Autovista Group, TÜV Rheinland und Twaice haben in einem Whitepaper gemeinsam ermittelt, wie sich „Battery Health Reports“ — detaillierte Auswertungen der Batteriegesundheit — auf die Weitervermarktung von Elektroautos auswirken. Neben Alter und Kilometerzahl hat das Fahrerprofil einen entscheidenden Einfluss auf die Lebenszeit einer Batterie. Mangels Dokumentation, wie Fahrer die Batterie genutzt haben, schöpft der Restwert nicht das volle Potential aus.
Alle Batterien altern, aber manche schneller als andere, mit größeren finanziellen Konsequenzen. Batterien sind die teuerste Komponente in Elektroautos. Werden sie älter, schwindet ihre Kapazität und Leistungsfähigkeit — mal mehr, mal weniger. Denn die Geschwindigkeit des Rückgangs wird durch die Behandlung der Batterie beeinflusst. Jedoch ist meist nicht offenkundig, ob das Verhalten des Fahrers besonders schonend oder besonders schädlich war – bisher liegt Käufern gebrauchter Elektroautos diese Information nicht vor.
Informationsasymmetrie ist einer der größten Geldvernichter in Märkten mit komplexen Produkten. Ohne Input von Fachexperten ist es schwer, wenn nicht gar unmöglich, die tatsächliche Qualität zu bestimmen. Labels, Zertifikate und Ratings funktionieren gut in diesen Märkten. Positive und negative Angaben beeinflussen, wie viel wir bereit sind, zu zahlen – ob für ein Hotelzimmer, ein Essen im Restaurant oder ein neues Handy. Der Gebrauchtwagenhandel ist ein erstklassiges Beispiel für solch einen Markt. Mangels Informationen durch Kennzeichnungen und Labels, tappen Käufer von Gebrauchtwagen über die tatsächliche Qualität des Fahrzeugs im Dunkeln. Sie werden die Qualität niedriger ansetzen und damit weniger für das Fahrzeug bezahlen.
„Gebrauchtwagenprogramme und erweiterte Garantien leisten bereits einen Beitrag, die Informationsasymmetrie zwischen Käufer und Verkäufer auszugleichen. Aber das Batterie-Elektrofahrzeug stellt eine neue Herausforderung für den Markt dar. Wir wissen, dass die Behandlung der Batterie während ihrer Lebensdauer einen erheblichen Einfluss auf die Reichweite und damit den Alltagsnutzen hat. Jedoch mangelt es im Markt noch an systematischer Transparenz zur Batteriequalität und Batterienutzung.“ — Christof Engelskirchen, Chief Economist bei der Autovista Group
Dr. Matthias Schubert, Executive Vice President Mobility bei TÜV Rheinland, ergänzt, dass verschiedene Langzeittests gezeigt hätten, „dass Batterien von Elektrofahrzeugen abhängig vom konkreten Nutzungsprofil individuell, also sehr unterschiedlich, altern können“. Eine Bewertung der Restkapazität und der zu erwartenden Einsatzdauer sei „entscheidend für eine Restwertbestimmung.“
Das Münchner Unternehmen Twaice liefert die Technologie, um die tatsächlich verbleibende Qualität der Batterie, basierend auf dem bisherigen Umgang, bewerten zu können. „Wir erstellen einen digitalen Zwilling der Batterie und simulieren die Auswirkungen von Betriebsbedingungen, Fahrstil und Ladeverhalten“, erklärt Jonas Keil, Senior Battery Engineer bei Twaice. „Viele unterschätzen den Einfluss des Batteriebetriebs. In unserem Szenario liefert eine Batterie, die schlecht genutzt wurde, nach drei Jahren und 45.000 km Laufleistung eine um fünf Prozent geringere Reichweite“. Diese Lücke könne sich „nur vergrößern, da die einmal verloren gegangene Batteriekapazität nicht wiederhergestellt werden kann.“
Bis zu 450 Euro mehr pro Gebraucht-Stromer
Die Simulation der Autovista Group zeigt, dass eine verbesserte und nachweisbare Batteriequalität, in Form von Battery Health Reports, in Deutschland bei einem drei Jahre altem Elektroauto in der Golfklasse ein bis zu 450 Euro höheres Weitervermarktungsergebnis hat. „Das entspricht einem wirtschaftlichen Mehrwert von 4,5 Millionen Euro pro 10.000 verkaufter gebrauchter Elektroautos – zugunsten aller Marktteilnehmer“, erklärt Engelskirchen.
Eine Herausforderung bleibt jedoch laut Lennart Hinrichs, Commercial Director bei Twaice, bestehen: „Wir arbeiten jetzt daran, unsere Batterieanalytik zu nutzen um Battery Health Reports als Standard in der Industrie zu etablieren.“ Das volle Potential der Berichte könne nur dann ausgeschöpft werden, wenn bei jedem Handel mit gebrauchten Elektroautos auch Auskünfte über Batterienutzung als Standarddaten, ähnlich wie Informationen über Alter, Kilometerstand und Ausstattung, verfügbar sind.
„Wir arbeiten kontinuierlich an der verbesserten Abdeckung relevanter Restwert-Einflussfaktoren. Daten zur Batterieverwendung und -qualität würden unsere Datensätze wirkungsvoll bereichern, wenn wir die Restwerte für Elektrofahrzeuge analysieren“, sagt Andreas Geilenbrügge, Head of Valuations & Insights bei der Schwacke GmbH, einem Tochterunternehmen der Autovista Group, bekannt durch „den Schwacke“, eine detaillierte und regelmäßig aktualisierte Liste, die den ungefähren Restwert von gebrauchten Kraftfahrzeugen anhand des Fahrzeugtyps, des Baujahres, der Ausstattung und des Kilometerstandes auf dem deutschen Markt angibt.
Quelle: Twaice — Pressemitteilung vom 03.06.2020
Warum so umständlich? Der Restwert ist eigentlich der Restwert der Energiequelle, die im Auto mitgeführt wird. Die kostet meist mehr, als ein normales Auto. Ein heute übliches Handy wird nach wenigen Jahren entsorgt und was passiert mit Abermillionen von Altakkus? Akkus für deren Herstellung nun auch noch der Meeresboden zerstört wird….
Helmuth, es stehen aber mehr Verbrenner umher, als elektrische. Ist aber ein sehr wichtiges Thema. Was wäre wenn von denen jeder noch eine Batterie drin hätte? Was passiert mit den alten Batterien. Die lapidare Antwort , wird wiederverwertet kann nicht nachvollzogen werden. Die Massnahme von Toyota, 1 Mio KM oder 15 Jahre Garantie für den Akku stimmt jedoch zuversichtlich. Wer wird nachziehen ?