Mit einem Verbrennungsmotor an die Tankstelle ist eine schnelle Sache und der Tankvorgang nach ein paar Minuten erledigt. Anders sieht es bei einem Elektroauto aus, denn hier kann sich das Nachladen schon einmal etwas länger ziehen.
Geht es um die Schnelligkeit des Ladevorgangs, gibt es zwei Komponenten, über die sich der Fahrer eines Autos mit Verbrennungsmotor keinerlei Gedanken macht. Die Durchflussmenge der Zapfanlage steht zwar klein auf jeder Zapfsäule, interessiert bei Diesel oder Benziner jedoch ebenso niemand wie der Kraftstoffzulauf am eigenen Auto. Zapfrüssel rein, volltanken und nach drei bis vier Minuten ist das ganze selbst bei einer Luxuslimousine mit Großtank erledigt.
Bei einem Elektroauto sieht das Ganze etwas anders aus, denn hier muss sich der Autofahrer bereits bei der Wahl der entsprechenden Ladesäule entscheiden, wie schnell diese das eigene Elektroauto mit Energie versorgen kann. Ab einer Geschwindigkeit von 50 Kilowatt wird gemeinhin von einer Schnellladesäule gesprochen, auch wenn das Ladetempo eher überschaubar ist. Interessant sind gerade auf langen Strecken eher die sogenannten Hypercharger, die mit Ladegeschwindigkeiten von 150 bis 350 Kilowatt locken und den Akku in Rekordzeit erstarken lassen.
Doch anders als bei einem Fahrzeug mit Verbrenner wird das Tempo des Nachtankens insbesondere durch das Auto selbst gesteuert. Denn was bringt einem eine schnelle 300-kW-Ladesäule, wenn der Fiat 500 Elektro als das aktuell meistverkaufte Elektroauto beispielsweise mit maximal 80 Kilowatt nachladen kann? Viele der neuen Elektroautos strecken zumindest bei 150 Kilowatt alle vier Räder von sich. Die maximalen Ladegeschwindigkeiten sind zumeist an die 800-Volt-Ladetechnik gebunden, die Modelle von Audi, Porsche, Hyundai oder Kia mit bis zu 270 Kilowatt Ladeleistung erstarken lässt.
Nachfolgend eine Übersicht der maximalen Ladegeschwindigkeiten auf Basis von Herstellerangaben und Testladungen. Dies sind ungefähre Maximalwerte, die sich über Funk-Updates steigern lassen. Jüngstes Beispiel sind Fahrzeuge auf Basis des modularen VW-Elektrobaukastens. Stiegen Modelle wie ein VW ID3 oder ein Skoda Enyaq zunächst bei schmalen 125 kW ein, so erhöhte sich die Ladeleistung mittlerweile auf bis zu 170 Kilowatt.
Über 200 kW:
- Audi E-Tron GT: 270 kW
- Porsche Taycan: 270 kW
- Tesla Model 3: 170 – 250 kW
- Tesla Model Y: 170 – 250 kW
- Tesla Model S: max. 250 kW
- Kia EV6: 235 kW
- Hyundai Ioniq 5: 235 kW
- Hyundai Ioniq 6: 235 kW
150 bis 200 kW:
- BMW i4: 200 kW
- BMW iX: 200 kW
- Mercedes EQS SUV: 200 kW
- BMW i7: 195 kW
- Mercedes EQE: 170 kW
- Mercedes EQE SUV: 170 kW
- VW ID Buzz: 170 kW
- BMW iX3: 150 kW
- Polestar 2: 150 kW
- Ford Mustang Mach-E: 150 kW
- Toyota bz4x 150 kW
- VW ID3: 135 – 170 kW
- VW ID4 / 5: 135 – 170 kW
- Audi Q4 E-Tron: 135 – 170 kW
- Skoda Enyaq: 135 – 170 kW
- Cupra Born: 135 – 170 kW
- Renault Megane E-Tech: 130 kW
100 bis 150 kW:
- MG4 Electric: 135 kW
- Mercedes EQB: 100 kW
- Mercedes EQA: 100 kW
- Mercedes EQC: 100 kW
- Opel Mokka-e: 100 kW
- Opel Corsa-e: 100 kW
- Peugeot e-208: 100 kW
- Peugeot e-308: 100 kW
Unter 100 kW:
- MG R Electric: 92 kW
- MG5: 90 kW
- Fiat 500e: 80 kW
- Abarth 500e: 80 kW
- Kia Soul EV: 80 kW
- Renault Zoe: 50 kW
- BMW i3: 50 kW
- Mini Cooper SE: 50 kW
- Dacia Spring: 30 kW
- Smart Fortwo EQ: 22 kW
Man muss beim Skoda Enyaq unterscheiden: Nur der mit 80-kWh-Akku kann so schnell laden. Beim 60er-Modell ist schon bei 125 kW im Peak Schluss (wurde mit der Software 3.0 von 100 kW angehoben). Der würde also in der niedrigeren Kategorie auftauchen.
Ähnlich dürfte es auch bei den anderen MEB-Modellen (ID 3, 4, 5, Cupra Born, Q4 e-tron, …) sein, da kenne ich aber nicht die Splittung.
Kona electric max. 75 kW
Kleine Korrektur, der Fiat 500e lädt mit bis zu 85 kW.
Solche Vergleiche der Max Ladeleistung bringen Verbrauchern rein garnichts .
Entscheidend ist nicht die Peak Ladeleistung, sondern wie schnell mein Auto wieder voll ist bzw. nennenswerte Reichweite nachgeleden hat.
Wirklich hilfreich wäre es, wenn die Hersteller nicht nur die maximale Ladeleistung angeben würden, sondern eine Art ‚Ladekurve‘, denn je nach Ladestatus der Batterie, ändert sich die aktuelle Ladeleistung stark. Ich fahre einen Volvo XC40 Recharge. Der lädt maximal mit 150kW,jedoch schon bei ca 40% Ladestatus sind es nur mehr 100kW und ab ca 80% Ladestatus sind wir unter 50kW. Und dann kann man sich ausrechnen, dass man einen 75kW Akku nicht in theoretischen 30 Minuten aufladen kann, sondern um einiges länger. Gibt es solche ‚Ladekurven‘ von Herstellern?
Die MaxLadeSpeed-Diskussion erinnert mich heftig an Auto-Quartett-Zeiten. Mit der Realität des Fahrens hats nix zu tun.
Zum einen ist die Ladegeschwindigkeit stark von Akku-Größe und BMS abhängig, sprich Software (Vorsicht VW! ), außerdem von der Außentemperatur.
Zum anderen sollte man sich als potentieller Käufer je nach Fahrprofil ansehen, in welcher Zeit am Schnelllader man z.B. 250 km (oder so) nachladen kann. Dann kann eine Beurteilung erfolgen. Leider läßt sich sowas nur schwer normieren.
Und ist für einen Pendler mit 11kW-Lader daheim oder auf Arbeit völlig irrelevant.
Fehlt in der Übersicht:
Hyundai Kona: Aktuelles Modell (!) hat beschämende 70 kW Ladeleistung!
Eigentlich wäre ein Ranking interessanter wie schnell 300km nachgeladen werden. Das berücksichtigt zum Einen die Effizienz des Autos und zum Anderen gibt es einen Anhaltspunkt wie lange ein hohes Ladetempo aufrecht erhalten wird. Peak Leistung allein sagt nichts aus
Was ist eigentlich mit dem ersten eAuto Hersteller, der sich überhaupt um Schnellladung gekümmert hat, als deutsche Hersteller noch ihre Verbrenner optimierten: Tesla fehlt in der Aufstellung. 170 kWh und mehr. Fehlen die, weil sie keine Werbung schalten?