Lkw, die mit E-Fuel betrieben werden, kosten einer aktuellen Studie zufolge deutlich mehr als batteriebetriebene Elektro-Lkw. Und das ist nicht ihr einziger Nachteil. Doch zunächst zu den Kosten: Im Jahr 2035 soll der Kauf und Betrieb eines neuen Langstrecken-Lkw, der mit synthetischem Diesel befeuert wird, 47 Prozent mehr kosten als die Anschaffung und der Betrieb eines batterieelektrischen Lkw, so die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) unter Verweis auf eine neue Studie (verlinkt als PDF, englisch).
Der Preisvorteil des reinen Stromfahrzeugs komme von den deutlich niedrigeren Energie- und Wartungskosten eines batterieelektrischen Lkw, der auf diese Weise seine höheren Anschaffungskosten schnell ausgleichen könne. Mit synthetischen Kraftstoffen betriebene Verbrenner-Fahrzeuge hingegen wären aufgrund der höheren Kosten pro Liter E-Fuel im Vergleich zu den Kosten für Strom deutlich teurer. Schon heute gelten die Kosten für den Treibstoff als der größte Posten in der Gesamtkostenrechnung eines Lkw.
Die Studie von T&E vergleicht in einer Gesamtkostenanalyse über fünf Jahre hinweg verschiedene Antriebsarten in mehreren Szenarien. Selbst im optimistischsten Szenario wären E-Fuels immer noch 15 Prozent teurer als batterieelektrische Lkw. Dieses Szenario sieht die Verwendung von E-Diesel in einem gebrauchten Lkw vor und vergleicht diesen mit einem Batterie-Lkw mit eher hohen Batterie- und Ladekosten.
„Über die Kosten machen sich Logistikunternehmen am meisten Gedanken, daher sind batterieelektrische Lkw der richtige Weg“, sagt Max Mollière, E-Mobilitätsdatenanalyst bei T&E. E-Fuels bezeichnet er als einen „verzweifelten Versuch der Kraftstoffindustrie, sich eine Rettungsleine auf Kosten der Spediteure zuzuwerfen. Warum sollten wir ihnen teure E-Treibstoffe aufzwingen, wenn ihnen auch eine sauberere und billigere Lösung zur Verfügung steht?“, so Mollière. Die EU habe kürzlich „aus gutem Grund angekündigt, keine E-Fuels in Pkw zuzulassen, also lassen Sie uns Lastwagen auf den gleichen Weg bringen.“
E-Fuels in Lkw mit deutlich schlechterer Klimabilanz
Zum Kostennachteil hinzu käme auch ein Klimanachteil, so die Studie weiter: Ein mit E-Diesel betriebener Lkw würde deutlich mehr CO2-Emissionen verursachen, als ein batterieelektrischer Lkw, da die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen sehr energieintensiv ist. In einem typischen Szenario, so T&E, würde ein mit E-Diesel betriebener Lkw im Laufe seiner Lebensdauer fast dreimal mehr Treibhausgasemissionen emittieren als ein Elektro-Lkw, der mit herkömmlichem Netzstrom aufgeladen ist.
Selbst in einem Best-Case-Szenario, in dem 100 Prozent erneuerbare Energie für die E-Fuel-Produktion und das Laden des Elektro-Lkw zur Verfügung steht, würde ein ein E-Diesel-Lkw immer noch 41 Prozent mehr CO2 ausstoßen als ein Batterie-Lkw. Dies liege daran, dass die meisten THG-Emissionen während der Fahrphase verursacht werden und Lkw eine hohe Laufleistung haben, so T&E.
Nur ausreichend E-Fuel für 6 Prozent der Lkw
Ohnehin stünde bis 2035 nicht ausreichend synthetischer Kraftstoff zur Verfügung, so die NGO weiter. Concawe, eine Forschungsgruppe der Ölindustrie, habe errechnet, dass die europäische Produktion von E-Fuels für den Straßenverkehr 2035 gut 6 Mtoe (Megatonnen Öleinheiten) erreichen würde. Dies würde nur 6 Prozent des Kraftstoffbedarfs von Lkw im Jahr 2035 decken.
Die aktuellen Prognosen für den Import von E-Fuels für den Transport- und Verkehrssektor sehen zudem nur die Einfuhr von E-Kerosin und E-Ammoniak vor, die nicht für den Straßenverkehr genutzt würden. Offizielle Prognosen für Einfuhrmengen von E-Diesel oder E-Benzin aus dem internationalen Ausland nach Europa gebe es noch nicht, was bedeute, dass das Angebot an E-Fuels für Lastkraftwagen und Autos sehr begrenzt wäre.
„Nach ihrem gescheiterten Versuch mit Pkw hofft die fossile Brennstoffindustrie, nun E-Fuels für den Einsatz in Lkw wiederzubeleben. Die Behauptung, dass diese Technologie eine skalierbare Lösung zur Dekarbonisierung sein soll, war schon falsch für Pkw, und unsere Analyse zeigt, dass sie auch für Lkw falsch ist“, so Mollière. E-Fuels würden ihm zufolge den Übergang zu den deutlich klimafreundlicheren Elektro-Lkw unnötig hinauszögern.
Die Europäische Kommission will nach den Regelungen für Pkw und dem de facto Verbrenner-Neuzulassungsverbot ab 2035 noch in diesem Jahr auch die CO2-Standards für Lkw überarbeiten. Vor diesem Hintergrund fordert T&E, auch bei Lastwagen E-Fuels auszuklammern und den Verkauf von Nutzfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren ab 2035 zu beenden.
Quelle: T&E – Pressemitteilung vom 15.11.2022
Zum Vergleich:
Ein >100 t schwerer Batterie-Triebwagen kommt mit einer Ladung gerade einmal 180 km weit.
Fragt sich, wo und zu welchem Preis die Batterien eines 40 t-Lkw’s verbaut sind, der mit einer Batterieladung angeblich 800 km weit fährt.
Wenn dem tatsächlich so ist, kann man sämtliche Bahnoberleitungen vergessen.
Und nun zu den Behauptungen in der neuen T&E-Studie:
In einer kürzlich verfassten Studie ermittelte T&E, der Einsatz von 100% E-fuels in Schiffen erhöhe die Transportkosten gegenüber Schwerölantrieb nur marginal und daher sei ihr Einsatz dringend geboten: Ein Paar Turnschuhe aus Fernost würden dabei nur 8 cent und ein Fernseher nur 90 cent teurer.
Nun behauptet T&E über efuels in Lkw das Gegenteil: Diese seien nicht zu empfehlen, weil weder verfügbar noch wirtschaftlich und Batterie-Lkw in jeder Hinsicht unterlegen. Die „Berechnung“ von T&E basiert allerdings auf abenteuerlichen Grundlagen:
Die Energiekosten des Batterieantriebs beziffert T&E nur mit 17 bzw. 22 Cent/kWh (bereits die heutigen Preise liegen weit darüber) und, dass an Schnellladestationen derartige Preise realistisch sein sollen, sei völlig utopisch, so Toedter, Experte für Energiebilanzen am KIT. E-Fuels könnten bei einer industriellen Herstellung an Orten mit günstigen Bedingungen für Energie aus erneuerbaren Quellen zu Gestehungskosten von unter einem Euro produziert werden und wären damit wettbewerbsfähig.
Ferner werde in der Studie hinsichtlich CO2-freier Batterieproduktion „gezielt verschleiert, dass auch 2035 die Energie aus Sonne und Wind nicht komplett die Versorgung mit Strom gewährleisten kann.“ Toedter kritisiert außerdem die Forderung von T&E, nur E-Fuels für Schiffe und Flugzeuge zu produzieren. Das ist technisch gar nicht möglich, denn Raffinerien produzieren neben Kerosin für Flugzeuge und Diesel für Schiffsmotoren zwangsläufig auch Benzin und Diesel für Pkw und Lkw.
Selbst wenn E-Fuels für 1 Euro pro Liter in Rotterdam ankommen und nicht noch raffineriert werden müssen, dann dürften sie an den Tankstelle um die 3 Euro pro Liter kosten, ansonsten um die 5 Euro.
Ein durchschnittlicher Fernverkehrs-Lkw braucht etwa 34 Liter auf 100 km, wären also rund 100 Euro.
Ein BEV-Lkw braucht rund 160 kWh auf 100 km, 100 Euro geteilt durch 160 kWh wären 62,5 Cent pro kWh.
Bei einem Ausbau von PV- und Windkraftanlagen entlang der Autobahnen könnte der Ökostrom auf kurzem Wege an sonnigen und / oder windreichen Tagen besonders günstig in die BEV-Lkws geladen werden. In der übrigen Zeit gibt es dann eben einen Zuschlag nach dem Motto: Wer nicht kommt zur rechten Zeit.
Wenn man die Ökostrompreise nicht zwangweise an hohe Gas- oder Erdölpreise koppelt, dann wären diese bei Gestehungskosten um die 4 Cent pro kWh mit hohen Gewinnen für 30 Cent pro kWh sowohl an Haushaltskunden wie auch an BEV-Lkw-Besitzer über Schnelllader günstig abzugeben, wenn man wollte.
Hoffentlich kriegt die FDP das mit und versteht es auch ;-)
Und hoffentlich bekommen das die unverbesserlichen aus der CSU/CDU auch mit.
Denn: Ohne Wind- und Solarausbau im eigenen Land, geht es nicht weiter.
Aber ehrlich gesagt habe ich keine Hoffnung, weder bei FDP noch bei CSU/CDU.
Die Fakten der beharrlichen Gasverstromung in den CSU/CDU geführten Bundesländer lässt da keinen Zweifel – leider. Sie sind halt nur an Geld interessiert.
Die Zukunft unserer Kinder und Enkel sind diesen Politikern von CSU/CDU und FDP, eigentlich muss man sie ja eher Aktionäre der ökonomischen Wirtschaft nennen, sehr egal.
Ökonomie bedeutet ja:
Herstellung von Produkten unter Missachtung
Tschüss Zukunft für unsere Kinder und Enkel dank dieser gierigen Aktionäre