Seit gut einem Jahr leitet Markus Duesmann die Audi AG. In einem Interview mit dem Handelsblatt sprach er darüber, wie er die Ingolstädter VW-Tochter ins Zeitalter der Elektromobilität führen will, welche Rolle Audi bei der E-Auto-Entwicklung innerhalb des Volkswagen-Konzerns ausfüllen soll und warum er den Weg der Technologieoffenheit bei Pkw-Antrieben für nicht sinnvoll erachtet.
Duesmann fahre privat bereits ein Elektroauto, sagt er zu Beginn des Interviews, und freue sich „jeden Tag über das Auto, den lautlosen Antrieb und die einmalige Beschleunigung.“ Reichweitenangst habe er zwar nicht, da er sowohl zu Hause als auch am Arbeitsplatz eine Lademöglichkeit habe. Die öffentliche Ladeinfrastruktur ist dem Manager allerdings trotzdem noch zu lückenhaft. „In ein paar Jahren sollte jeder Parkplatz eine Lademöglichkeit bieten“, findet Duesmann.
Es gebe bereits viele Initiativen, um den Ausbau zu beschleunigen, etwa in Städten, wo sich der Audi-Chef mehr Schnellladesäulen als Ergänzung zur gängigen 22-kW-Infrastruktur wünscht. Hierbei fände er „mehr Förderung durch die Politik hilfreich“. Audi prüfe sogar, „eine eigene Premium-Ladeinfrastruktur in großen Städten“ aufzubauen. Der Grund dafür klingt ziemlich naheliegend: „Wir wollen nicht, dass der Verkauf unserer Fahrzeuge durch den Mangel an Ladestationen gebremst wird.“
Für schätzungsweise „irgendwann in den 30er-Jahren“ rechnet Duesmann damit, dass der letzte Verbrenner bei Audi vom Band läuft. Aktuell seien noch zu 95 Prozent Verbrennungsmotoren im Angebot, aber ab sofort soll jedes Jahr „mindestens ein neues Elektromodell“ ins Portfolio wandern. „Mitte des Jahrzehnts werden wir in Europa ungefähr ein Drittel der Autos mit Elektroantrieb ausliefern, Ende des Jahrzehnts rund die Hälfte“, gibt Duesmann die Marschrichtung vor. Hybridautos seien dabei lediglich als „eine Brückentechnologie“ zu betrachten. Elektroautos seien mittlerweile „sehr attraktiv“ geworden und es sei sinnvoll, „sich auf die reinen Batteriefahrzeuge zu konzentrieren“.
Eine größere Technologieoffenheit, wie sie einige Vertreter verschiedener Branchen fordern, findet Duesmann „problematisch“. Die Autoindustrie müsse „neben Wasserstoff und Strom auch noch den Verbrenner kontinuierlich weiterentwickeln“, gibt er zu bedenken. Grüner Wasserstoff sei jedoch weltweit „auf absehbare Zeit kaum verfügbar. Jedenfalls nicht so viel, dass es sinnvoll wäre, damit Autos zu betanken“, findet er. Außerdem seien andere Branchen „viel dringender auf Wasserstoff angewiesen: die Luftfahrt oder die Stahlindustrie zum Beispiel. Statt Technologieoffenheit brauchen wir Technologieklarheit“, so der Audi-Chef.
Audi will „in vielerlei Hinsicht Maßstäbe setzen“
Diese technologische Klarheit zu schaffen sei eine Aufgabe der Politik: „Berlin sollte abschätzen in welchen Feldern welche Energiemengen benötigt werden, wie viel grüner Wasserstoff in den nächsten Jahren verfügbar sein wird und wo er eingesetzt werden soll“, sagt Duesmann. Für die Elektromobilität gehe Audi massiv in Vorleistung, allein bis 2025 sollen bei Audi 15 Milliarden Euro in E-Mobility-Projekte investiert werden. Gleichzeitig müsse der Hersteller auch die Verbrennertechnologie weiterentwickeln, da sie bis Ende des Jahrzehnts „immer noch die Hälfte der Verkäufe ausmachen dürften“, so der Audi-Chef. Dies sei „insgesamt ein enormer Kraftakt“.
Die Antwort auf die in mehreren technologischen Teilbereichen führenden Elektroautos von Branchenprimus Tesla sei bei Audi das Projekt Artemis. Unter diesem Schlagwort entwickelt Audi für den gesamten VW-Konzern eine E-Auto-Plattform, mit der Tesla überholt werden soll, so Duesmann: „Das Projekt soll in vielerlei Hinsicht Maßstäbe setzen. Mit Blick auf Elektromobilität, aber auch auf das automatisierte Fahren“. Audi sei mit Artemis, gestartet bereits im vergangenen Jahr, „auf jeden Fall im Zeitplan“. Das erste Artemis-Auto soll in diesem Herbst auf der IAA als Studie vorgestellt werden und im Jahr 2024 auf den Markt kommen.
Quelle: Handelsblatt – Audi-Chef Markus Duesmann: „Wir wollen Tesla überholen“
Hier zeigt sich wieder das ohne ein Verbrenner Verbot sich nichts tun wird und die Hersteller nur Alibi Autos herstellen.
Wenn man fest an die Emobilität glaubt fallen Verbrenner spätestens ab 2032 nicht mehr ins gewicht und nicht wir bauen ab 2030 nur noch 50% Verbrenner.
Hierzu sollte man wissen das die Entwicklung eines neuen Fahrzeugs ca. 8 Jahre dauert und selbst wenn man die Verbrenner Plattform verwendet benötigt man noch 4 Jahre.
Heißt wenn nur ab 2030 50% der Verbrenner noch übrig sind, werden bereits diese 50% noch mindestens weitere 4 Jahre gebaut und sogar noch in der nächsten Generation gebaut.
Würde bedeuten das frühestens ein Verbrenner Ende 2038 in Frage kommt wenn überhaupt.
Deswegen muss unsere Regierung den Autobauern in den allerwertesten treten und das Verbrenner Ende bis 2030 beschließen nur dann werden Fortschritte in der Branche stattfinden.
Im ersten Teil des Artikels erfasst Audi die Situation völlig richtig – schade finde ich es, wenn dann schon nach staatlicher Hilfe bei der nötigen Ladeinfrastruktur gerufen wird.
Warum will eigentlich jeder Autohersteller Tesla immer überholen?
Vielleicht wäre ja mal ein ganzheitlicher Ansatz, wie bei Tesla hilfreich:
Aus dem Artikel:
Aus dieser „Sogar“(sic!)-Prüfung zu diesem Bau (auf eigene Kosten) wird rauskommen:
Nix … weil:
N.B. Als AUDI nicht, in größerem Rahmen mit Ionity oder anderen Partnern ist das denkbar.
Nicht „Technologieoffenheit“ oder gar „Technologieklarheit“ (total verschwurbeltes Wort…), sondern „Entscheidungsfreude“ des Vorstandes und „Entschiedenheit“ ist die Zauberformel.
Aber baut in Ingolstadt ruhige weiter eure Benzin/Diesel-Pferdekutschen.
Auch im Ausland regelt der Markt schon, wann die vier Ringe beerdigt werden.
Tja, hätte die Verbrennerlobby über Behörden wie Eichamt, etc. nicht noch bis Ende 2019 die Bestückung von Supermarktplätzen mit öffentlichen Schnellladesäulen preislicht derart in die Höhe getrieben, könnte man heute an jedem zweiten Supermarkt preiswert wärend des Einkaufs ausreichend laden. Da der Wandel nun doch schneller erfolgte als erwartet, fürchten CEOs und oberes Management nun doch um die restliche private Vergütung der nächsten 2 bis 3 Jahre und versuchen fehlende Bezüge für wohlhabenden Ruhestand vom Staat zu fordern. Einfach nur noch ekelerregend was in unserem Land abgeht !
Ja Ja, die Politik muss unserer Privatwirtschaft sagen was sie entwickeln sollen. Tolle neue Managerwelt, ja keinen eigenen risikobehafteten Entscheidungen treffen.
Ich finde, die Politik muss Rahmenbedingungen, hier Grenzwerte, vorgeben und jede Firma muss schauen mit welcher Technik diese erreichbar sind. Warum müssen sich die Firmen dazu absprechen? Ist Wettbewerb in Deutschland nichts übliches mehr auf Konzernebene?
Ich fände es toll, wenn z.B. VW sich für E-Autos entscheidet, BMW bei Verbrennern bliebe und Daimler voll auf Wasserstoff setzen würden. Einer setzt sich durch und die Anderen gehen den Bach hinunter, wie es auch sein sollte.
Wer hat bisherigen Innovatoren, Tesla, Apple, Mercedes, … vorgeschrieben welche Technologie sie entwickeln sollen?
VW (somit auch Audi) sind technologisch so weit, dass Ihnen bereits die Händler das Geschäft sabottieren. Obwohl die eigentlich große Chancen hätten: wie schnell ist aus nem Autohaus eine Elektrotankstelle gemacht…. Kaffeautomaten haben die meisten schon…
Mittlerweile sind auch die Motoren von Audi und VW so schlecht, dass natürlich die Werkstätten goldenen Zeiten entgegen blickten: Steuerketten halten heute bei VW kürzer als Zahnriehmen. Man könnte fast von hineinkonstruiertem Verschleiß sprechen.
Das fällt alles weg.
Ich bin sehr für Technologieoffenheit, und die würde auch zu Technologieklarheit in Sinne der Elektroantriebe führen.
Zur Definition von Technologieoffenheit würde es gehören, auf jegliche Förderung zu verzichten, die auf spezielle Antriebstechnologien ausgerichtet ist. Weil Wasserstoff die beschriebenen Nachteile hat, würde kein Privatunternehmen ohne Förderung in Waserstofftankstellen oder in die Entwicklung von Wasserstoffantrieben investieren, die bei PKW Nischenanwendungen bleiben werden. Die Umstellung würde dann vorzugsweise mit einheitlich höheren CO2-Preisen (und damit Spritpreisen) und ggf. Unterstützung durch Flottenemissionsgrenzen erfolgen. Wasserstoffautos und Batterie-Elektroautos würden dabei gleichgestellt werden. Auch bei der Umweltprämie, die aber kein sinnvolles Programm darstellt, da indirekt Verbrenner gefördert werden, gäbe es eine technologieneutrale Förderung.
Wenn der Staat für alle möglichen Antriebsmöglichkeiten und entsprechende Programme der Hersteller Subventionen verteilt, und dabei jeder Richtung ihren Etat zuweist, ist das keine Technologieoffenheit, sondern eine breit angelegte Technologieförderung.
Wenn sich VW gegen Technologieoffenheit ausspricht, dann bedeutet das in „leichter Sprache“:
VW möchte technologiespezifische Subventionen für seine Elektroautos und die zugehörige Stromversorgung. Und zwar zugleich firmenspezifische Förderung, bewilligt auf Antrag und nach VW genehmen, „technologieklaren“ Kriterien. Subventionen für Wasserstoffentwicklungen der Konkurrenz wollen sie nicht.