Die Deutsche Bahn generiert sich gerne als das umweltfreundliche Verkehrsmittel par excellence. Doch warum werden dann kaum Zahlen über den Energieverbrauch veröffentlicht? Des Rätsels Lösung ist leider einfach und desillusionierend: Der Energieverbrauch der Deutschen Bahn ist deutlich höher als viele vermuten. Tatsächlich sind Züge nicht besonders energieffizient.
Auf dieses Thema bin ich zu den Recherchen für mein Buch „Tesla oder: Wie Elon Musk die Elektromobilität revolutioniert“ gestoßen. Dort vergleiche ich den Energieverbrauch von Elektroautos sehr gründlichen mit anderen Verkehrsmitteln und bin bei der Bahn auf eine großes Märchen gestoßen. Für das Buch hatte ich nur eine offizielle Zahl der Bahn. Sie gab den Verbrauch pro Passagier im ICE 3 im Durchschnitt mit einem Benzinäquivalent von 2,3 Litern an. Das klingt erstmal nach wenig. Und das ist es auch im Vergleich zu einem PKW mit Verbrennungsmotor. Und der verbraucht im Vergleich zum ICE auch zu 100 Prozent fossilen Brennstoff. ICEs fahren laut Werbung dagegen mit 100 Prozent Ökostrom. Technisch gibt es hier allerdings ein paar Einschränkungen. Da öffentliche Ladesäulen in Deutschland und geförderte Wallboxen auch mit Ökostrom betrieben werden müssen, gilt das allerdings weitestgehend auch für die Elektromobilität.
Stromverbrauch im Nahverkehr höher als bei Verbrennern
Bei den Recherchen bin ich auf einen einzigen Artikel zum Thema gestoßen. In der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung vom 14.10.2007 wird der Stromverbrauch der Bahn genauer unter die Lupe genommen. Autor ist Gottfried Ilgmann, Ingenieur und jahrelanger Berater der Regierungskommission Bahn, des Bundesverkehrsministeriums und des Vorstands der Deutschen Bahn. Er kommt bei seinen Recherchen zu sehr hohen Verbräuchen des Schienenverkehrs von bis zu 7,2 Litern Benzinäquivalent im Nahverkehr. Das ist sogar im Vergleich mit aktuellen Verbrennerfahrzeugen viel. Und im Vergleich zum Elektrofahrzeug ist es sogar ein extrem hoher Energieverbrauch.
Zugunsten der Bahn ziehe ich den eher geringen Energiegehalt eines Liters Normalbenzin heran, der laut dem Schweizer Bundesamt für Energie bei 8,67 Kilowattstunden (kWh) liegt. Sprich: laut Ilgmann verbraucht die Bahn demnach im Nahverkehr 62,42 kWh pro Passagier und 100 Kilometer, also rund das Dreifache von einem Elektroauto. Dessen Verbrauch setze ich mit im Schnitt 18 kWh pro 100 Kilometer für ein übliches Mittelklassefahrzeug an.
Die Bahn liefert widersprüchliche Daten
Doch ich möchte mich in meinen Berechnung ausschließlich auf die Daten der Bahn stützen. Und da wird es kompliziert. Denn die Angaben sind je nach Quelle extrem unterschiedlich und die Berechnungsgrundlagen sind eher undurchsichtig. Da ist zum Beispiel die allererste Quelle: Der UmweltMobilCheck der Bahn. Das ist ein Tool, um die Ökobilanz der eigenen Fahrt mit der Bahn zu berechnen. Leider hat das Tool wohl nur wenig mit der Realität zu tun. Für die Strecke Berlin-Köln wird ein Energieverbrauch von 3,3 Litern Benzin pro Person für die gesamte Strecke angegeben. Das widerspricht allerdings allen Veröffentlichungen der Bahn. Sei es, dass ein ICE bei voller Auslastung nur einen Liter Benzin pro Person und 100 Kilometer verbraucht oder, dass der ICE 3 2,3 Liter pro Person auf 100 Kilometer bei durchschnittlicher Auslastung an Energie konsumiert. Bei einer Strecke von rund 600 Kilometern wären 3,3 Liter lediglich etwas mehr als 0,5 Liter pro Person und 100 Kilometer. Da stiftet die Bahn mit ihren Veröffentlichungen eher Verwirrung, als dass sie für Klarheit sorgt. Wie hoch ist also der Energieverbrauch der Bahn?
Der wahre Verbrauch der Bahn steht in einem Leserbrief
Fündig geworden bin ich auch in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung in einem Leserbrief der Deutschen Bahn als Antwort auf den Artikel von Gottfried Ilgmann. Joachim Kettner, Leiter des Bahn-Umwelt-Zentrums 2007 gibt die entscheidende Zahl bekannt: 2,9 Liter pro Passagier und 100 Kilometer. Das klingt erstmal wenig. Aber wenn man es in Kilowatt umrechnet, dann sieht die Bahn im Vergleich mit dem Elektroauto nicht mehr so gut aus. Mit dem Benzinäquivalent von 8,67 Kilowattstunden berechnet, sind das 25,14 Kilowattstunden. Das ist dann schon eine Menge vor allem im Vergleich mit dem Elektroauto. Allerdings stammt diese Zahl aus dem Jahr 2007. Da war die Bahn nur zu 42 Prozent ausgelastet. Würde man die steigende Auslastung berücksichtigen kommt man auf 18,82 Kilowattstunden bei den 56,1 Prozent Auslastung 2019, also vor Corona.
Ein Elektroauto verbraucht kaum weniger. Nämlich 18 Kilowattstunden auf 100 Kilometer realistisch angenommen. Allerdings muss man hier auch den Durschschnittsverbrauch annehmen. Und das sind bei der durchschnittlichen Besetzung eines PKW in Deutschland mit 1,46 Personen nur noch 12,33 Kilowattstunden pro Person und 100 Kilometer. Das Reisen mit der Bahn verbraucht also rund 50 Prozent mehr Strom als das Reisen mit dem Elektroauto. Und das bei einer optimalen Auslastung. Und wegen der aufwendigen Infrastruktur wie Tunnel, Weichen oder Bahnhöfe ist der Bau und der Betrieb der Infrastruktur und der Fahrzeuge insgesamt auch CO2/intensiver als beim Elektroauto. Das kommt noch hinzu, so eine Studie des Ökoinstitutes im Auftrag des Umweltbundesamtes.
Wenn man nur den Energiebedarf des Fernverkehrs nimmt müsste die Bahn deutlich besser ausgelastet sein, um mit der Elektromobilität mithalten zu können. Und ausgelastet ist sie in Zeiten von Corona leider noch weniger, womit die Energiebilanz für die Bahn noch schlechter ausfällt. Und dazu kommen im Fernverkehr noch die Anfahrt zum Bahnhof mit dem Nahverkehr, Taxis oder PKW, die die Energiebilanz nochmal verschlechtern.
Ohne Kohlestrom kann die Bahn im Fernverkehr gar nicht fahren
Und noch eine Problematik darf bei der Bahn nicht vergessen werden: der dreckige Strom. Nicht nur, dass die Bahn mit 400 Megawatt Leistung zu einem der Großabnehmer von Kohlestrom aus dem Kohlekraftwerk Datteln 4 gehört. Teilweise können Strecken überhaupt nur genutzt werden, weil dafür extra Kohlekraftwerke gebaut wurden. Auf der Strecke Halle Erfurt wurde zum Beispiel das Kohlekraftwerk Schkopau gebaut. Es liefert den speziellen Bahnstrom mit 16 ⅔ Hertz mit einer Leistung von bis zu 110 Megawatt. Ohne dieses Kraftwerk wäre diese wichtige Strecke wohl kaum betreibbar. Sie gehört zum Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8, der Bahnstrecke zwischen Berlin und München, die mit der Höchstgeschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde zurückgelegt wird. Und dieser Kohlestrom kann auch nur bei der Bahn genutzt werden.
Mit Bahnstrom können Endverbraucher gar nichts anfangen. Er hat die falsche Frequenz. Sprich: Das Ökostromversprechen der Bahn kann zum Beispiel auf dieser Strecke defacto gar nicht eingehalten werden. Die ICEs können hier nur mit Kohlestrom fahren. Der grüne Streifen auf den ICEs, die zwischen Berlin und München fahren, ist schlicht und einfach Etikettenschwindel.
Hohes Gewicht der ICEs pro Passagier
Was sind aber die Gründe für den hohen Energieverbrauch der Bahn: Grund eins: Züge sind das schwerste Verkehrsmittel. Die Mär vom so schweren PKW ist ein Mythos. Auf die bisher beste Auslastung der Bahn umgerechnet wiegt ein ICE 3 zum Beispiel knapp zwei Tonnen pro Passagier, ein schwereres Elektroauto etwa 1,4 Tonnen. Und im Fernverkehr ist die Bahn sehr schnell unterwegs. Bei 300 Stundenkilometern auf der Strecke zum Beispiel zwischen Berlin und München geht der Energieverbrauch dramatisch in die Höhe.
Was ist also zu tun?
- Wir können nicht ohne Energieverbrauch reisen. Sprich: Wir sollten weniger reisen.
- Die Bahn muss an der Effizienz arbeiten: die Auslastung muss erhöht werden und das Gewicht und vielleicht auch die Geschwindigkeit gesenkt werden. Der ICE 4 ist hier mit weniger Gewicht und einer geringeren Höchstgeschwindigkeit ein Schritt in die richtige Richtung.
- Wir können nicht alles bis auf das letzte Quäntchen optimieren. Es wird immer Unterschiede zwischen den Verkehrsmitteln geben.
- kleine vielleicht verblüffende Info: Das mit Abstand energetisch beste Verkehrsmittel ist der Reisebus. Der wiegt nämlich im Schnitt nur rund 400 Kilo pro Person und fährt nicht so schnell. Hier werden bereits die ersten Fahrzeuge ausgeliefert. Sie schlagen alle anderen Verkehrsmittel um Längen.
Über den Autor: Der Journalist Christoph Krachten fährt seit 20 Jahren Elektrofahrzeuge. Durch seine Recherchen zu seinem Buch über Tesla „Tesla oder: Wie Elon Musk die Elektromobilität revolutioniert“ hat er sich intensiv mit dem Thema Elektromobilität beschäftigt und ist auf teils verblüffende Fakten gestoßen.
Super Idee, die ICEs sollen langsamer fahren, genial. Dann wird halt auf der Strecke München-Berlin nicht mehr der Zug sondern das Flugzeug genommen. Das ist dann richtig von Vorteil…
Das ist zwar etwas offtopic.
Am energiesparendsten ist das Rennrad.
Baut mehr rennradtaugliche Radwege!
Ich denke, die wahren Zahlen wird die Deutsche Bahn nicht nennen. Sie dürften katastrophal ausfallen. Genau genommen muss man die komplette Stromrechnung der deutschen Bahn gegen die Passagierkilometer rechnen. Ich meine damit, auch die Verwaltung der deutschen Bahn, auch sämtliche Betriebsteile, die Gleis- und Signalanlagen, den Rangierverkehr, die Reparaturwerke, den Strombedarf in Stand- und Verschnittzeiten.
Beim Fahrbetrieb geht es nicht um den Stromverbrauch der fahrenden Züge alleine, sondern vielmehr um das, was man in die Oberleitung eingespeist hat. Denn alleine da vermute ich hohe Verluste. Beim Fahrmaterial gehe ich ebenso von hohen Ineffizienzen aus, denn vermutlich ist der Energieverbrauch in den Ausschreibungen kein relevantes Kriterium. Es können übrigens nicht einmal alle elektrischen Züge der Bahn rekuperieren und wenn sie rekuperieren ist die Quote mit 18 % für die extrem geringe Rollreibung doch sehr wenig.
Wenn man da wirklich ran will, wird man das verlustträchtige und wartungsintensive Oberleitungsnetz durch Ladepunkte an Bahnhöfen und Langsamfahrstrecken ersetzen müssen und zwischendrin mit Akku fahren.
Selten tendenziöser Artikel:
Schlecht recherchiert. Das Braunkohlekraftwerk in Schkopau liefert stink normalen Haushaltsstrom, aber AUCH Bahnstrom. Genauso, wie jeder Ökostromanbieter auch keine Exklusivleitung zu einer PV-Anlage hat, tankt die Bahn natürlich auch den europ. Strommix. Alles andere sind mehr oder weniger vertrauenswürdige Zertifikate.
Als ich das gelesen habe …
… war der ganze Artikel für mich „gestorben“. Wer so alte Zahlen ausbuddelt, den kann ich nicht ernst nehmen.
Da mag der Autor noch so bekannt sein – das war auch Attila Hildmann als veganer Koch-Blogger.
Meine Bitte:
Autoren und Journalisten, die an aktuellen Themen arbeiten, sollten auch mit aktuellen Daten arbeiten, um zu einer (zumindest halbwegs) richtigen Einschätzung zu kommen oder das Ganze bleiben lassen.
Eigentlich dürfte man sowas gar nicht kommentieren, wenn Ihre Quellen „Leserbriefe“ sind, aber diesen teilweise schlicht Quatsch kann man nicht so stehen lassen …
1.) Sie verschweigen, dass die kWh, die direkt im Zug ankommen direkt die aus einem 15 kV-Mittelspannungsnetz (!) sind und damit erheblich weniger Verluste aufweisen als der Strom, der irgendwann mal im Autoakku landet und durch den Akku bis zum Rad mehr Verluste hat als bei der Bahn. Entsprechend ist z.B. auch ein Akkutriebwagen erheblich weniger effizient als ein Triebwagen, der seinen Saft direkt aus dem Netz zieht und beim Bremsen in erheblich größerem Maße als ein E-Auto auch wieder zurückspeisen kann. Auch hier wirkt sich die verlustfreiere Übertragung aus. Sie vergleichen also Äpfel mit Zitronen.
Es macht deswegen auch gar keinen Sinn, die Oberleitungen durch Akkus und Ladepunkte zu ersetzen, zumal das von der kurzzietig abzurufenden Leistung her sowieso nur bei leichten Triebwagen klappt, wenn das Streckenpofil passt.
Diverse Untersuchungen zeigen, dass bei mehr Verkehr als mit einem stündlichen Zugpaar mit einem Leichttriebzug, also bei dichterem Takt oder dem ersten schwereren Güterzug oder Geschwindigkeiten über ca. 120 km/h oder wenn größere Teilstrecken bereits elektrifiziert sind die elektrische Traktion über den Fahrdraht mit den hierzulande üblichen 15 kV schon auf nur 30 Jahre gerechnet wirtschaftlicher ist als Akku, Wasserstoff, Diesel oder Hybride davon. Dass die Elektrifizierungen nicht weiter sind (um 1960 wurde in der BRD mal statistisch 1 km am Tag elektrifiziert!) und 2021 überhaupt noch „Dieselinseln“ liegen, liegt schlicht an der Verkehrspolitik, die u.a. gerne auch mal für die Bahn vorgesehene Mittel einfach zweckentfremdet, wie gestern wieder berichtet wurde …
2.) Fangen wir einfach mal mit der grundlegenden Physik an, was auch der Grund ist, warum man die Eisenbahn überhaupt erfunden hat, Ranga Yogeshwar hat einen schönen Versuch gemacht: https://www1.wdr.de/mediathek/video/sendungen/quarks-und-co/video-kann-ranga-einen-waggon-anschieben–102.html
Entsprechend fährt ein ICE1, also ein Gerät aus den 80er Jahren (!) mit 11,7 kW/t eine technische Abnahme-Dauergeschwindigkeit von mindestens 308 km/h, die in der Praxis nicht erreicht wird und ohne dass wir wissen, ob der Zug die Leistung tatsächlich brauchen würde. Sie können sich ja überlegen, ob analog auch ein Tesla mit rund 23 kW Antriebsleistung oder ein VW Up mit nur 17,5 kW mindestens 308 km/h erreichen würde?
Irgendwo muss es da einen prinzipiellen energetischen Unterschied geben. Irgendwas kann also an Ihrem Märchen vom hohem Energieverbrauch der Bahn nicht stimmen. Oder schieben Sie einfach mal so einen 57 t schweren Schwertransporter weg. ;-)
Aus der Praxis wissen wir, die Leistung bei der Eisenbahn ist für den Beschleuigungsvorgang ausgelegt, hier muss eine große Masse in Bewegung gesetzt werden. Ist das passiert, rollt der Zug oft nur noch oder verbraucht zur Überwindung der Fahrwiderstände vergleichsweise wenig Energie. Das macht das Fahren eines Zuges auch nicht so trivial, weil alles was rollt, dann bei weniger Reibung als ein Auto auf Glatteis auch wieder angehalten werden muss. Im Gegensatz zur Straße „verschwindet“ die kinetische Energie von u.U. tausenden Tonnen nicht so schnell wieder …
3.) Der Verbrauch „der Bahn“ lässt sich daher pauschal gar nicht sagen, deswegen gibt es auch keine seriösen allgemeinen Angaben in l/100 km oder ähnlichem, allenfalls Faustformeln, die aber zur Sicherheit stets nah am „Worst Case“ sind. Angaben, die man im Internet z.B. zu einigen Dieselloks findet mit 4 l/km oder 300 l/h beziehen sich in der Regel auf eine Dauerleistung, die im Grunde nur benötigt wird, wenn man die ganze Zeit mit der maximalen Last den Berg raufrödelt. Wobei schon der Mittelwert mit der Gegenrichtung dann schon wieder anders ausieht und dann im Verhältnis zur erbrachten Leistung gegenüber Straßenfahrzeugen fast noch sensationeller sind. Da ist selten vom Verbrauch die Rede, den ein Lkw hat, der eine Stunde voll beladen bergauffährt, sondern es werden irgendwelche optimierten Autobahnverbräuche genannt.
Eine konkrete Zahl: Ein Regional-Express von München Hbf nach Ingolstadt Hbf (81 km) mit der Baureihe 111 (ein Gerät aus den 70ern, das den Bremsstrom nicht zurückspeist, sondern noch in Bremswiderständen verheizt!) benötigte für DIESE exakt einstündige Fahrt mit drei Zwischenhalten und Vmax = 140 km/h, 5 älteren Doppelstockwagen (ca. 600 Sitzplätze) etwa 400 kWh. Das sind 494 kWh auf 100 km und bei einer Auslastung von 30% sind das 2,74 kWh je Fahrgast auf 100 km. Oder eben in Diesel umgerechnet 0,28 l auf 100 km. Nur für diesen einen konkreten Fall. ;-)
Mit einer Diesellok der Baureihe 218 (ebenfalls aus den 70er Jahren) würde man grob nach Erfahrunsgwerten dann etwa das doppelte verbrauchen, das wären dann etwa 0,56 l Diesel auf 100 km je Fahrgast bei 30% Auslastung.
4.) Beim Auto rechnen Sie den Verbrauch der einzelnen Fahrt, der oft genannte Gesamtverbrauch der Bahnunternehmen dürfte inkl. aller Betriebs- und Werkstattfahrten gerechnet sein. Ich weiß nicht, ob bei diesen plakativen Werten so genau unterschieden wird oder wer da genau was annehmen möchte, so wie Sie das tun …
5.) Mag sein, dass irgendwo Bahnstrom-Kohlekraftwerke stehen, das ist lokal sehr verschieden. In Süddeutschland fährt die Bahn real mit allein etwa 70% Wasserkraft, z.B. aus den Laufwasserkraftwerken an der Donau, die fast alle ausschließlich Bahnstrom produzieren. Aber wie gesagt, selbst wenn Kohlestrom verwendet wird, gilt der erwähnte effiziente Umgang damit. Das heißt, der gesamte Bahnverkehr könnte mit realem Kohlestrom immer noch „grüner“ sein als das tollste E-Auto mit 95% echtem Ökostrom.
6.) Kommen wir nun zum gesamten Energieverbrauch einschließlich Herstellung über die ganze Nutzungszeit. Ein Eisenbahnfahrzeug ist in der Regel zwischen 30 und 50 Jahren unterwegs und fährt je nach Einsatzzweck etwa 10 Millionen Kilometer und meist zwischen 10 und 16 Stunden am Tag mit der oben genannten Effizient und Transportleistung. Und die Produktion findet für Deutschland meist in Mitteleuropa statt. Wie ist das alles bei Ihrem E-Auto? Ich verrate es Ihnen: Verheerend! Um die Produktion von Bahnanlagen (Nutzungszeit teilweise 100 Jahre, wo sind jetzt plötzlich die sonst immer zitierten Stellwerke aus der Kaiserzeit, die übrigens mit ein paar Nachrüstungen, dort wo sie noch stehen, im Grunde auch 2021 einwandfrei ihren Zweck erfüllen?) und der Züge zu vergleichen, müssen Sie schon den richtigen Vergleichsmaßstab nehmen und die spätere Auslastung und Effizienz der Nutzung berücksichtigen. Auch einem Sitzplatz eines ICE reisen täglich halt schon durchaus bis zu 4 Personen von München nach Berlin oder zurück und nicht nur alle Jubeljahre mal einer wie beim Durchschnitts-Privatauto.
Bahnanlagen sind große Einzelprojekte. Aber unter dem Strich wird auch diese Energie viel besser genutzt. Ein Großteil der heute befahrenen Bahntunnel und auch viele Brücken in Deutschland wurden im 19. Jahrhundert im Grunde von Hand gegraben, während die meisten jetzt bröckelnden Straßenbauwerke, die wir vor allem mit Lkw völlig bescheuert nach wenigen Jahren ruiniert haben, aus den 60er, 70er und 80er Jahren stammen. Bei uns in der Gegend wurde eine 1928 zuletzt erneuerte Bahnbrücke, über die täglich bis zu 200 Züge fahren letztens nochmal für gut befunden, ein Neubau kommt frühstens 2035. Das gilt auch für den Oberbau. Die 2003 erneuerten Gleise hatten in einigen Bereichen Produktionsjahre um 1910, die neusten und am stärksten belasteten waren von 1960. Auf der wenig belasteten Nebenstrecke kam 2013 Gleise und Schwellen von teils 1890 raus.
In meinem Landkreis wurden in den letzten fünf Jahren mindestens drei Straßenbrücken der Baujahre 1978-82 abgerissen und neu gebaut, eine davon gar als Notabriss.
Ja, z.B. in München wird mit großem Aufwand ein neues Bahnhofsgebäude gebaut. Der alte, immer wieder erweitere und umgebaute Bahnhof stand allerdings teils noch auf Mauerwerken von etwa 1870 (trotz der massiven Zerstörung 1944/45), die große Bahnsteighalle, ein unter Denkmalschutz stehender Nachkriegsbau von 1960, wird weitergenutzt in den Neubau integriert und wird wohl auch mindestens ein Jahrhundert stehen.
7.) Die Stadt- und Eisenbahnen in Deutschland erbringen bereits heute mit den vorhandenen Ressoucen 90% der Transportleistung elektrisch. Ein Ausbau des Bahnsystems startet schon auf einem viel höheren Level und mit einer viel größeren Transportleistung pro zusätzlich zugebauter kWh Ökostrom. Und das alles trotz 70 Jahren in denen egal war, wer unter der Autolobby regiert hat …
In der Schweiz ist 100% des Bahnnetzes elektrifiziert und es fahren in absoluten Zahlen (!) 10x so viele Leute mit Jahresnetzkarten wie in Deutschland.
8.) Externe Faktoren: Wie schaut’s aus mit den Schäden durch Verkehrsunfälle, Flächen- und Ressourcenverbrauch … und dem entsprechenden indirekten Energieverbrauch z.B. um quasi weltweit die Stromnetze für die hohen Kurzzeitleistungen beim Laden von E-Autos an privaten Wallboxen oder Straßenlaternen auszubauen?
Nur ein paar Zeilen, die man vielleicht ergänzen sollte.
Irgendwie passend zu dem Thema: Kosten des ÖPNV. Hier in NRW soll es ab nächstem Jahr ein einheitliches online Ticket geben. An Abfahrtsort einbuchen, am Zielort ausbuchen. Der Spaß soll 1,50€ Grundpreis + 0,25€/km Luftlinie kosten. Mein E-Up kostet alles in allem 0,15€ pro km. Auch wenn die Luftlinie evtl. 40% kürzer ist. Wie soll mich das motivieren die Bahn zu nehmen? Schon alleine ist der ÖPNV teurer. Nur selten fahre ich lange Strecken alleine. Da wird es dann völlig unrentabel und energetisch ja eher schlechter.
Was nicht heißt, dass ich die Bahn nie benutze. Nach Berlin sind wir schon mal mit der Bahn gefahren. Da braucht man vor Ort aber auch kein Auto
Farnsworth
Die Allianz pro Schiene kommt auf ähnliche Werte. 1,1l Benzinäquivalent pro 100 Person km. Entspricht ziemlich genau den 10kWh. Auf Langstrecke verbraucht mein E-Up bei Tempomat 105 ca. 10-11kWh. Und Langstrecke fahren wir fast ausnahmslos zu dritt. Während ich für die Bahn also 10kWh x 3 rechnen muss, sind es beim E-Up 10kWh/3. Also brauche ich zwischen 3,33-3,7kWh/100Pkm. Ich bin aufgrund der ganzen Zwischenhalte auch nicht langsamer als die Bahn, ich fahre von Haustür zu Haustür und kann unseren Haufen Gepäck unkompliziert mitnehmen. Und billiger bin ich auch noch unterwegs.
In Ausnahmefällen bevorzuge ich tatsächlich die Bahn. Zumindest vor Corona. Bei den Umständen fällt es mir aber nicht leicht.
Farnsworth
Eine Bahn hält halt 10 Mio. km – da kommen die besten E-Autos mit 1 Mio. nicht annähernd heran. Persönliche Begleitung bei der Zugfahrt Innsbruck – Ötztal (talauf) mit Talent 3: 180 kWh auf 50 km, ca. 35 Passagiere (Platz für > 200), 50 kWh rekuperiert. Bleiben 130 kWH für 50 km und 35 Personen (vollbesetzt >200). Also auch etwas mehr als 7 kWh / 100 km und Passagier. Akkus für 2 km Reichweite wären vermutlich zusätzlich gut, um Stromspitzen abfangen und das Beschleunigen dem Netz ersparen zu können.
1,42 Personen sollen in 1 BEV, langsam transportiert werden. Der Akku wiegt 500 Kg. Wie viel wiegen Akkus für 300 Personen? Das ist DIE Frage aller Fragen, welche diese Welt bewegen.
In keinem Kommentar kommt der privilegierte Fahrweg vor: Die Bahn hat immer Vorfahrt. Da gibt es keine Ampelanlagen und keine halbstündigen Warezeiten an Bahnübergängen. Eigentlich müssten in die Berechnung auch die Wartezeiten von anderen Verkehrsteilnehmern an Bahnschranken und die teilweise immensen Umwege zum Überqueren der Gleise mit in den Energieverbrauch eingerechnet werden. Entgangene Arbeitszeit zu Lasten der Bahn von Fußgängern und Radfahrern auch mit rechnen?
Dann auch noch etwas zur Auslastung der Strecke: Stellen Sie sich einmal eine halbe Stunde auf eine Autobahnbrücke. Wie viele Personen kommen vorbei? Und dann machen Sie das gleiche an einer Bahnlinie. Da wird die Landschaft zerschnitten und blockiert für ein paar hundert Leute pro Stunde. U und S Bahn OK. Vielleicht auch ein paar Fernstrecken mit hoher Auslastung. Aber in der Fläche hat die Bahn für die Gemeinschaft keine Vorteile.
Sie müssen bei Ihrer Rechnung das Prinzip Daseinsvorsorge abziehen. Die Bahn fährt ja auch, weil es die Politik will und das ja auch Sinn macht, am Abend oder in der Nacht. Da ist die Auslastung deutlich schlechter, daher der Gesamtwert 42%- in der Hauptverkehrszeit ist der Wert dann viel höher. Wenn die Bahn oder Busse also nur zur HVZ fahren, dann sind sie unschlagbar. Wäre aber gegenüber allen ohne Auto und für das Angebot nicht fair. Abgesehen von niedrigerem Energieverbrauch aller neuen Bahnen und Busse etc. Ergo: Vergleich ist schwierig
Soviel Inkompetenz wie in diesem Artikel habe ich selten in einem Artikel gelesen.
Gleiches Niveau wie die verbreiteten Artikel und Studien, die eAutos schlechter Rechnen als einen Diesel :-(
schade
Der letzte Satz sagt alles. „Der Journalist Christoph Krachten fährt seit 20 Jahren Elektrofahrzeuge“. Das ist eine Recherche und ein Artikel um sein eigenes Gewissen zu beruhigen.
Wer ab und zu Auto fährt weiß wieviel Baustellen zu bewältigen sind. Allein die Energie, die notwendig ist die Infrastruktur für die individuelle Mobilität aufrecht zu halten, da damit ja auch ein ständiger Ausbau der Straßen und Autobahnen einhergeht, ist enorm (und auch die Nerven, die man bei den ständigen Staus zeigt) Die baubedingten Umweltbelastungen und die teure Unterhaltung! Diese sind viel zu wenig Thema. Innovation braucht alles und das heißt in erster Linie eine Infrastruktur aufzubauen, die die individuelle Mobilität zum Wohlbefinden macht und das bedeutet in erster Linie viel viel viel weniger Automobile! Wenn wir uns nicht an diesem Grundsatz orientieren, wird sich auch durch die Elektromobilität nichts an der Wahrnehmung und Nutzung unserer Umwelt verändern, es wird wahrscheinlich sogar noch extremer werden!