die Belegschaft auf Spur zu bringen bzw. künftigen Boni zurechtfertigen.
Aber betrachten wir es mal nüchtern.
Was unterscheidet einen Autobauer der E-Autos nicht kostendeckend verkauft um Strafen zu sparen von Tesla welcher nicht kostendeckend E-Autos verkauft um CO2 Credits an Autobauer zu verkaufen. Nur die bilanzielle Darstellung, weil es bei dem einen 1 und beim anderen 2 Unternehmen sind.
Wenn ich ein zigfaches des Buchwertes habe brauche ich nicht an die Börse gehen um E Investitionen zu finanzieren mir reicht die Abschreibung. Sprich ich mache aus konventionelle Autofabriken, E Autofabriken. Dann muss ich auch nicht solange nach Personal suchen und es gibt keine Proteste gegen die Errichtung
Warum geht der Autor davon aus, dass es einen technologisch Unterschied macht ob ich viele Marken mit einer Plattform bediene oder eine Marke. Tesla muss eher aufpassen durch günstige Autos sich nicht sein Premiumimage zu ruinieren.
Es wird so getan als ob alles was derzeit beim Kauf eines normalen Autos eine Rolle spielt keine Rolle mehr spielt.
Wenn nur der Antrieb zählt warum kostet das Auto auf der selben Plattform mehr nur weil Porsche drauf steht?
Warum gibt es die Porsche Bank wenn die Finanzierung beim Autokauf kein Thema ist?
Warum wurden 2020 allein unter der Marke VW 50 Modelle hergestellt wenn 4 Modelle ohnehin ausreichend wären?
Ich bin froh über den Wandel den Tesla ausgelöst hat, aber das ist doch ein ziemlicher Fanboy Artikel.
Die E Mobilität ist erst am Anfang. Da ist es zu früh einen Sieger auszurufen, vor allem da die Dinos noch einen langen Atem haben und noch viele neue kommen werden.
So engstirnig zu berichten und alles zu verteufeln was nicht Elektro ist finde ich schon fatal und sehr fragwürdig mit Blick auf Objektivität. Tesla wird es in 5 Jahren nicht mehr geben!
Vielleicht sollte man dazu erwähnen, dass die Politik/Hersteller Weltweit unter druck gerät ,da immer mehr Länder das Verbrenner aus beschließen, Großbritannien hat als erstes Land mit großer Bevölkerung das Aus auf 2030 vorgezogen und nächstes Jahr wird auch Deutschland nachziehen da die Bundesregierung immer mehr unter Druck kommt und die Grünen sich sonst freuen.
Letzte Umfragen haben gezeigt das bis zu 70% für ein Verbrenner aus sind…
Sollte dies passieren haben die Hersteller keine Zeit mehr zu agieren…
letztlich klammert man sich dann in Deutschland am Hybrid fest da hier noch Motoren verkauft werden können, aber auch hier schreien immer mehr danach das die Förderung eingestellt wird , auch dies ist bereits in einigen Europäischen Ländern der Fall, es läuft also nicht nur bei der E Auto Technologie gegen die Hersteller…
Guter Artikel. Die fachlichen Details muss man nicht wirklich diskutieren. Wer aber meint er könne innovativ sein, vorne mitmischen und alle Antriebsvarianten entwickeln und vermarkten, der wird definitiv krachend scheitern. Keines der oben genannten e-Autos ist top. Das kann man ja auch nicht erwarten. Aus dem Dornröschenschlaf durchstarten mit alten Strukturen, altem Denken und völlig unerfahrenen Entwicklern, ist nun mal schwierig.
Eine Bereinigung wird stattfinden. Das ist unvermeidlich. Ich bin auch der festen Übrerzeugung, dass nicht alle Deutschen Autohersteller überleben werden – vielleicht noch als Zulieferer oder in chinesischem Besitz. So funktioniert Wirtschaft nun mal. Kodak, Nokia, Palm usw. sind ebensolche Dinosauriervertreter, welche in alten Strukturen gefangen untergegangen sind. Das Resultat war ein gewaltiger Innoationsschub. Bei den Autos wird es nicht anders sein. Aber es wird definitiv anders werden.
Über Meinungen lässt sich sicher streiten, aber was mir bei solchen Artikeln immer negativ auffällt:
Es wird immer von der Software geredet, die bei Tesla so viel besser sein sollte, ohne genau zu schreiben welche Software das sein sollte.
Ja, die etablierten Hersteller haben mehrere Steuergeräte, muss das für den Kunden ein Nachteil sein? Nicht unbedingt.
Wenn damit das Infotainment gemeint ist -> Wen kümmerst? Das ist ein Auto, kein Smartphone.
Was mich aber noch mehr stört, da wird über Software geredet, aber so ziemlich das wichtigste Teil des Fahrzeugs überhaupt nicht bewertet: der Elektromotor.
Und hier sehen die Dinge, meiner Meinung nach, schon ganz anders aus.
Die im Artikel thematisierten Hersteller würde ich bezüglich des Fortschrittes beim Motor folgendermaßen einordnen:
1. BMW (hat 2013 quasi schon das Motorenprinzip vom Tesla Model 3 von 2018 eingesetzt, wie gut die neuen fremderregten Motoren sind, deutet sich schon im iX3 an)
2. Tesla (hat bis 2018 noch überwiegend Käfigläufer eingesetzt, ist quasi jetzt auf dem Level von BMW in 2013 also Hybrid Synchronmotor)
3. VW (Standard Permanenterregter Synchronmotor)
4. Daimler (kauft bis jetzt Motoren vom Zulieferer, Käfigläufer)