Bei der Transforming Transportation – mit Daimler Trucks & Buses in Hannover konnte ich mir den eCitaro etwas genauer ansehen. Der Stadtbus von Mercedes besticht durch sein innovatives Thermomanagement, welches zu einer bislang noch nicht bekannte Energieeffizienz führt. Bereits jetzt deckt der eCitaro mit einer Batteriekapazität von 243 kWh, bis zu 88 Fahrgastplätzen, seiner hohen Effizienz und radnabennahen Elektromotoren einen großen Teil der Einsätze von Stadtbussen ab.
Dies wird mit ein Grund dafür sein, dass erst im April Wiesbaden 56 eCitaro Busse orderte. Dabei setzt die hessische Landeshauptstadt bei den ersten 15 eCitaro auf Lithium-Ionen-Batterien als Energiespeicher. Die weiteren 41 eCitaro werden mit Feststoffbatterien ausgestattet sein und ab 2020 ausgeliefert. Auch die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein haben 16 eCitaro-Elektrobusse geordert. Um nur einen weiteren Abnehmer des beliebten Stadtbusses zu nennen.
Kommende Lithium-Ionen-Batterie deckt rund 50 Prozent aller eCitaro-Einsätze ab
Der eCitaro scheint seiner Zeit aber schon wieder ein wenig voraus. Wie sonst sollte man sich erklären, dass beim eCitaro eine Umstellung auf die künftige Batterietechnik bereits konzeptionell vorgesehen ist.
Deren nächste Generation mit größerer Kapazität und daher gesteigerter Reichweite wird den Kunden des eCitaro nach derzeitigem Stand bereits im Jahr 2021 zur Verfügung gestellt. Aktuell befindet sich AKASOL (Batterielieferant) gemeinsam mit Mercedes Buses in der Entwicklung dieser zweiten Generation des Li-Ionen-Batteriesystems.
Mit einer Gesamtkapazität von bis zu 330 kWh deckt der eCitaro dann rund 50 Prozent aller Einsätze ab. Mit dieser Batteriekapazität ist auch ein sinnvoller Einstieg für einen Gelenkbus eCitaro G möglich.
eCitaro mit Feststoff- oder Festkörperbatterien deckt rund 70 Prozent aller eCitaro-Einsätze ab
Parallel ist im gleichen Zeitraum ein weiterer Schritt vorgezeichnet, der optionale Einsatz künftiger Lithium-Polymer-Batterien, auch als Feststoff- oder Festkörperbatterien bezeichnet. Diese zeichnen sich durch eine sehr hohe Energiedichte aus.
Sieben Batteriepakete stehen in diesem Fall für eine enorme Batteriekapazität von 441 kWh. Damit legt der eCitaro selbst unter der besonders schweren Randbedingung des rein elektrischen Heizens im Winter mehr als 200 km nach SORT 2 zurück.
Feststoff-Batterien unterscheiden sich in ihrer Ausprägung deutlich von NMC-Batterien (Lithium-Nickel-Mangan-Kobald-Oxid-Zellen): Sie haben eine andere Form, sind voluminöser und nicht für eine Schnellladung geeignet. Somit decken damit ausgerüstete Stadtbusse andere Einsatzprofile ab. Deshalb wird der eCitaro künftig wahlweise mit NMC- und Feststoff-Batterien angeboten, je nach Ansprüchen des Kunden.
eCitaro mit Feststoff-Batterie und Brennstoffzellen-Range-Extender als Nonplusultra
Der eCitaro mit Feststoff-Batterie und Brennstoffzellen-Range-Extender wird wohl das Nonplusultra im Straßenverkehr werden. Mit diesem sollten annähernd 100 Prozent aller Anforderungen an Stadtbusse abgedeckt werden. Mit dieser Technik sind Zwischenladungen und die dafür notwendige aufwendige Infrastruktur in nahezu allen Fällen überflüssig: Der eCitaro kann Stadtbusse mit Verbrennungsmotor nahezu deckungsgleich ersetzen.
Hört sich nach Zukunftsmusik an. Wenn man nun aber bedenkt, dass Akasol erst kürzlich seine Hochenergiebatterie AKASystem AKM CYC vorgestellt hat, klingt dies gar nicht mehr so unrealistisch.
In der Praxis erlaubt die neue Hochenergiebatterie von Akasol, dass beispielsweise vollelektrische Stadtbusse je nach Fahrzeuggröße mit Batteriesystemkapazitäten zwischen 600 und 1.000 kWh ausgestattet werden können. Des Weiteren kann das neue System auch per Schnellladung mit einer Laderate von bis zu 1C aufgeladen werden, was für aktuelle Nutzfahrzeug-Schnellladestationen mit einer Maximalleistung von 500 kW mehr als ausreichend ist.
Quelle: Mercedes-Benz – Pressemitteilung vom 09. Mai 2019
So richtig nachvollziehen kann ich das nicht, welche Aussage gilt denn nun:
„Diese zeichnen sich durch eine sehr hohe Energiedichte aus.“
vs.
„Sie haben eine andere Form, sind voluminöser und nicht für eine Schnellladung geeignet.“
Sprechen wir von gravimetrischer oder volumetrischer Energiedichte?
Egal, ich erkenne hier keinen Reichweiten-Vorteil durch die Zellchemie. Man packt einfach mehr Batterie aufs Fahrzeug. Das könnte man sicher auch bereits mit NMC tun und würde, im Vergleich, folglich sogar Platz sparen, oder?
Die Frage, die sich aufdrängt lautet: Wird durch die Erhöhung der Batteriekapazität (600-1000kWh) die Zuladung an Passagieren eingeschränkt, fährt man dann hauptsächlich Batterien spazieren?
Reden wir hier wirklich von Feststoffbatterien oder ist das eher eine Umschreibung aus dem Marketing. Wenn ja, aus welchem Grund? Warum können Mercedes und sein Batteriezulieferer (auch Akasol?) hier lange vorm restlichen Markt liefern und warum tun die das anscheinend nur im Busmarkt?
Trotzdem spannend :-)
Schönes Wochenende.