Keine Kolben, keine Kerzen – E-Auto für Zulieferer derzeit nicht die beste Wahl

So ist das in der Politik: Lässt sich ein Versprechen nicht halten, dehnt man ein wenig und deutet um. Da wurde in einer früheren großen Koalition unter Angela Merkel Deutschland als Leitmarkt für Elektromobilität ausgerufen, und wenig später verkündete die Kanzlerin, spätestens 2020 würden auf den Straßen der Republik mindestens eine Million E-Autos fahren. Dass aus dem Strom-Schlag trotz Kaufprämie nichts geworden ist – egal. Laut Klimaschutzprogramm der Regierung sollen es jetzt sogar sieben bis zehn Millionen E-Mobile werden – aber halt auch erst bis 2030.

Unabhängig davon nimmt die Elektrifizierung tatsächlich Fahrt auf – und mit ihr die Debatte um die wichtigste Industrie des Landes. In den Entwicklungsabteilungen der großen Autobauer hat man sich längst auf gewaltige Umwälzungen eingerichtet. Sollen Akku-Mobile demnächst tatsächlich in Massen von den Bändern rollen, muss es auch bei der Produktion gänzlich anders zugehen als heute.

Vor allem da, wo deutsche Hersteller so gerne ihre Kernkompetenz sehen: beim Motorenbau. Wenn schon bald nahezu ausschließlich Aggregate mit Wicklung verbaut werden sollen – wer braucht dann noch Kolben, Pleuel, Kurbelgehäuse? Auch Zylinderköpfe, Nockenwellen, Ventile – alles wäre plötzlich von gestern. Inklusive all der Präzisionsmaschinen, die solche Teile erst gießen oder schmieden und dann fräsen, bohren, drehen oder honen. Von der Vergütung von Oberflächen gar nicht zu reden.

In E-Mobilen finden sich keine aufwändigen Übersetzungen, keine hochkomplexen Wandler-Automatiken, keine ausgeklügelten Direktschaltgetriebe und selbstverständlich auch keine Kupplungen. Der Elektromotor braucht nun mal – anders als der Verbrenner – keine sinnreiche mechanische Angleichung an optimale Drehzahlen. Noch nicht einmal Starthilfe hat er nötig, so dass man sich selbst so simple Bauteile wie den Anlasser sparen kann.

Verglichen mit der oszillierenden Verarbeitung taktvoller Explosionen ist das Elektroauto der rollende Verzicht: Es kommt ohne Tank aus, ohne Einspritzpumpen, -düsen – und selbstverständlich ohne den kompletten Auspuff samt teurer Abgas-Nachbehandlung. Allenfalls Achsen, Lenkung und vielleicht noch die Fahrgastzelle werden in etwa dem entsprechen, was wir heute üblicherweise auf vier Rädern kennen.

Das alles mag für den Fahrer nach kurzer Zeit der Eingewöhnung womöglich keine große Rolle spielen – für Unternehmen, die sich auf Entwicklung und Fertigung all der dann überflüssigen Bauteile spezialisiert haben, bedeutet es das Aus ihres Geschäfts – und für die Menschen dort den Verlust ihrer Arbeit. Egal, ob in Bayern, Baden-Württemberg, Thüringen oder anderswo. Der Bedarf an Kurbelwellen oder Turboladern etwa wäre plötzlich identisch mit dem von Trabant-Teilen nach der Wende. Da sind ein paar mehr Thermostaten für den Kühlkreislauf der Batterie kein Ausgleich. Nicht wenige Zulieferer sind bereits in die Insolvenz gerutscht, andere kündigen Arbeitsplatzabbau im großen Stil an.

Auch in den Werkstätten wird der Alltag einer mit deutlich weniger Jobs. Kein Ölwechsel mehr, kein Zahnriemen-Tausch, keine Zündkerzen, kein Luftfilter. So ein Elektro-Auto hat einfach weniger Komponenten, weniger Verschleiß, weniger kostspielige Revisionen. Und nicht alle Mitarbeiter lassen sich zum Service-Personal für Batterien oder Ladesäulen umschulen.

Je nach Sicht schwankt die Zahl gefährdeter Arbeitsplätze. Berechnungen der Gewerkschaften gehen von mehr als 400 000 bis Ende 2030 aus, der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) hält das für deutlich zu hoch gegriffen. Richtig ist sicherlich, dass durch die Elektrifizierung auch neue Jobs entstehen – allerdings eben nicht in gleicher Zahl und oftmals nur im Ausland. Gerade die führenden Absatzmärkte wie USA oder China verlangen von ausländischen Herstellern zunehmend lokale Produktion.

Nur schwer vorherzusagen ist der Job-Abbau, der den Fusionen der Branche und den dabei entstehenden Überkapazitäten folgen dürfte. Eben erst haben sich der Opel-Mutterkonzern PSA und Fiat-Chrysler zum viertgrößten Hersteller hinter Toyota, Volkswagen und dem Verbund aus Renault, Nissan und Mitsubishi zusammengetan – VW wiederum kooperiert in Sachen Elektromobilität verstärkt mit Ford. Sie alle eint der Zwang zur CO₂-Reduktion. Würden die europäischen Autobauer weitermachen bisher, drohten ihnen geschätzte 30 Milliarden Euro an Strafzahlungen.

Dabei sind die Zukunftsaussichten für E-Autos nicht bloß rosig. In Deutschland und Europa mag verstärkter Absatz zu erwarten sein – in den aktuell dominierenden Märkten China und den USA indes gehen die Verkaufszahlen bereits wieder zurück. Auch, weil die staatliche Förderung im Reich der Mitte zuletzt stark reduziert wurde.

Gut möglich, dass bald wieder Versprechen angepasst werden müssen…