Hyzon Motors wird bis 2026 1.500 mit Wasserstoff-Brennstoffzellen betriebene, emissionsfreie schwere Lkw nach Neuseeland bringen. Parallel dazu wird das neuseeländische Unternehmen Hiringa Energy die landesweite Infrastruktur für die Wasserstoffbetankung ausbauen. Die mit Wasserstoff-Brennstoffzellen betriebenen Lkw, die in Hyzons Werk in Winschoten, Niederlande, zusammengebaut werden, werden in voller Übereinstimmung mit den lokalen neuseeländischen Anforderungen hergestellt und die erste Charge von Fahrzeugen wird voraussichtlich bis Ende 2021 in Neuseeland in Betrieb genommen.
Die Fahrzeuglieferungsvereinbarung baut auf der Unterzeichnung eines Heads of Agreement zwischen den beiden Unternehmen im August 2020 auf und setzt Hyzon und Hiringa auf einen ehrgeizigen Weg zur Dekarbonisierung des neuseeländischen Schwertransportsektors durch die Zusammenarbeit bei der Wasserstoffinfrastruktur und dem Einsatz von schweren Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen.
Damit geht Hyzon einen wichtigen Schritt zum selbstgesteckten Ziel Fahrzeuge für den Masseneinsatz auf die Straße zu bringen. Im speziellen Lastwagen und Busse, um die nachgelagerte Nutzung der Wasserstoffproduktion im großen Maßstab zu unterstützen. Dabei stellt sich das Unternehmen einer der größten Herausforderungen des Brennstoffzellen-Antriebs – das typische Henne-Ei-Problem. Sprich, Stückzahlen werden benötigt, um Kosten zu senken.
Dies versucht Hyzon nun zumindest teilweise mit Partnern wie Hiringa gemeinsam anzugehen. So werden Hyzons Brennstoffzellen-LKW mit grünem Wasserstoff betrieben, der durch Hiringas landesweite Betankungsinfrastruktur geliefert wird. Das Netzwerk soll 2021 den Betankungsbetrieb aufnehmen und bis 2022 auf acht Wasserstofftankstellen auf der Nord- und Südinsel Neuseelands erweitert werden, um 100% der Nordinsel und 82% der Schwerlastrouten auf der Südinsel zu bedienen.
„Wir sehen Neuseeland als einen attraktiven Markt für den Einsatz unserer Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie. Das von Hiringa entworfene Wasserstoffversorgungsnetz ist ein Schlüssel für die Umsetzung unserer Dekarbonisierungsstrategie. Diese Partnerschaft zielt darauf ab, Neuseeland als globalen Vorreiter bei der Einführung der emissionsfreien Schwerfahrzeugtechnologie zu positionieren, und wir freuen uns, bei diesem Übergang eine wichtige Rolle zu spielen. Der Einsatz von 1.500 Brennstoffzellen-Lkw bis 2026 wird einen massiven Beitrag zu den lokalen Dekarbonisierungsbemühungen leisten.“ – Craig Knight, Chief Executive Officer von Hyzon Motors
Andrew Clennett, Chief Executive Officer von Hiringa, äußerte sich wie folgt: „Dies ist der nächste Schritt in unserer Strategie, bis 2026 mehr als 1.500 schwere FCEVs einzuführen; zusammen mit unseren Partnern treiben wir die Kosten für die Technologie nach unten und ermöglichen den Neuseeländern eine breite Akzeptanz von emissionsfreiem Schwerlastverkehr.“
Quelle: HYZON Motors – Pressemitteilung vom 17. Februar 2021
Die Frage bleibt immer die gleiche:
Wo kommt der ganze grüne Wasserstoff den plötzlich her, solange ein Land nicht schon 100% aus erneuerbaren Energien versorgt wird?
Der Trick der Ölkonzerne ist neuerdings – wie jüngst von Shell angekündigt – wir bauen Windkraftanlagen und produzieren damit grünen Wasserstoff
Die Lüge hierbei: solange dort wo diese Windkraftanlagen aufgebaut werden noch fossile Brennstoffe zur Energiebereitstellung verwendet werden ist das eine Milchmädchenrechnung.
Jedes Windrad und jede PV Anlage muß zuerst einmal „netzdienlich“ eingesetzt werden.
Ergo produziert ein Windrad erst grünen Wasserstoff, wenn der produzierte Strom nicht momentan anders genutzt werden könnte – sprich netzdienlich ist –
Genau diese Bedingung wird aber im Falle Shell nicht erfüllt!!!!
Und genau aus diesem Grund ist angeblich grüner Wasserstoff leider oft gar nicht so grün, wie und die Wasserstofflobby (ehemals Erdöllobby) glauben machen will.
Ich bin gespannt, wie lange es dauert bis dieses perfide System auffällt bzw. unterbunden wird.
Weil: Ein Plugin Diesel verbraucht in der Realität auch nicht die versprochenen 1,9l/100Km
Immerhin diese Lüge hat so langsam auch der letzte verstanden.
Wasserstoff als Speicher – ja gerne – aber nur wirklich grüner Wasserstoff.
Und dafür fehlen noch viele Millionen Windkraftanlagen und PV Felder.
Vielleicht öffnen solche Projekte ja die Augen, wie teuer, kompliziert und wartungsintensiv diese Antriebsart ist.
Umso schneller das allen klar ist, um so schneller ist Brennstoffzellenantrieb auch Geschichte. Gerade im Transportgewerbe interessiert sich Niemand für Bauchgefühle. Da zählen nur die Betriebskosten.
Mir ist es egal womit die Australier ihr Geld sinnlos verballern – Elon Musk vermutlich auch, der kennt die Zukunft im Lkw-Transportverkehr und die ist nicht wasserstoffbasiert – irgendwann merken es auch die Letzten.
Das Einzige, das Entwicklung von Brennstoffzellen-Fahrzeuge befeuert, ist die Aussicht auf staatliche Subventionen in Form von Forschungsgeldern oder kostenlosem bzw. stark verbilligtem Ökostrom.
Nicht nur in Brennstoffzellen soll Wasserstoff verwendet werden, sondern in Zukunft auch in großen Lkw-Dieselmotoren nach einem entsprechenden Umbau – laut einem Startup.
Der Wirkungsgrad bei Wasserstoff in Fahrzeugen in ähnlich schlecht, egal ob er in der Brennstoffzelle zu Strom wird oder im umgebauten Lkw-Dieselmotor die Kurbelwelle direkt antreibt.
Bei Wasserstoff in Fahrzeugen geht 2/3 des Ökostroms verloren, aber das ist der Wasserstoff-Lobby egal. Falls es sich nicht rechnet, dann sollen die Politiker das mit kostenlosem Strom zurecht biegen.
Importierter Wasserstoff soll nach Berechnungen von Forschern 4x soviel kosten wie die direkte Ökostromnutzung in batterieelektrischen Fahrzeugen – auch aus dem Ausland kommt kein billiger Wasserstoff.
Es bleibt nur ein viel stärkerer Ausbau der erneuerbaren Energien und deren Nutzung in rein batterieelektrischen Fahrzeugen, um keinen Ökostrom unnötigerweise zu verschwenden, den Klimawandel zu bremsen und in Zukunft günstige Strompreise zu haben – ohne unkalkulierbare Altlasten.
In der letzten Folge des „Autokorrektur“ Podcasts vom WDR Quarks Team wurde ein Vergleich verschiedener Antriebsarten für LKW dargestellt. Der effizienteste Antrieb war der Oberleitungs LKW, gefolgt vom Batterie-LKW, danach H2 und fernab Diesel-E-Fuel. H2 LKW können auf gewissen Strecken sinnvoll sein, wo es sich nicht lohnt Oberleitungen zu installieren. 2/3 des Fernverkehrs geht aber über 1/3 der Strecken. Und viele LKW (nicht Fernverkehr) fahren pro Tag nicht weiter als 150km. Die Reichweite von H2 LKW liegt momentan auch nur bei 400-500km. Alle neuen Antriebe(bis auf der O-LKW) reichen von der Reichweite nicht an Diesel LKW ran, die wohl bis zu 2.000km schaffen. Wobei sich mir da die Frage stellt, wer das braucht. Nach 4,5 Stunden müssen die Jungs eh 45Minuten Pause machen. Und vorschriftsgemäß kommt man in der Zeit 360km weit.
Einfaches Beispiel des Vorteils für die Oberleitung: an einem Berg fahren LKW hinab, momentan wird die Energie in Retardern vernichtet. Ein O-LKW kann die Energie in das Netz einspeisen, welcher der LKW auf der anderen Straßenseite, der den Berg gerade hochfährt direkt wieder für den Antrieb nutzen kann. Für den Rest der Strecke reicht ein viel kleinerer Antriebsakku, als für einen reinen Batterie-LKW.
In Tschechien habe ich in vielen Städten massenhaft Skoda Oberleitungsbusse gesehen. Dafür gibt es auch Dieselmotoren oder Traktionsbatterien für nicht elektrifizierte Strecken.
Farnsworth