Um den TWIKE 5 war es in der vergangenen Zeit ruhig. Zumindest auf Elektroauto-News.net. Grund genug für uns den aktuellen Entwicklungs-/ Serienstand des E-Fahrzeugs zu beleuchten. Denn wie die Automobilhersteller am Markt, hat auch TWIKE mit diesen Auswirkungen zu kämpfen. Dies zeigte sich im vergangenen Sommer, als dem Unternehmen die für das E-Fahrzeug ausgewählte Akkuzelle im Format 18650 wurde uns ohne jeden Vorhinweis von einem auf den anderen Tag abgekündigt wurde.
Bereits mit dem TWIKE in der 3. Generation hatte man sich für den qualitativ hochwertigen Industriestandard entschieden, welcher sich auch in den folgenden Jahren hinsichtlich seiner Kapazität noch deutlich verbesserte. Gepaart mit der Tatsache, dass das TWIKE 5 anspruchsvollere Einsatzanforderungen mit sich brachte, reduzierte sich bereits im Vorfeld die Anzahl der möglichen Lieferanten auf zuletzt drei Zellanbieter. Von diesen drei ließen sich nur zwei Lieferanten in die Datenblätter schauen. Einer von den letzten zwei Lieferanten gab dann noch bekannt, dass die von TWIKE favorisierte Zelle ganz auslaufen wird, ohne Hoffnung auf einen Bezug der Nachfolgezelle. „Der übrig gebliebene Lieferant formulierte zeitgleich weitere Randbedingungen und reduzierte zusätzlich den Umfang ursprünglich zugesagter Eigenschaften“, wie das Unternehmen ausführt. Mit der Abhängigkeit von einem Batterielieferanten konnte man nicht in die Serienreife übergehen.
Daher begab man sich erneut an die Betrachtung des Marktes, mit dem Anspruch, dass die gesteckten Ziele zu hoher Zyklenfestigkeit und lebensdauerschonendem Temperaturverhalten weiterhin erfüllt werden. In puncto Kapazität hätte man sogar Abstriche hingenommen, wohingegen bei der Bauhöhe kein Spielraum vorhanden war. „Denn eine zu hohe Batterie hätte ein Verschieben des sogenannten H-Punktes (die Position der Hüfte des Fahrers, sie hat hohe Relevanz für Gurtbefestigung und Sichtfelder) und damit ein Re-Design des kompletten Fahrzeugs zur Folge gehabt. Damit war und ist die Anhebung des Batteriegehäuses ein No-Go. Nicht die besten Ausgangsbedingungen für einen kurzfristigen Austausch einer der wichtigsten Komponenten in einem Elektrofahrzeug“, wie TWIKE selbst einzuordnen vermag.
Bei der Suche nach einer Alternative hat man sich für eine Nachfolgezelle der 18650-Variante entschieden. Denn das Streben nach höhere Prozesssicherheit und weiterer Senkung der Kosten schuf weitere Standards und Baugrößen, welche ebenso optimal im Batteriekasten des TWIKE 5 integrierbar sind. Hierdurch habe sich zwar das Gewicht aufgrund der robuster ausgeführten Einzelgehäuse gesteigert. Die Erhöhung des Gewichts senkt jedoch zugleich den Gesamtschwerpunkt des Fahrzeugs leicht nach unten. Positiv ist die Tatsache, dass die Zyklen- und auch die Stromfestigkeit nach Datenblatt erheblich besser sind als mit der ursprünglich verfolgten Variante. Der Energieinhalt von mehr als 35 kWh lässt gar eine Reichweite von über 500 km erwarten.
Quelle: Twike – Pressemitteilung
Kleines Fahrzeug, kleine Zelle? War dies die Überlegung der verantwortlichen Entscheider?
Neben Rundzellen, die sich von der 18650 aber wegentwickeln, gibt es ja noch weitere Zellformate. Der Twike war noch nie ein Supersonderangebot, seine Käufer eher überzeugte Enthusiasten. Da erstaunt es doch ein wenig, daß hier offenbar ein Auslaufmodell als Energiequelle eingeplant wurde.
… der passenden Akku???
Aus Sebastians Artikel:
Weiter unten heißt es dann:
Verstehe ich das richtig:
Es wurde doch wieder eine Zelle mit der 18650er Bauform gewählt? Oder doch eine andere Größe, wie der Satz
vermuten läßt … das wäre dann z.B. die 26650-Bauform?
Aber genau das nämlich ließ sich weder durch Nachlesen des Artikels noch auf der Herstellerseite für mich wirklich ermitteln. Eine entsprechende Klärung hier wäre schön!
@ Martin:
Die 18650-Zelle wird (im Zuge von immer mehr Akku-betriebener Technik!) weltweit immer noch in Massen-Stückzahlen verwendet, so auch noch in der Auto-Industrie. Das ökonomische Verhältnis zwischen Stückzahl, Leistung und Preis scheint da (auch durch ständige Verbesserungen!) insgesamt immer noch zu passen. Im schon langjährig produzierten Model S z.B. verwendet Tesla eine »Custom Panasonic 18650«.
Der von Einigen herbeidiskutierte „Wettstreit“ zwischen prismatischen und Rund-Zellen scheint mir ja übrigens nicht wirklich entscheidend zugunsten einer Seite auszugehen.
Zumindest ermöglicht ein ggf. abzusehender Erfolg der neuen 4680er-Bauform aber bei horizontaler Anordnung auch flachere Plattformen als bisher!
Es sollte besser „Twike 5 und die Suche nach dem 4.Rad“ heißen.
Ich verstehe nicht, dass bei einem „richtigen Auto“ immer noch am 3-Rad-Prinzip festgehalten wird.
Beim überdachten Doppel-Liegefahrrad Twike 3 (bis 85 km/h) konnte man 3 Räder noch akzeptieren, obwohl die Preise von 33.890 € (Reichweite bis 160 km) bis 49.500 € (bis 400 km) völlig überzogen sind.
Ich denke, die Auswahl des passenden Akkus ist das kleinste Problem, was Twike hat. Da sogar Tesla langsam und heimlich von den Rundzellen Abschied nimmt, kann man darauf kommen, Großzellen als Cell-to-pack auszuwählen. Aber damit hat man immer noch nicht Kunden, die für eine dreirädriges Gefährt so viel Geld ausgeben, wie für ein richtiges Fahrzeug. Vor allem verstehe ich den Zielkonflikt gar nicht: Wozu benötigt man denn Reichweite in einem Auto, mit dem niemand eine lange Strecke fahren möchte?
@ Daniel W.:
Der eine Weg zum Verständnis könnte darüber führen, dass Du – so wie ich z.B. :) selbst mal zu einem Twike-Treffen gehst, die Motivationen des sehr speziellen Kundenkreises ergründest und vielleicht gar selbst eins fährst …,
der andere geht vielleicht über die Aussage der Macher, dass das Twike – aus der Idee eines verkleideten Fahrrads entstanden – nur ca. 500 kg wiegt und zwei Personen mit rd. 7 kWh/100 km bis zu 500 km weit bringt und – beide mit eigener Muskelkraft den Antrieb unterstützen können – nicht müssen!