Elektroautos mit Anhängerkupplung scheinen derzeit noch seltener zu finden zu sein als Einhörner. Zumindest könnte man diese Gedankengänge haben, wenn man auf dem Markt nach entsprechenden Angeboten sucht.
Des Öfteren erreichen uns Mails und Nachrichten aus denen hervorgeht, dass gerade Elektroautos mit Anhängerkupplung gerne gesehen wären. Durchaus nachvollziehbar. Wobei man hierbei Bedenken sollte, dass es nicht immer um Schwerlasten geht, welche man damit befördern möchte, sondern eventuell nur ein wenig Laub oder Grünschnitt, der von A nach B gebracht werden muss. Die Anforderungen erscheinen somit im Detail relativ gering.
Elektroauto mit Anhängerkupplung: das Zusammenspiel im Alltag
Auszugsweise möchte ich nachfolgend aus einer der Mails erreichen, welche uns in den letzten Tagen erreicht hat. Diese bringt Elektroautos mit Anhänger mit Eigenheimbesitzer in Verbindung. Da diese sowohl die Möglichkeit haben eine Wallbox am eigenen Haus zu befestigen – Unabhängigkeit von Ladeinfrastruktur – , als auch immer Mal wieder kleinere Lasten in und ums Haus zu transportieren haben.
„Aber genau dieser potenzielle Käuferkreis wird ausgegrenzt, weil es für E-Autos praktisch keine Anhängerkupplungen gibt. Die Anzahl der betroffenen Leute ist aus meiner Sicht nicht unerheblich. Ich wohne in einem Dorf und wenn ich mich in meiner Nachbarschaft so umsehe, dürften es mindestens 10 Prozent der Haushalte sein, die einen kleinen Anhänger besitzen.“ Der Schreiber der Mail betont hierbei allerdings bewusst, dass es nicht darum geht einen Wohnwagen oder andere schwere Lasten zu ziehen. „750 Kilogramm Anhängelast wären in 95% der Fälle vollkommen ausreichend.“
Es scheint daher nicht nachvollziehbar, „warum sich die Hersteller so sehr gegen Anhängerkupplungen sträuben.“ Man könne sich zwar mit der Entscheidung anfreunden, dass „bei einer kompletten Neuentwicklung, wie dem VW ID.3, die Rahmenkonstruktion für den Anbau einer Hängerkupplung nicht ausgelegt ist“, was dann zumindest nachvollziehbar wäre.
Aber gerade bei E-Autos, welche eher als Umbauten bestehender Serienmodelle mit Verbrennermotoren durchgehen, zum Beispiel dem e-Golf von Volkswagen, gibt es keine Anhängerkupplungen. Denn selbst bei diesem wird der „Einbau einer Hängerkupplung, obwohl dies technisch machbar und auch günstig verfügbar wäre.“
Doch warum ist das so? Warum gibt es kaum Elektroautos mit Anhänger? Dazu ein paar mehr Informationen unsererseits.
Potentielle Reichweite als größter Feind der Anhängerkupplung an Elektroautos
Ausreichend Drehmoment, um den Anhänger vom Fleck zu bekommen haben E-Autos durch ihre Motoren alle Mal. Außerdem muss das Fahrzeug selbst ein gewisses Gewicht besitzen, damit der Anhänger bei einem Bremsmanöver nicht zu stark anschiebt. Vereinfacht ausgedrückt bestimmen diese Faktoren die sogenannte Anhängelast von Autos. Manche Modelle ziehen somit nur rund 500 Kilogramm, andere schaffen mehr als 1,8 Tonnen.
Vielmehr wird die Reichweite von E-Autos als Argument gegen E-Autos aufgeführt. Wer bereits einen Verbrenner mit Anhänger gefahren ist, der weiß, dass der Verbrauch beim Fahren entsprechend ansteigt. Gleiches gilt natürlich auch beim E-Auto.
Bei Elektroautos mit Anhänger gilt allerdings zu bedenken, dass diese eh schon mit der Reichweite zu kämpfen haben. Nun könnte man aufführen „das sollte dann mein Problem sein und nicht das des Herstellers.“ So einfach ist es dann aber doch nicht. Oder zumindest reicht dieses Argument den Herstellern derzeit noch nicht aus.
Elektroautos kommen durchaus mit Anhängern klar
Festhalten kann man, dass E-Autos durchaus mit Anhängern klar kommen würden. Wenn diese denn den entsprechenden Anforderungen gerecht werden: ausreichend Leistung, dafür ausgelegtes Fahrwerk sowie das passende, leistungsfähige Antriebssystem. Disqualifiziert haben sich hierbei entsprechende E-Sportwagen relativ schnell. Elektro-SUV oder E-Offroader hingegen sind durchaus in der Lage einen Anhänger zu ziehen.
Selbst Limousinen und Kompaktfahrzeuge kommen mit geringeren Anhängelasten klar. Somit wäre auch mit diesen ein Ziehen von Anhängern mit Elektroauto durchaus denkbar. Vorausgesetzt eine Vorrichtung für die Anhängerkupplung ist vorhanden. Doch bei welchen E-Autos ist dies bisher der Fall?
Elektroautos mit Anhängerkupplung. Diese Modelle gibt’s am Markt.
Stand heute ist die Auswahl von Elektrofahrzeugen mit Anhängerkupplung am Markt eher mau. Aber, dass „eine Anhängerkupplung auch bei relativ kleiner Motorleistung und geringer Akku-Kapazität durchaus machbar ist, beweisen der Nissan e-NV200 und der neue Sono Motors Sion„, die beide mit Anhängerkupplung (optional) daherkommen.
Bei beiden Modellen kommt leider wieder ein zu kleiner Akku zum Einsatz, welcher potentielle Fahrer von E-Autos mit Anhänger, vor das Problem der Reichweite stellt. Doch was gibt es es ansonsten noch?
Künftig dürfen sich auch Käufer des Tesla Model 3 und Model Y über eine Anhängervorrichtung freuen. Denn diese dürfen zukünftig offiziell Anhänger oder Wohnwagen schleppen. Bei der Premiere des Tesla Model Y hat die schwedische Website Elbilen die Gelegenheit genutzt, Tesla-Chefdesigner Franz von Holzhausen nach der Verfügbarkeit einer Anhängevorrichtung zu fragen – dieser habe kurz und knapp mit “Ja” geantwortet.
Auch für das Model 3 gibt es mittlerweile eine entsprechende Lösung. Für 1.060,00 Euro kann man eine Anhängerkuppelung mit ordern und bekommt hierfür eine Zug/Zuglast des Fahrzeugs von 910 Kilogramm. Stand heute müssen Fahrer eines Model S auf Zubehör von Fremdanbietern zurückgreifen. Stand heute gibt es bereits das Tesla Model X mit einer Anhängerkupplung (max. Anhängelast 2.250 kg).
Vonseiten Audi gibt es mit dem e-tron nicht nur das erste Elektroauto des Unternehmens, sondern auch ein E-Auto mit Anhängerkupplung. Der e-tron bringt es auf eine maximale Anhängelast von 1.800 kg. Der I-PACE von Jaguar kann ebenfalls einen Anhänger ziehen, bringt es hierbei auf eine Anhängelast von 750 Kilogramm.
Im Schnelldurchlauf nochmals aufgeführt können folgende Elektroautos mit einer Anhängerkupplung ausgestattet werden, beziehungsweise kommen ab Werk mit einer solchen daher:
- Tesla Model 3
- Tesla Model Y
- Tesla Model S
- Tesla Model X
- Audi e-tron
- Jaguar I-PACE
- Sono Motors SION
- Nissan e-NV200
- Renault Twizy
- Renault ZOE
- KIA Soul EV
Ich stand vor selben Problem (ländlicher Raum, E-Antrieb, Anhänger) und habe mich am Ende für den Kia Optima SW PHEV entschieden. Normal liege ich bei 50-60km rein elektrisch. Mit beladenem Anhänger (750kg) waren es im Schnitt 30-40km rein elektrisch.
Habe seit März 2018 einen KIA Soul EV… 30 Kwh…konnte eine Anhängerkupplung ohne Probleme mitbestellen und auch gleich einbauen lassen. Benützen bitte nur für FAHRRADTRÄGER… „Geräteträger“ .Anhängerbetrieb unter einer Tonne. Gründe. : Belastung Langzeittest im Hinblick auf Stromrückgewinnung bei steilen Gefällstrecken.
Für den Renault ZOE gibt es auch eine Anhängerkupplung, die per Einzelgenehmigung sowohl in Deutschland als auch in Österreich zugelassen werden kann. Siehe hier:
http://www.feinmechanik-wolf.de/pdf/170601_0217W_ZOE-FlyerD_05-17_LY3.pdf
Mitsubishi Outlander PHEV : 1,5to Anhängelast
Ich hatte 10 Jahre lang einen Prius II gefahren. Während unserer Haussanierung wurde „fast alles“ im Fahrzeuginneren auf umgelegten Rücksitzen transportiert (Zement, Putz, Rollschotter/ Splitt in Kübeln, …).
Auf unseren Urlaubsreisen begleiten uns immer 2 Mountainbikes, ebenfalls auf den umgelegten Rücksitzen.
Seit knapp 2 Jahren praktizieren wir das auch mit dem Ioniq electric, funktioniert tadellos.
Mit E-Bikes schaut das gewichtsmäßig schon anders aus, dafür hat ElectricDave eine Lösung – https://www.youtube.com/watch?v=mj9Xv3-EmE0&feature=youtu.be
Hello !
Bitte um Daten, ab wann Modell 3 mit AHK verfügbar ist.
Möchte auch endlich ein E-Auto, bin aber leider auf AHK angewiesen !
Der ID. 3 hätte mich interessiert, aber wenn es von Haus aus keine AHK gibt, ist d. leider wieder nur ein sinnloses Machwerk in meinen Augen.
Mfg.
Es gibt bereits Anhänger mit Akku und bidirektionalem Ladesystem: z.B.: sealander.com
Es fehlt nur noch das Auto mit dem Ladeanschluss am Anhänger, dann erhöht sich die Gespannreichweite sogar.
Mit der neuen Modul-Technologie, die es ermöglich sowohl Einzelmodule als auch Packs zusammen zu schalten, zu tauschen oder dem Vorderrad oder Hinterradantrieb zur Verfügung zu stellen, kommen sehr variable Autos, die je nach Anforderungsprofil für die jeweilige Nutzung Reichweite konfigurieren und als mobiler Homespeicher oder Geräteenergielieferant unterwegs sind.
Das kommt ab 2021. Daran arbeiten mehrere Fahrgestellhersteller für Anhänger.
Also: Alles wird gut. Alles wird elektrisch.
Wir haben uns als E-Carsharingverein wohl überlegt für einen ZOE entschieden, da von unseren Mitgliedern eine Anhängerkupplung gewünscht wird. Als e-Golf Fahrer ist mir immer noch völlig unklar, warum VW das nicht zulässt. Das sich bei Fahrten mit dem Anhänger die Reichweite halbiert ist doch jedem klar. Es geht dabei eh meist um Fahrten zum Baumarkt oder Recyclinghof. Schade, Schade VW, den ansonsten ist der e-Golf ein echt geiles Auto.
Die wenigsten hatten gleich von der 1. Bauserie weg eine Anhängekupplung bestellbar. Da dies eine Riesenmehrbelastung von Rahmen und Antriebsstrang verursacht . Also zuerst aus Sicherheitsgründen gleich von Anfang weg , vor allem bei den Kleinen noch mit gebremstem Schaum fahren, sagen sich die Hersteller. Bestimmt wird VW beim I.D später auch noch nachziehen.
Ein Elektroauto ohne Anhängerkupplung könne man in der Landwirtschaft nicht brauchen.
Die Frage ist nicht wieviel 10% der Haushalte einen AH haben, sondern wieviel % der Fahrer das immer wieder mal brauchen. Man denke auch an kostenlos mietbare AH um den Großeinkauf vom Bau-/Möbelmarkt & Co. nach Hause zu bekommen.
Hab mich auch mal in der Richtung informiert:
– Diese Drittanbieter-AHK beim Zoe I ist wohl juristischer Graubereich.
– Beim Polestar 2 wird das in der FAQ behandelt: https://www.polestar.com/de/faq -> fehlt hier in der Liste.
– Was hier im Artikel komplett fehlt: https://www.electrive.net/2018/08/25/dethleffs-zeigt-elektrisch-angetriebenen-wohnwagen/ (AH schiebt mit)
notting
Dass der Hauptgrund die verminderte Reichweite sein dürfte, ist wohl klar.
Ich selbst möchte auch endlich auf ein „alltagstaugliches“ E-Auto umsteigen.
Das bedeutet bei mir:
Eine Tagespendler-Reichweite von je 95km hin und zurück.
Eine Anhängerkupplung auch für Boots-/Wohnwagenanhänger mit Anhängelast von 1.5t ( dabei sollte die Reichweite nicht unter 300km fallen, damit nicht zuviele „Ruhepausen“
mit Nachladen erforderlich werden).
M.E. klappt das derzeit nur H2-elektrisch, da dort die Reichweite einfacher hoch-skalierbar sein sollte.
Aber FEHLANZEIGE…
Kaum Wasserstofffahrzeuge und keines mit AHK!
Wir suchen seit Monaten ein Elektrofahrzeug mit AHK und stellen uns auch die Frage warum es das kaum gibt. Fakt ist die Reichweite halbiert sich. Wir fahren mehrere Nissan E-NV200 mit AHK jedoch darf der nur 410kg ziehen. Wir benötigen 2-2,5 t ! Selbst VW Crafter, Renault Master, Mercedes Sprinter alle ohne AHK! All diese Fahrzeuge sind aber auch gemessen an der Batteriegröße überteuert. Daher ist klar dass man einen Crafter mit 85km Reichweite mit AHK nicht für 71.000€ verkauft bekommt. Daher versucht man weiter die überteuerten Fahrzeuge ohne AHK zu verkaufen. Wir werden eine Einzelabnahme für die E-NV200 probieren.
Selbst an meinem Nissan Leaf, Baujahr 2017, habe eine Anhängerkupplung angebaut, welche auch mit Stecker für Rückleuchten, etc. ausgestattet ist. Diese Anhängerkupplung ist offiziell zugelassen für einn entsprechenden Fahrradträger, oder auch eine Transportbox und ist durch das zuständige Strassenverkehrsamt (Schweiz), mit den entsprechenden Auflagen, im Fahrzeugausweis eingetragen.
Zwar hat das Fahrzeug damit noch keine Anhängelast (auch keine neu erhalten), das Ladegewicht auf der Kupplung wird vom gesamten Zuladegewicht des Fahrzeugs in Abzug gebracht. Dies reicht für einen Fahrradtransport, oder für den Einsatz mit einer Transportbox völlig.
Damit alles seine „amtliche Korrektheit“ hat, ist die Anhängerkupplung mit zwei Noppen so Konstruiert, dass ein Anhänger nicht auf die „Kugel“ gesetzt werden kann. Also für Fahrzeuge ohne Zugfunktion.
Für die Nachrüstung gibt es entsprechende Set’s, welche auch eine entsprechende Zulassung für das Auto haben.
In einem irrt der Autor: Wird mein Zug durch einen Anhänger mit Beladung doppelt so schwer, steigt der Verbrauch beim Verbrennungsmotor nicht unbedingt linear. Also: PKW mit einem Leergewicht von 1200 kg und einem Anhänger mit 1200 kg. Verbrauch solo zum Beispiel = 7,5 l – Verbrauch mit Hänger != 15 l.
Einen Einschub gilt es hier zu machen: Bei einem PKW (nicht Transporter, nicht LKW mit Aufbau) gilt es nicht nur das Gewicht des Zuges zu betrachten, sondern auch a) den Rollwiderstand (1 Achse, versus 2 Achsen) sowie b) den Luftwiderstand (offener PKW Hänger versus Wohnwagen).
Machen wir mal eine Pi * Daumen Erklärung, warum das Gespann mit doppelten Gewicht gegenüber dem Solo PKW nicht unbedingt doppelt so viel verbraucht:
Fakt ist: Mit einem Anhänger (Anhängelast = Leergewicht PKW) verbraucht ein klassischer Verbrennungsmotor ca. 50% mehr als solo. (Voraussetzung Diesel oder hochaufgeladener Benzin Direkteinspritzer)
Ein E-Auto (oder Transporter / LKW) wird ca. 100%, wenn nicht noch mehr verbrauchen.
Warum ist der Anstieg des Verbrauches beim E-Antrieb signifikant höher? Ist doch nicht logisch? Oder doch?
Die Antwort ist verblüffend wie einfach: Weil sich beim Anhängerbetrieb der größte Nachteil des Verbrennungsmotor signifikant verringert: Die In-Effizienz im Teillastbetrieb. Ein E-Motor hat keinen Nachteil im Teillastbetrieb. Das ist von Vorteil, wenn ich den Energieverbrauch beim Dahingleiten oder maßvollem Fahren betrachte. Ein Verbrenner ist umso effizienter (im Verhältnis bewegte Masse), je öfter er im Punkt des optimalen Verbrauches gefahren wird. Das ist i.d.R. Bei 3/4 bis Vollgas rund um das maximale Drehmoment gegeben.
Einschub: Das ist der Grund, warum bei schweren LKW die PS Leistungen bei ca. 440 PS stagnieren. Mehr PS bringen nur noch mehr Verbrauch aber keine höhere Transportgeschwindigkeit. Ein LKW fährt mit 40 Tonnen bei ca. 11 PS / Tonne Leistungsgewicht und mit zwischen 35 und 40 Litern / 100 km, sprich nur einem Liter Verbrauch pro bewegter Tonne deswegen so effizient, weil er bezogen auf sein Gewicht a) weniger Luftwiderstand, b) weniger Rollwiderstand hat und c) – und das ist die Crux dabei – sehr oft im effizienten Leistungsbereich seines maximalen Drehmomentes und dabei oft unter Vollast betrieben wird. (Bei LKW sind das ca. 1000 – 1200 Umdrehungen).
Sprich, fahre ich einen Verbrenner mit hoher Anhängelast, zwinge ich den Motor (bei richtiger Fahrweise) dazu, erheblich öfter im verbrauchsgünstigen Bereich mit relativ viel „Gas“ (also Volllast) im (hoffentlich) optimalen Drehmoment zu fahren. Der Nachteil des Verbrenners des schlechten Teillastverhaltens schrumpft. Beim E-Motor wird sich, so vermute ich, unter (und häufiger) Volllast, die Effizienz womöglich verschlechtern.
Das ist meines Erachtens der Grund, warum ein Verbrenner nicht 100 % mehr verbraucht, wenn er 100% mehr an Gewicht ziehen muss.
Und wenn ich die Reichweite des E-Antriebes noch vergrößern möchte, dann muss ich noch mehr schwere Akkus einbauen, die das Gewichtsproblem noch weiter nach oben schieben.
Daraus ist zu schliessen: Schwere Gewichte zu ziehen ist für den E-Antrieb kein Thema. Aber ohne gleichzeitige Stromzuführung (z.B. Oberleitung) wird es beim derzeitigen Stand der Akkutechnik immer ein Reichweitenproblem im Hängerbetrieb geben, der einen Einsatz von E-Motoren im Hängerbetrieb unsinnig macht.
Ich bin weder Automechaniker, noch Elektriker oder Ingenieur, habe aber als Berufskraftfahrer mich lange mit dem Thema Effizienz und Verbrauchsoptimierung beschäftigt.
Ich hatte vor 20 Jahren bereits gesagt, das moderne Automotoren völlig anders konstruiert werden müssen: Leicht langhubig, mit kleinem Turbo und hoher Aufladung bereits bei wenigen Umdrehungen. Bei den heutigen Benzin Direkteinspritzern ist diese Philosophie mittlerweile umgesetzt. Im Prinzip entspricht diese Bauweise der, die im Nutzfahrzeugbau seit Jahrzehnten umgesetzt ist. Sportlich ist so ein Motor nicht, aber unglaublich effizient bei hohen Zuglasten.
Das Ergebnis findet sich in meinem Kombi wieder: Ein nur 1 Liter großer 3 Zylinder, der zwar „nur“ 95 PS hat, aber 160 Nm Drehmoment und der müheloser als frühere 2 Liter Fahrzeuge auch 1 Tonnen Hänger zieht, ohne das Drehzahl und Schaltorgien nötig sind. Der Verbrauch solo liegt unter 5 l, der mit Hänger um die 7,5 l / 100 km aber noch nie über 8,5 l!
FAZIT: Solange sich nichts signifikant an der Akkutechnik ändert oder man mit der stark reduzierenden Reichweite im Hängerbetrieb leben kann, ist ein E-Antrieb nichts für den Hängerbetrieb. Für 50 km zum Baumarkt oder dem Wertstoffhof mit dem 1200 kg Anhänger? Aber sicher doch, das schafft der Akku und das Auto! Über die Alpen mit dem Wohnwagen? Vergesst es! Jedenfalls bis auf weiteres..
Allerdings warte ich noch drauf, das ein solches Auto endlich auf den Markt kommt. Gerne würde ich mir einen SION kaufen. Das scheint das einzig vernünftige Fahrzeug zu werden. Ein Kombi der den Namen verdient, eine Anhängelast die ansatzweise brauchbar ist (Derzeit geplant sind 750 kg). Hoffentlich geben die den auch mit gebremsten Anhänger für bis zu 1200 kg frei. Dann kaufe ich den. Mehr als 100 km Reichweite, bzw. 200 km mit einmal nachladen habe ich noch nie als Reichweite für die für mich notwendigen (Nutz) Fahrten benötigt.