Auch ich habe noch bis vor Kurzem weder das E im Kennzeichen, noch die IONITY Ladesäulen an den Autobahnen wahrgenommen. E-Mobilität war für mich allenfalls Tesla. Aufgrund eines Projektes musste ich plötzlich alle 2 Wochen 1.000 km fahren und eines wollte ich nicht: diese Kilometerleistung mit einem Verbrenner zurücklegen. Über Recherchen zu einem Auto Abo, dem Anbieter FINN landete ich schließlich bei Polestar. Der Polestar 2 gefiel mir, wurde begeistert getestet und ist mit 2.500 bundesweiten Fahrzeugen immer noch ein Hingucker.
Im Juni war es dann soweit, ich war Fahrer eines Elektroautos. Die ersten Tage waren zugegebenermaßen Stress pur, vielfach aber auch schlicht aus Unwissenheit. Ladesäulen App auswählen, Ladesäule anfahren, Stellplatz zugeparkt, Stellplatz zu klein, Ladekabel zu kurz, fehlende Karte des Anbieters, Ladesäule offline … und die Batterieladung unaufhaltsam sinkend bis in den einstelligen Prozentbereich. Das war öffentliches Laden innerstädtisch und dann kamen die ersten 500 km.
Gefühlt waren hinter den Elbbrücken schon die ersten 5% verbraucht und da sollte der erste Ladestopp erst hinter Hannover sein? Das Vertrauen in den vom Fahrzeug (Android) prognostizierten Ladezustand am Zielpunkt wuchs mit jedem Kilometer und tatsächlich: der erste Ladestopp wurde fast aufs Prozent genau erreicht. Inzwischen kenne ich meine beiden Ladestopps auf der Strecke, die dortigen IONITY Ladesäulen und weiß um die Zuverlässigkeit. Auch die Kinderkrankheiten im Umgang mit den innerstädtischen Ladesäulen sind inzwischen vergessen: bessere App, zuverlässigere Anzeige ob verfügbar oder nicht und im Zweifel dorthin, wo noch zwei Säulen frei sein sollen.
Auf dem Papier ist das E-Auto die günstigere Alternative
Nun aber zum Thema Kosten. Immer wieder liest man von dem schönen Beispiel 20 kWh Verbrauch zu 30ct, also € 6,00 auf 100 km. Ein verbrauchsgünstiger Verbrenner müsste also zu einem Spritpreis von € 1,00 betankt werden, um da mithalten zu können. Die Realität an den Zapfsäulen geht eher in Richtung € 2,00 (an einer Autobahn ARAL habe ich schon € 2,17 gesehen). Für mich war also eher die Leasingrate von Interesse, als die Betriebskosten.
Das änderte sich allerdings rasch, als ich die ersten 1.000 km Trips absolviert hatte. Im Gegensatz zum innerstädtischen Laden, wo man das Fahrzeug immer mal für zwei Stunden an eine 22 kW Ladesäule zu 30 bis 35 ct hängen kann, ist für die Langstrecke (Autobahn) ein Schnelllader bis 350 kW ein Muss. Eine halbe Stunde Verweilzeit an der Ladesäule ist zwar viel im Vergleich zum Verbrenner-Stopp an der Zapfsäule, aber Luxus in der E-Auto-Welt und den bezahlt mancher teuer. Für mich als Polestar Fahrer hieß das an den IONITY Säulen via plugsurfing App 89 ct pro kWh. Und da der Verbrauch eines Performance Models auch nicht bei 20 kWh, sondern eher bei rund 24 kWh liegt, hieß das mehr als € 20 auf 100 km. Das hatte nun aber nichts mehr mit der ach so günstigen E-Mobilität-Welt zu tun.
Ein 1.000 km Trip kostet mich so fast € 250,00, also so viel DB 1. Klasse oder sogar Fliegen. Ärgerlich: Die Fahrzeuge der IONITY Gesellschafter wie VW ID etc. luden die gleiche Kilowattstunde für 29ct.
Der richtige Tarif macht den Unterschied und senkt die Kosten
Auf der Suche nach einem Ausweg stieß ich auf elvah, die mit ihren zwei „Flat-Rate“ Modellen eine spürbare Kostenreduzierung versprachen. Schließlich wollte ich zwar klimabewusst unterwegs sein, aber nicht zu Preisen, die schon fast den Eindruck von Sabotage erweckten. Elvah bietet 2 Preismodelle: je nach Fahrzeug eine Monatspauschale (z.B. für den Polestar 2 € 169,00) oder 25kW Pakete zu € 8,99 bzw. € 13,99. Wichtig für mich war, dass ich mit elvah insbesondere an den teuren IONITY Schnellladern laden kann.
Alles andere ist ein Rechenexempel: für 2 mal 1.000 km im Monat bei sportlicher Fahrweise, also wenn zulässig auch mal 200km/h, verbrauche ich rund 500 kWh. Bei € 169 sind das also rund 34ct. Ein absolut zufriedenstellender Preis. Bei nur einmal 1.000 km würde sich die Monatspauschale schon nicht mehr so rechnen. Da ist das Preismodell mit den 25 kW Paketen interessant, insbesondere aber flexibler: für einen Verbrauch von 250 kW benötige ich also 10 Pakete a 25 kW. Die ersten drei Pakete kosten € 8,99, die weiteren sieben 25 kW-Pakete € 13,99, macht zusammen knapp € 125, also rund 50ct pro kWh.
Ob nun aber monatlich 2.000 km mit dem BEV für € 169,00, € 250,00 oder gar € 500,00 zurückgelegt werden – was wären eigentlich bei den aktuellen Diesel- und Super-Preisen die Kosten für einen Verbrenner? Außerdem ist es ein Unterschied ob das E-Auto 18 kWh, 21 kWh oder 24 kWh verbraucht, ob es überwiegend mit Haushaltsstrom, innerstädtisch oder an Schnelllader geladen wird. Für Verbrenner hingegen ist zu unterscheiden zwischen Verbrauch und Kraftstoffart. Mit Hilfe einer Excel-Tabelle in die diese Variablen einfließen ist es möglich verschiedene Szenarien zu berechnen und gegenüberzustellen. Dabei hat sich gezeigt, dass schon heute bei den aktuellen Dieselkraftstoffpreisen (und natürlich Super) sämtlicheE-Autos (auch solche mit bis zu 25 kWh Verbrauch) die mit Haushaltsstrom zu 30 bis 35 ct geladen werden konkurrenzlos günstig sind.
Bei Langstrecken (Autobahn) mit mindestens einem Ladestopp an einem Schnelllader ist ein Laden für 30 bis 35 ct in der Regel nicht mehr möglich. Für nicht von IONITY bevorzugte Fahrzeuge sind Kosten von rund 50 ct realistisch und z.B. mittels elvah auch realisierbar. Selbst unter diesen kostenmäßig optimierten Bedingungen (im Vergleich zu 79 ct IONITY, 89 ct plugsurfing) ist das Dieselfahrzeug insbesondere mit zunehmender monatlicher Kilometerleistung dem Stromer kostenmäßig noch überlegen. Im Vergleich zu Fahrzeugen mit Superkraftstoff hingegen ist selbst ein Performance EV mit rund 25 kWh Verbrauch aber schon wieder wettbewerbsfähig.
Langstrecke mit Ladestopp ist eine potentielle Kostenfalle für E-Autofahrer
Es zeigt sich also, dass die Langstrecke mit Ladestopp der kritische Kostenfall bei der Nutzung eines E-Autos ist. Unter Ausschöpfung günstiger Tarife an Schnellladern (entweder Fahrzeuge der IONITY Gesellschafter oder für Fahrzeuge von Fremdherstellern die Nutzung z.B. von elvah) legen verbrauchsarme E-Autos auch diese Strecken bereits kostengünstiger als Verbrenner zurück. Lediglich Performance Modelle mit Verbräuchen von bis zu 25 kWh verursachen derzeit noch höhere Kosten als Verbrenner – aber nur im Vergleich zu Dieselfahrzeugen.
Aber ganz ehrlich: das nahezu geräuschlose Dahingleiten, mit der Möglichkeit, binnen eines Augenblicks auf 200 km/h zu beschleunigen – und das CO2-frei, ist ein paar Euro Unterschied allemal wert. Einmal E-Auto, nie mehr Verbrenner. Allzeit on the Race to Zero.
Über den Autor: Christian Soring, Fahrer eines Polestar 2 Allrad 78kWh, max. 210km/h, ∅ 23,5 kW
Verstehe ich nicht ;) geht doch ganz einfach:
Tesla fahren, machen wir seit A’19 mittlerweile mit vier Fahrzeugen, alle wegen der Vorteile pro Langstrecke. Zudem kann man sich per familärer Abstimmung und entsprechenden Gegebenheiten auch gut auf ein Tesla-Fahrzeug als Allrounder für Kurz- und Langstrecke einigen.
Das spart schon mal per se enorm (wenn man das realisieren kann, was sicherlich nicht immer möglich ist)
Verbrauch, Reichweite und Ladeleistung sind absolut keine Paradedisziplinen des Polestar 2. Für diese Erkenntnis muss man kein E-Autoexperte sein, sondern das ist das Ergebnis von quasi jedem Autotest zu dem Wagen, den man online finden kann.
Für die vom Autor gestellten Anforderungen (primär Langstrecke, sportliche Fahrweise bis 200km/h und dabei auch noch günstig) also eine denkbar schlechte Wahl. Ich würde empfehlen vor der nächsten Anschaffung entsprechende Tests zu lesen und mit dem eigenen Anforderungsprofil abzugleichen.
Haben denn alle in der Schule in Physik nur geschlafen oder warum kann kaum jemand Leistung (kW) und Energie (kWh) richtig verwenden? Da graust sich ja das Hirn beim Lesen…
Ich verstehe die Kommentare bisher nicht. Ist doch alles transparent und er hat ja plugsurfing rechtzeitig als Apotheke erkannt und gegen Ende rausgefunden, wie man günstiger unterwegs ist.
Prinzipiell ein guter Erfahrungsbericht, aber ein paar Anmerkungen hätte ich:
Hier ist zu erwähnen, dass nicht Fahrzeuge aller Gesellschafter nur 29Ct zahlen, das ist der best Case.
Zusätzlich muss auch hier eine monatliche Grundgebühr gezahlt werden, die ist nur meist in den ersten 1-3 Jahren nach Fahrzeugkauf nicht fällig.
IONITY bietet mittlerweile auch ein Abomodell für Fremdmarken an. Für 18€ pro Monat zahlt man fix 35ct/kWh. Also optimal für jemanden der regelmäßig Langstrecke fährt.
Aber das Problem ist, wer bekommt das mit, wenn man sich nicht aktiv mit dem Thema beschäftigt? Hier müsste es eigentlich verpflichtend sein, dass die Ladenetzbetreiber möglichst direkt an der Säule auf alle eigenen Tarifmodelle hinweisen.
Je nach Fahrzeug in diesem Segment muss man aber fairerweise Super Plus als Vergleich heranziehen.
Sorry, aber der ganze Artikel ist dumm. „Ich fahr ein super gieriges E-Auto mit einem Scheiss Tarif und bin enttäuscht, weil es teuer ist.“ Ehrlich? Vielleicht kaufst du dir einen sagen wir Mustang V8, suchst die teuerste Tankstelle und sagst „Verbrenner ist ja noch teurer!!!“
Elektrische Performance Fahrzeuge kann man bei den Kosten nur mit Performance Verbrennern mit Ottomotoren vergleichen.
Was will der Artikel eigentlich genau sagen? E-Autos können auf Langstreckenfahrt mit Schnellladern teuer werden? Ja kann durchaus passieren vor allem bei teuren Ladesäulen viele dürften aber mit dem EnBW Tarif durchaus auch arbeiten können 5,99€ / Monat und 46 Cent / kWh an eigenen Säulen und bis auf Ionity praktisch alle Säulen für 49 Cent im Roaming. Aber ja im Roaming und bei den erwähnten 24kWh/100km ist man dann bei 11,76€ / 100km
Vor allem warum bezahlt man 89Cent bei Ionity um über die Plugsurfing App zu laden anstatt den Ionity Adhoc Preis von 79 Cent direkt zu bezahlen wenn es umbedingt Ionity sein muss?
Das der Verbrauch bei E-Autos bei sportlicher Fahrweise steigt ist klar und das die WLTP Werte für die meisten nicht zu erreichen sind ist klar, persönlich finde ich sowohl den EPA Wert als auch den ADAC EcoTest realistischer, aber das sind keine in der EU genormten Werte.
Das E-Autofahrer bei Langstreckenfahrten den teureren Preis für Schnelllader bezahlen müssen und Verbrenner Fahrer durchaus auch mit Unterstütung von Apps mal die Autobahn verlassen und an einer normalen Tankstelle an einer Autobahnabfahrt tanken können ist durchaus eine Tatsache, da der Zeitverlust bei einer günstigen AC Säule ja zu hoch wäre und der DC Preis halt überall gilt egal ob die Säule an einer Autobahn oder daneben ist
Und ja es kann durchaus sein das die Langstreckenfahrt mit einem E-Auto teurere ist wie mit einem vergleichbaren Verbrenner, so lange die aber die Ausnahme ist und das Fahrzeug ansonsten mit günstigem Haushaltsstrom fährt gewinnt das E-Auto in der Summe locker.
Sicher dass Sie CO2-frei geladen haben? So „grün“ ist das Laden nicht wie viel denken.
Ja, Polestar ist ein gutes Auto, aber halt kein Sparweltmeister. Er ist auf performance ausgelegt. Also nur bedingt ein Langstreckenfahrzeug.
Was mich fuxt ist die Ladeinfrastruktur.
Da ist ionity das schlechteste Modell, wenn man nicht gerade ein Partnerfahrzeug fährt. Das musste ich am eigenen Leib erfahren.
Allerdings ist Fastnet nicht besser. Da geht es meist nur mit Abos, also für Vielfahrer.
Am besten fahre ich mit EnBW und deren Partnern.
Noch Tesla zum Schluss.
Da hat ein Kommentar etwas über die strenge geschlagen.
Tesla hat nun mal die beste Infrastruktur. Mittlerweile unter 150km Abstand.
Ja, nicht immer an der Autobahn, aber dafür auch günstig.
Zwei meiner engsten Freunde fahren Tesla beruflich. Also rund 50.000 km pro Jahr. Und das ohne Probleme. Einer seit 2013.
Wenn man von den Qualität mal absieht.
Was hier immer milchmädchenhaft vernachlässigt wird sind die TCO. Jeder der soviel Kilometer auf der BAB unterwegs ist, würde keinen Benziner, sondern einen Diesel nutzen. Da gibt es dann einen entscheidenden Faktor. Die KfZ-Steuer. Daneben gibt es neuerdings bei BEV die THG-Prämien. Die liegen 2022 bei 250 €. Nimmt man nun für einen Diesel 350 € Steuer an, hat man bei einem BEV schon mal einen Fixkostenvorteil von 600 € im Jahr. Ein schnell bewegter Diesel braucht dann auch mal 9 l Diesel, der an der Autobahn auch nicht für 1,50 € zu haben ist. Nimmt man 20.000 km BAB an, dann braucht man 3000 € beim Diesel. Rechnet man die 600 € Fixkostenvorteil beim BEV ein, stehen einem beim BEV 3600 € zur Verfügung. Bei einem Preis von ~ 55 ct/kWh und einem Verbrauch von 25 kWh/100 km käme man mit einem BEV mit dieser Summe 26.000 km weit. Bei 30 kWh/100 km wäre es gerade Gleichstand.
Für Normalfahrer mit 15.000 km/a und vielleicht 3.000 km/a auf der Autobahn wäre selbst das Laden an Ionity für 1 €/kWh wesentlich billiger als ein Diesel. Ich habe ungefähr solch ein Fahrprofil und lade ~ 15 % meines Stromes an HPC. Und keiner fährt mit leerem Akku auf die BAB um erstmal bei Ionity zu laden.
Und wieder einmal hacken die „wissenden Kommentatoren“ dieses Artikels aufeinander ein. Eigentlich schade. Christian hat auf einen sehr wichtigen Aspekt des E-Autofahren hingewiesen … die Tarife der Ladesäulen an Autobahn und Bundesstraßen. Man muss Elon Musk Kredit dafür geben, dass er mit seinem Team ganzheitlich gedacht hat, als er sich neben der Entwicklung eines E-Autos auch um die Ladestruktur gekümmert hat. Und als amerikanisches Unternehmen weltweit eine fast flächendeckende Infrastruktur aufzubauen, das ist schon eine Leistung. Sicherlich hat er andere Dinge vernachlässigt, die Autofahrern wichtig sind. Die deutschen, europäischen und globalen Hersteller haben mittlerweile beim Bau der Fahrzeuge aufgeholt, haben von Anfang an mehr auf Spaltmaße etc. geachtet, haben aber leider die Ladeinfrastruktur und die GPS-gesteuerte Planung der Ladestopps vernachlässigt. Das kann Tesla immer noch besser als die meisten anderen. Es wäre toll, wenn sie sich nun gemeinsam engagieren würden, damit auch das Schnellladen für alle zu vergleichbaren Preisen ermöglicht wird, wie es bei Tesla immer noch möglich ist. Vielleicht sogar ohne jedes Mal eine Ladekarte rauszukramen. In diesem Sinne sollte man m.E. den Beitrag von Christian verstehen.
Thema von den meisten verfehlt. Es geht um einen Kostenvergleich zwischen E-Auto und Verbrenner und nicht um das Sandkastenspiel ‚Meine Schaufel ist aber viel schöner als deine‘. Mein Gott, was sind die meistenTeslafahrer hier für sonderbare Gesellen.
Noch ein Satz: Ich möchte einfach keinen Tesla fahren angesichts der Alternativen auf dem Markt. Hört endlich auf, Eure Autos schön zu reden.
Auf Langstrecke fahre ich elektrische Bahn.
Das ist viel entspannter, als diese Mordarena „Autobahn“ zu befahren.
Wird Zeit dass ein Tempolimit auf 110 Km/h kommt, damit die Mordopfer weniger werden.
Bei der Bahn kann ich sehr kostenarm im Voraus buchen und wenn nicht gibt es ja auch noch die Vielfahrer-Vorteile.
Und wer seine Langstreckenfahrten mit einem BEV plant, kann sogar immer noch kostenlos fahren. ;-)
Ja Schade, das bisher nur Tesla ein vernünftiges, schlüssiges Konzept für Langstrecken für E-Autos hat. Ich selbst fahre genau aus diesem Grund seit 5 Jahre PHEV’s (3 Jahre Geschäftsleasing). Bei ca. 30.000 km p.a. und 10 % Langstrecke rechnet sich das. Die kurzen Strecken ca. 40 km fahre ich mit 100 % Solarstrom (90 % unserer Fahrten). Da wir nur ein Auto haben wollten (wohnen auf dem Land) und auch ab- und zu einen Hänger ziehen müssen, ist dies für uns die richtige Wahl.
Leider werden ca. 90 % der PHEV’s nicht sinnvoll für unsere Umwelt gefahren. Daher bin selbst ich für die Abschaffung der PHEV Prämien, insbesondere für die SUV’s.