Es ist das klassische Henne-Ei-Problem: gerade für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge muss für das Laden oder Betanken außer Haus eine komplett neue Infrastruktur geschaffen werden – seien es Hochleistungsschnelllader oder Wasserstofftankstellen. Wieso also nicht gleich beides kombinieren? Das ist die Grundidee eines Pilotprojektes von Energieversorgern, Wissenschaftlern und LKW-Herstellern, das jetzt in Baden-Württemberg umgesetzt wird.
Ziel des „Projektverbunds Pilotlade- und Wasserstofftankstelle LKW BW (PiLaTes)“ ist die Planung, Errichtung und der Pilotbetrieb einer Tankstelle für Hochleistungsschnellladen im Megawattbereich sowie das gasförmige und flüssige Betanken von Wasserstoff-LKWs. Projektpartner sind neben dem Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO auch die Schwesterinstitute für Solare Energiesysteme ISE und für System- und Innovationsforschung ISI, die Daimler Truck AG, EnBW, H2 Mobility Deutschland, Netze BW und Nikola. Das Projekt wird vom Ministerium für Verkehr sowie vom Ministerium für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft des Landes Baden-Württemberg gefördert, die Technologieoffenheit stehe hier im Vordergrund.
Weshalb beide Lade- bzw. Betankungstechnologien an einem Standort kombiniert werden sollen, ist leicht erklärt: es stünden einfach nur begrenzt Flächen für solche Anlagen zur Verfügung. „Gerade der Platzbedarf der Ladeinfrastruktur für LKW ist nicht zu unterschätzen, da die LKW für längere Zeit am Ladepunkt stehen müssen„, erklärt Anna-Lena Klingler, Leiterin des Teams Energy Innovation am IAO. Schon heute seien Stellplätze für LKW entlang der Autobahnen knapp. Den Flächenbedarf schätzt das IAO auf etwa 3.000 bis 5.000 Quadratmeter. Solche und andere Herausforderungen gelte es nun zu untersuchen, „um idealerweise einen Blueprint für den flächendeckenden Ausbau der Infrastruktur zu schaffen„, so Klingler weiter.
PiLaTes durchläuft drei Phasen: zuerst steht in einem eigenen Vorprojekt die Suche nach einem geeigneten Standort in Baden-Württemberg im Fokus, idealerweise an einer Autobahn oder in der Nähe einer Autobahnausfahrt. Eine Durchführbarkeitsuntersuchung ist ebenfalls Teil der ersten Phase, handelt es sich doch um das erste Genehmigungsverfahren, in dem eine Kombination der Technologien behandelt wird. Im Vorprojekt werden so Szenarien für die Dimensionierung und Ausgestaltung der Pilotinfrastruktur entwickelt. Auf Basis dieser Erkenntnisse wird dann die Förderung für die zweite Phase beantragt. Diese umfasst die Planung und Errichtung des Standortes, unter wissenschaftlicher Begleitung. Bis Mitte 2025 sollte die Infrastruktur stehen. Nach hoffentlich erfolgreicher Inbetriebnahme erfolgt in Phase drei die Skalierung der Infrastruktur an einem weiteren Standort in Baden-Württemberg. Die Frage, wie die Stromversorgung sichergestellt werden kann, ist ebenfalls Teil des Projektes.
Die Erzeugung und Nutzung von grünem Wasserstoff sei nicht Gegenstand des Projektes. Man kümmere sich um den Aufbau der Infrastruktur, erklärt Klingler. In Baden-Württemberg würde aber an eigenen Produktionskapazitäten für grünen Wasserstoff gearbeitet – beispielsweise im Rahmen der Modellregion Grüner Wasserstoff. „Diese Vorhaben sind sehr wichtig, um die Technologien voranzubringen, sie werden aber nicht ausreichend sein, um den kompletten LKW-Fernverkehr mit Wasserstoff zu versorgen„, betont die Wissenschaftlerin. Dennoch sei es wichtig, parallel an der Infrastruktur zu arbeiten, um keine weitere Zeit zu verlieren.
Quelle: electrive.net/Fraunhofer-Institut – Hochleistungsladen und Wasserstoff: Pilotprojekt untersucht kombinierten Betrieb
Das ist kein Henne-Ei-Problem, sondern die Folge falscher Eisenbahn-Politik, sonst wären längst die Schienennetze gut ausgebaut und die meisten Lkws überflüssig, weil viele Güter auf der Schiene wären.
Auf Lkw-Rastplätzen gäbe es genug Platz für die Ruhepausen der LKW-Fahrer und das Laden der zukünftig geringeren Zahl von Lkws an den Schnellladern wäre mit weniger finanziellem Aufwand möglich.
Die großen Investitionen in H2- und E-Fuels-Produktion und -Verteilung könnte man sich sparen, da der Ökostrom von PV- und Windkraftanlagen aus der näheren Umgebung kommt und einige Pfufferbatterien würden genügen, um die Versorgung bei Dunkelflaute zu gewährleisten, das es viel weniger Lkws gäbe.
Die Politik hat sich in den vergangenen Jahrzehnten viele Probleme beim Verkehr selber geschaffen und das soll jetzt über riesige H2- und E-Fuel-Importe (meist aus nichtdemokratischen Ländern) wieder auszugleichen. Und dafür braucht man viele uneffiziente Fahrzeuge auf den Straßen, damit deren Fahrer die Industrie, Fluglinien und Reedereien bei deren H2- und E-Fuel-Energieversorgung subventionieren.
Wir brauchen die Energiewende von unten auf kurzem Wege ohne die Handaufhalter dazwischen, also Ökostrom von Dachflächen zuhause oder am Arbeitsplatz tagsüber direkt in die BEV. Flächen an Autobahnen mit PV und Windrädern bestücken und mit Pufferspeichern die Schwankungen ausgleichen und möglichst in stromreichen Zeiten durch günstige Preise die Fahrer dazu zu bringen auch dann zu laden, wenn genüg Ökostrom vorhanden ist – zu anderen Zeiten kostet es eben das Dreifache.
Wenn der Mehrheit der zukünftigen BEV-Fahrer von einer App an die günstigen Preise bei Ökostrom-Überschuss erinnert wird, dann braucht es viel weniger teuren Pufferspeicher und bei Vorortproduktion braucht es auch nicht so viele kilometerlange und teure Stromleitungen entlang der Autobahnen.