Der Boom der Elektromobilität in Deutschland findet derzeit zu einem wesentlichen Teil bei großen Plug-in-Hybridfahrzeugen statt, von denen mehr als drei Viertel als Firmenwagen zugelassen sind. Da sie im täglichen Betrieb in der Regel überwiegend den Verbrennungsmotor nutzen, emittieren sie deutlich mehr CO2 als für die Berechnungen der deutschen Treibhausgasemissionen im Jahr 2030 bisher angenommen wurde. Das ist das Ergebnis einer Studie von ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung, Öko-Institut und „Transport & Environment“ im Auftrag des Bundesumweltministeriums, welche hier als vollständiges PDF einsehbar ist.
„Unsere Berechnungen zeigen, dass wir angesichts der Marktprognosen von bis zu 4,3 Millionen Tonnen zusätzlichen CO2-Emissionen im Jahr 2030 für den Verkehrssektor durch Plug-in-Hybride ausgehen müssen, wenn die elektrischen Fahranteile so niedrig bleiben wie heute“, so Ruth Blank, Senior Researcher am Öko-Institut. In bisherigen Szenarien zur Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrssektors sind diese höheren Emissionen meist nicht enthalten, da hier mit den Emissionen nach Typgenehmigung gerechnet wird. Die realen Emissionen liegen – insbesondere bei schweren und leistungsstarken Plug-in-Hybride – jedoch oft um ein Mehrfaches über diesen Werten. Die ohnehin herausfordernde Erreichung des Klimaschutzziels 2030 werde so noch schwieriger.
Ursache für den geringen Anteil an elektrischem Fahrten bei den Teilzeitstromern sind vor allem fehlende wirtschaftliche Anreize zum elektrischen Laden und (gerade bei Dienstwagen) eine oftmals hohe tägliche Fahrleistung. Hinzu kommt, dass zu Hause und am Arbeitsplatz oftmals keine Lademöglichkeiten vorgesehen werden. Zudem haben Plug-in-Hybride wegen Bauform, Motorisierung und Gewicht oft einen überdurchschnittlichen Energiebedarf. Etwa ein Drittel der neu zugelassenen Plug-in-Hybride sind SUVs oder Geländewagen.
Akku und Elektromotor bei Firmenwagen unzureichend
In vielen Fällen reicht bei solch schweren Fahrzeugen der Akku für die Tageskilometer nicht aus. Und bei schnellem Fahren oder starker Beschleunigung schaltet sich der Verbrennungsmotor auch dann zu, wenn der Akku noch voll ist. Der Grund: Der Elektromotor hat meist nur einen Anteil von etwa einem Drittel an der maximalen Motorleistung und kann allein nicht genügend Antriebskraft liefern. Werden die Fahrzeuge mit CO2-armem Strom betankt, defensiv und überwiegend im elektrischen Fahrmodus gefahren, sinken die CO2-Emissionen dagegen deutlich.
Für einen mittleren Plug-in-Hybriden im Jahr 2030 ergeben sich real etwa 130 Gramm CO2-Emissionen pro Kilometer (g/km), während der zu erreichende Flottenmittelwert bei ungefähr 60 g/km liegt. „Bei derzeitigen Rahmenbedingungen gefährdet der weitere Markthochlauf von Plug-in-Hybridfahrzeugen die deutschen Klimaziele 2030 im Verkehrsbereich. Aus umweltpolitischer Sicht sollte die Förderung aus Kaufprämie und Steuervorteilen dringend überprüft werden“, sagt Studienleiter Julius Jöhrens vom ifeu.
Tägliches Laden entscheidend für CO2-Bilanz
Vor allem bei privaten Plug-in-Hybriden zahlt sich Ladedisziplin für die CO2-Bilanz aus. Gelänge es, alle privaten Plug-in-Hybride täglich aufzuladen, so würden diese Fahrzeuge tatsächlich ungefähr so viele CO2-Emissionen einsparen, wie in den Emissionsberechnungen für das Jahr 2030 bisher angenommen wurde. Bei Dienstwagen blieben die realen CO2-Emissionen hingegen auch unter sehr optimistischen Annahmen für die Ladedisziplin in 2030 etwa doppelt so hoch wie in den Standard-Testverfahren. Vor allem hier wären zur Verbesserung der Situation deutlich höhere elektrische Reichweiten notwendig.
„Vergünstigungen für Plug-in-Hybride sollten an harte Kriterien für die elektrische Reichweite, die elektrische Leistung und den Nachweis einer regelmäßigen Lademöglichkeit geknüpft sein“, fordert Julius Jöhrens. Zudem sollte elektrisches Fahren für die Nutzer finanziell attraktiv gemacht werden. „Bei unveränderter Förderung laufen wir Gefahr, über viele Jahre hinaus eine große Menge an Plug-in-Hybridfahrzeugen mit sehr geringer realer elektrischer Reichweite im Bestand zu haben, die auch bei diszipliniertem Laden nur begrenzte elektrische Fahranteile erreichen können“, so der Studienleiter abschließend.
Quelle: Öko-Institut – Pressemitteilung vom 13.01.2021
Erst seit wenigen Monaten Zeit kann die deutsche Autoindustrie mit dem VW ID.3 Pro S das erste Fahrzeug mit einer WLTP-Reichweite von über 500km liefern.
Es wird noch einige Zeit dauern, bis es bei den BEV eine ähnliche Auswahl wie bei den Verbrennerfahrzeugen gibt, es gibt noch keine elektrischen Kombis für die berufliche Nutzung.
Daher mussten im letzten Jahr noch sehr viele Plugin-Hybride verkauft werden.
Nicht zu vergessen, die Ressourcenverschwendung ungenutzter E-Motore und HV-Batterien samt entsprechend umweltbelastender Entsorgung der Karren nach Abschreibungszeit. Denke mal in 10 Jahren werden bereits tausende HV-Batterien auf Schrottplätzen verrotten – illegal, aber wer wills schon kontrollieren. Der Dieselskandal wird dann im Rückblick dagegen absolut harmlos erscheinen.
Die Überschrift sollte eher lauten „Falsche Anreize gefährden Klimaziele im Verkehr“.
Wenn man die steuerliche Absetzbarkeit von fossilen Brennstoffen z.B. auf den WLTP Verbrauch multipliziert mit der Fahrleistung festsetzen würde, dann würden die Firmenwagen sicher viel häufiger geladen und Fahrer ohne Lademöglichkeiten würden Diesel fahren, was wiederum sinnvoll ist, wenn man den Akku eh nicht laden kann.
PHEV können sinnvoll sein, wenn häufig kurze Strecken gefahren werden und gelegentlich mal eine Langstrecke. Man ist nicht der Willkür irgendwelcher Fahrstromanbieter ausgesetzt und kann die Langstrecke ohne Probleme fahren.
Wenn aber Strom teurer als Benzin ist und man weiterhin jede Tankquittung problemlos steuerlich absetzen kann, während Ladevorgänge mit geeichten Zählern protokolliert werden müssen, dann muss sich keiner wundern, wenn die Fahrer dem falschen Anreiz folgen und weiterhin auf Benzin setzen.
Ich finde bei Plugin-Hybriden kommt es wirklich sehr genau auf den Einsatzzweck an. Ich habe eine Bekannte, die hat jetzt einen Plugin-Hybrid als Firmenwagen. Ihr Arbeitgeber hat auch direkt auf dem Firmenparkplatz Lademöglichkeiten für die Fahrzeuge installieren lassen. So kann sie zumindest ihren Arbeitsweg voll elektrisch zurücklegen. Wenn sie beruflich längere Strecken fährt, dann fährt sie eben mit Benzin sobald der Akku leer ist. Getankt hat sie zuletzt im Oktober. So ist die Anwendung ideal.
Für mich persönlich wäre ein Plugin nichts. Das schlechteste aus beiden Welten. Ein teurer Akku mit wenig Leistung und ein Verbrenner mit den bekannten Wartungsarbeiten und den man unnötig mit sich rumschleppt, wenn man ihn nicht benötigt. Ein größerer Akku hat ja noch den Vorteil, dass er die Rekuperationsleistung erhöht.
Ich denke, dass das aktuelle Problem an der E-Mobilität ist, dass man sich klar machen muss was man wirklich braucht. Mir ist klar geworden, dass man eigentlich sehr wenig braucht. Ich dachte immer, dass mein Auto mindestens meinen Lieblingsurlaubsort mit einer Akkuladung erreichen muss. Für 10.000Euro weniger habe ich mir aber gesagt, dass ich in auf den Fahrten auch einfach 2 mal 30 Minuten Pause machen kann. Auch bin ich vom Kombi auf einen Kleinstwagen gewechselt. Klar, mit kleinen Kindern nicht möglich. Mit einem Kind schon.
Wer täglich weite Strecken fährt, der kommt aktuell um einen Tesla nicht drumherum. Den gibt es nicht als Kombi, aber da sind wir Deutschen auch ziemliche Exoten mit unserer Vollkaskomentalität (wenn ich mir schon so ein teures Auto kaufe, dann muss da alles reinpassen und ich muss damit auch meinen Wohnwagen ohne Zwischenstop mit an die Adria ziehen können!) Ich fahre lieber einen billigen Kleinstwagen im Alltag und miete mir notfalls lieber ein Wohnmobil und fahre damit an die Adria. Oder nen Transporter falls ich in den Campingurlaub fahren möchte oder ich packe ein paar Koffer in meinen Kleinstwagen, wenn ich mir ’ne Ferienwohnung miete.
Farnsworth
Wenn der PHEV anstelle eines BEV gekauft und falsch eingesetzt wird, dann gefährdet er das Erreichen der Klimaziele,
wenn er richtig eingesetzt wird oder anstelle eines Verbrenners gekauft wird, dann fördert er das Erreichen der Klimaziele.
Ist eigentlich ziemlich einfach. Es zeigt einmal mehr, dass ein falsches Anreizsystem auch zu Missbräuchen führt. Wenn man die CO2-Emissionen durch das Verbrennen von Brennstoffen mindern will, dann sollte man einfach die Brennstoffe besteuern – und die zusätzlichen Einnahmen im Sinne der Ziele verwenden oder zurückfliessen lassen.
Der eigentliche Skandal ist doch, daß die Bundesregierung Fahrzeuge fördert, die unsere Umwelt verschmutzen. Und ja, wie so oft hat sich unsere Regierung von der Auto-Industrie vorführen lassen. Alle Fahrzeuge die einen Auspuff haben gehören nicht gefördert. Irgendwann wollen Fahrer mit reinem Verbrenner auch eine Förderung. Die haben auch einen E-Motor, alias Lichtmaschine. Mit der kann man auch fahren ;-)
Eine strengere EU-Gesetzgebung in Bezug auf E-Mindestreichweiten und CO2 Richtwerte für PHEV’s wurde leider u.a. durch Deutschland verhindert. Die SUV’s sollen den deutschen Automarkt am Laufen halten. Leider wurde versäumt die WLTP basierten e-Reichweiten für PHEV auf vernünftige Werte zu setzen z.B. 100 km, somit würden die ganzen SUV’s durchs Raster fallen (zu hohes Gewicht). Der Mercedes A250e (PHEV) macht es vor wie es geht, AC und DC Ladung möglich. Damit kann der Akku innerhalb von wenigen Minuten voll geladen werden. Gruss M.Geiger
Man könnte ganz leicht dafür sorgen, dass die Nachfrage nach e-Autos steigt, indem der Staat die Benzin- u. Dieseltreibstoffsteuer auf 5-10€/Liter erhöht und die Stromkosten an allen Ladesäulen auf 10-20 Cent/kWh deckelt.
Es gibt jetzt schon e-Autos für 80-90% aller Autofahrer. Der Rest kann es sich entweder Leisten oder wird kreative Lösungen finden.
Aber ohne erzwungene Notwendigkeit geht die Mehrheit den einfachen Weg. Die Corona-Krise zeigt uns, dass Appelle alleine nicht reichen.