Das Ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg skizziert in der aktuell veröffentlichten „Roadmap für die Einführung eines Oberleitungs-Lkw-Systems in Deutschland“ den Weg für einen erfolgreichen Markthochlauf bis 2030. Die Studie zeigt, dass der Aufbau einer Basis-Oberleitungsinfrastruktur auf 3000 bis 4000 Kilometer stark befahrener Autobahnabschnitte einen hohen Anteil an elektrischer Fahrleistung durch Oberleitungs-Lkw erlaubt. „Am Wichtigsten ist nun der zügige Aufbau einer größeren Pilotstrecke. So können wertvolle Erfahrungen mit O-Lkw im Fernverkehr gesammelt und damit der Aufbau einer Basis-Oberleitungsinfrastruktur vorbereitet werden“, erklärt Studienleiter Julius Jöhrens.
Der Straßengüterverkehr der Zukunft werde eher mit einem Mix unterschiedlicher Technologien arbeiten, eine einzige dominante Technologie ist dagegen unwahrscheinlich. Die Herausforderung bestehe darin, trotz der Unsicherheiten über die Details der kommenden technischen Entwicklung heute bereits die günstigsten Anwendungsfelder der Oberleitungs-Lkw-Technologie zu identifizieren. Und damit klar zu machen, welche Rahmenbedingungen gesetzt werden müssen, damit Oberleitungs-Lkw (O-Lkw) ihren Teil zum Klimaschutz im Mobilitätssektor beitragen können. Andere Technologien können diesen Beitrag dann sinnvoll ergänzen.
Zu der häufig anzutreffenden Kritik, statt des Ausbaus eines Oberleitungsnetzes für Lkw sollte besser der Güterverkehr auf die Bahn verlagert werden, sagt Jöhrens: „Die Verlagerung ist auch weiterhin ein zentrales Element der Umwelt- und Verkehrspolitik, wie auch der Masterplan Schienengüterverkehr zeigt. Allerdings wird auch unter optimistischen Annahmen bezüglich der Verlagerung der größte Teil des Güterverkehrs auch mittel- und langfristig auf der Straße abgewickelt. Daher brauchen wir hier Lösungen für den Klimaschutz.“
Aktuell laufen allein in Deutschland drei Feldtests, die vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) finanziert werden. In Hessen (A 5) und Schleswig-Holstein (A1) sind Anfang 2020 jeweils 5 Kilometer Autobahn elektrifiziert, in Baden-Württemberg sollen Anfang 2021 4 Kilometer auf einer Bundesstraße (B462) in den Oberleitungsbetrieb gehen. „Technisch haben wir es hier bereits mit einem weit entwickelten System zu tun, bei dem sich deutsche Firmen stark engagieren“, sagt Jöhrens.
Hohe Anschaffungskosten durch niedrige Betriebskosten kompensieren
Bereits im März 2020 zeigte das ifeu in einer Studie, dass O-Lkw nach erfolgreicher Systemeinführung im Lkw-Fernverkehr auf den Hauptachsen der Dieseltechnologie wirtschaftlich überlegen sind. Zu welchen Kosten die O-Lkw im Markt angeboten werden, hängt aber wesentlich davon ab, wie attraktiv die Politik diesen Markt macht: Hohe Stückzahlen und eine Vielzahl von Fahrzeuganbietern könnten die Preise nach 2030 deutlich absenken.
Ähnlich wie bei anderen neuen Technologien sollte der Bund den Markt für O-Lkw in drei Phasen aktiv entwickeln. In der aktuellen Pilotphase werden O-Lkw von vielen Akteuren noch nicht als leistungsfähige und kostengünstige Klimaschutztechnologie wahrgenommen, trotz klarer Studienlage zu dem Thema. Darum sollte die Bundesregierung klar sagen, welche Rolle das System zukünftig bei der Erreichung von Klimaschutzzielen spielen soll. Gleichzeitig sollte sie durch den Aufbau eines großen Pilotvorhabens von mindestens 100 km Länge die Bekanntheit (Kommunikation) und Erfahrung mit der Technik (Forschung und Entwicklung) steigern.
Im nächsten Schritt (von heute aus gesehen in 5 bis 7 Jahren) sollte eine koordinierte Netzausbauphase in Deutschland beginnen, in der abgestimmt Investitionen aufseiten von Fahrzeugbetreibern, Herstellern und des Staats als Infrastrukturanbieter getätigt werden sollten. Ziel sollte der Aufbau eines Basisnetzes von Oberleitungen auf besonders geeigneten Autobahnabschnitten mit einer sinnvollen Länge von etwa 3000 bis 4000 Kilometern in Deutschland sein.
Im dritten Schritt – der Konsolidierungsphase etwa ab 2030 – sollten dann Modelle gefunden werden, um die staatliche Vorfinanzierung der Oberleitungsinfrastruktur sukzessive auf eine Nutzerfinanzierung umzustellen. Modellrechnungen zeigen, dass dies voraussichtlich bereits wenige Jahre nach Etablierung des Basisnetzes möglich ist – insbesondere unter Berücksichtigung der auch für den Verkehrssektor ab 2021 beschlossenen CO2-Bepreisung.
O-Lkw-System kann auch allein für innerdeutsche Transporte wirtschaftlich tragfähig sein
„Eine frühzeitige Koordination des Netzausbaus mit den europäischen Nachbarn ist zwar wünschenswert, sollte jedoch nicht zur Voraussetzung für ein entschiedenes Voranschreiten in Deutschland gemacht werden. Modellrechnungen zeigen klar, dass ein O-Lkw-System auch allein für innerdeutsche Transporte wirtschaftlich tragfähig sein kann“, sagt Jöhrens und ergänzt: „Auch Batterie- und Brennstoffzellenantriebe könnten zukünftig mit Stromabnehmern ausgestattet werden, um auf Oberleitungsstrecken den Strom besonders effizient zu nutzen, Batterien nachzuladen und Energiekosten zu senken.“
Ein Oberleitungs-Lkw (O-Lkw) kann im Jahr 2030 die CO2-Emissionen pro gefahrenem Kilometer gegenüber einem Diesel-Lkw fast halbieren, Fahrzeug- und Infrastrukturherstellung und Stromerzeugung mit eingerechnet. Gelingt es, bis 2030 ein Oberleitungs-Basisnetz von etwa 3200 Kilometern Länge auf besonders intensiv befahrenen deutschen Autobahnabschnitten zu errichten, so könnten jährlich bis zu 9,2 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden. Das entspricht knapp 20 Prozent der Gesamtemissionen des deutschen Straßengüterverkehrs. Wird diese Infrastruktur zukünftig auch durch internationale Lkw-Verkehre genutzt, sinken die CO2-Emissionen weiter.
Quelle: Ifeu – Pressemitteilung vom 10.08.2020
Schwachsinnige Fördergelder für schwachsinnige, geldgierige Institute führen zu schwachsinningen „Ergebnissen“, die dann auch angeleiert werden müssen – die Sinnhaftigkeit des Projekt darf ja nicht mehr angezweifelt werden, Fördergelder wären ja sonst verschwendet worden.
Der Transitverkehr gehört samt Zugmaschine auf die Bahn. Die relativ kurzen Lieferwege sternförmig vom Zentrallager werden locker mit reinen E-Zugmaschinen bewältigt. Ladevorgänge am Zentrallager sind absolut ausreichend ohne Zeitverlust realisierbar – mit Teslas Semi regelt sich das ganz von alleine.
Die Oberleitung auf Autobahnen ist kein tragfähiges Konzept. Nach Unfällen ein hohes Gefahrenpotential, Hubschrauber werden nicht mehr landen können. Die Leitungs-Kapazität reicht nur für wenige LKW auf ebener Strecke. Akkus laden mit zusätzlichen 300 oder 500 kW ist nicht möglich, die Leitungen geben das bei 1000 Volt für mehrere Fzge einfach nicht her.
Ein Wunschtraum der Erfinder, aber eine Katastrophe für die Geldgeber (Steuerzahler) und in der Praxis völlig unrentabel. Man wird hoffentlich rechtzeitig erkennen, dass das Geld beim Ausbau von Bahnstrecken besser investiert wäre.
Der Fernverkehr gehört dahin wo die Oberleitung schon ist, auf die Bahn. In Deutschland sind rund 26.000 km Bahnstrecke mit Oberleitung versehen, das sollte reichen. Die 4.000 km die über Autobahn kommen sollen sind, zusätzlich, bei der Bahn deutlich billiger zu haben.
Welch Sau wird da wieder durch’s Dorf getrieben ? !
Symptomatisch für nun mehrere Dekaden lang denkende und handelnde Volksvertreter und im Untergrundwirkende ist,
die fehlende Weitsicht ihrer Vorschläge, Ideen usw. Oder anders ausgedrückt, es wird nicht weiter-gedacht wie sich denn
eine technologische Neuheit in der PRAXIS auswirken könnte/wird.
Ausgehend von den dem Gedanken, daß man die Verkabelung nicht auf allen AB montieren kann (und das kann man mit Sicherheit unterstellen),
wird es vermutlich solche ‚Elektrifizierte Autobahnen (AB)‘ nur in Teilbereiche geben (eTB). Es müssen also LKW-Hybride irgendeiner Art sein.
Man stelle sich vor einem LKW scheint der Saft auszugehen und er erreicht gerade noch den eTB. Dann wird dieser doch so lange als
möglich im eTB verweilen wollen um seine Batterie ausreichend laden zu können. Also braucht er die entspr. Zeit. Wie kommt er zu
dieser Zeit ? Indem er einfach langsamer fährt um den Stoff in seinen Akkus bunkern zu können. Ein weiterer Anreiz die Verweildauer
noch auszudehnen wäre der Strom-kwh-Tarif den er in dieser Zone bezahlen müßte. In Zeiten von reg. Überflußstrom (den haben wir bereits
i.B. der Windenergie!) ist es nun anstrebenswert zusätzlich noch länger(!) in der eTB zu bleiben.
Es sei dem Leser dieses Beitrags überlassen sich in seiner Fantasie vorzustellen wie sich das auf die anderen AB-Nutzer auswirken wird
wenn jetzt zusätzlich die vielen LKWs einfach langsamer und in MASSEN auf seinem AB-Teilstück, den er gerade befährt, fahren werden.
Ich kann solche Gedanken unserer Politiker und Vorschlagslobbyisten nur in den Bereich Investitionsruinen verlagern.
Das sind Totgeburten von Anfang an !
Ähnliche ‚Visionen‘ wie CargoLifter, DesserTec u.a. lassen grüssen !
stimme ebenfalls voll zu…und BEV-LKWs könnten auch auf die Bahn (und dabei auf der Langfahrt laden), ausserdem „verschandeln“ die hässlich/gefährlich/teuren O-Leitungssysteme (wie bei uns auf der A1) die immer noch schöne Landschaft. FCEV-LKWs sind ebenfalls eine künftige Alternative (siehe Schweiz mit Hyundai)
Ob mit Oberleitung oder Batterie, die Staus bleiben!
Die Bahn wird seit 30 Jahren systematisch kaputt gespart. Hier wären so viel Kapazitäten frei, sogar MIT Oberleitung!
Und es würde die Autobahnen massiv entlasten, von der Umwelt ganz zu schweigen!
Hier spinnen die ………. wer auch immer ?!
Leute ganz ehrlich ! Bis 2030 werden sich HV-Batterien so weit entwickelt haben, dass kein Mensch mehr nach irgendwelchen Oberleitungs-LKWs und auch nicht nach Brennstoffzellen fragen wird. Aber wenn unsere Oberstrategen in Politik und Wirtschaft weiterhin genau in diese Bereiche Investieren, werden wir mit Sicherheit auch im LKW Bereich im internationalen Wettbewerb abgehängt sein.
Es ist wirklich zum Haare ausraufen. Ich weiss, dass viele Ingenieure, die sehr viel Erfahrung, Begeisterung und Wissen in der Entwicklung von Batterieantrieben haben bei Deutschen Autoherstellern sitzen und 12V- oder 48-V-Hybridantriebe oder völlig andere Technologie entwickeln, weil kaum ein Hersteller in den letzten Jahren Interesse an der Entwicklung von E-Antrieben hatte. Leider bin ich einer davon und habe über die letzten 8 Jahre ca 70 Bewerbungen im Bereich Batterieantriebe geschrieben => kein Interesse von Seiten der Hersteller. In den letzten Monaten sind vielleicht einige Hersteller aufgewacht (???). Aber jetzt werden keine Stellen mehr ausgeschrieben. Aber die eigentliche Pointe kommt erst jetzt: Im Bereich Wasserstoff wären für mich ohne eine einzige Bewerbung (weil ich H2 im Individualverkehr für nicht sinnvoll halte) mindestens 10 Türen aufgegangen, die von den Konditionen her interessant gewesen wären.
Aber ich habe immer noch einen Rest Hoffnung, dass Industrie und Politik endlich aufwachen und Vollstrom in Sachen E-mobility geben…
So ein Schmarrn, wenn man da tatsächlich an der Transporteffizienz was verbessern wollen würde, bräucht man nur den Horizont etwas zu erweitern. So in etwa bis in die Schweiz. Da fragt kein Spediteur nach Oberleitungen. Da fährt man brav auf die Bahn, läßt sich durch die Alpen chauffieren und fährt in Italia wieder runter vom Zug.
Klappt deswegen der Warenverkehr mit Italien zusammen? Muß man deswegen in die Schweiz einmarschieren? So wegen freiem Warenverkehr? Nee!
Fehlanreize abbauen, gewünschte Angebot aufbauen und bis 2030 sind die Lkw unter Oberleitungen – aber auf Schienenfahrzeugen. Und soll blos keiner kommen mit „Technologieoffenheit“, die wird immer nur gezogen wenn Wandel verhindert werden soll.
Ein km Oberleitung kostet ca. 1 Mio. Euro, 4 Mrd. Euro für 4000 km?? Was ist mit den hohen Anschaffungspreisen, was ist mit dem Tonnageverlust durch die Batterie?
Der Speditionsmarkt ist hart umkämpft, bestimmte Mitbewerber in Europa würden sich sehr freuen….
Es geht um Emissionen, oder?
Wir bauen gerade eine mobilen Wasserstofferzeuger an Bord, der den klassischen Verbrenner mit „Kraftstoff“ versorgt, statt Diesel, „Emission“ ist Bihydromonoxyd…;-)
Problem 2021 ressourcenerhaltend gelöst, ohne Kobalt, Lithium und 4000 km Oberleitung….
Nachtrag: ich wäre auch für die (Rück-)Verlagerung der Güter auf die Bahn, allein deren Verkehrspolitik erscheint wenig geeignet dafür. Im übrigen könnte sich die Bahn die aufwändige Elektrifizierung der restlichen 39 % der noch vorhandenen deutschen Bahnstrecken sparen, denn mit unserer Wasserstoff-Technologie könnte auch eine Diesellok emissionsfrei fahren.