Weltweit gewinnt die E-Mobilität an Fahrt. Doch ins klimatechnische Paradies fährt uns auch der Akku nicht. Denn: Je höher die Reichweite, desto weniger „sauber“ sind E-Autos. Und: Lithium könnte knapp werden. Sagt jedenfalls Fréderic Ludet in einem Gastbeitrag für „Automobil-Industrie“. Der Experte für Brennstoffzellen sieht die Zukunft daher im Wasserstoff. Vor allem im Verkehrssektor. Dort entstehen nach Angaben der Internationalen Energieagentur IEA rund ein Viertel aller direkten CO2-Emissionen.
Der Druck, alternative Antriebe zu entwickeln, steige weltweit, sagt Ludet. Zumal China gerade erst die Quoten für „neue Energiefahrzeuge“ auf 18 Prozent bis 2023 abgehoben hat. Elektroautos gelten derzeit als beste und günstigste Alternative, um von Antrieben mit fossilen Brennstoffen wegzukommen. Kritiker, darunter auch viele Umweltschützer, sähen den Ausbau der E-Mobilität dabei eher als „geringeres Übel“. Die für E-Autos benötigten Materialien würden meist sehr zu Lasten von Mensch und Umwelt in Entwicklungsländern gewonnen. Für vergleichsweise sauber hält Ludet daher nur Elektromobile mit kleineren Batterien und entsprechend geringen Reichweiten – keineswegs jedoch tonnenschwere Boliden wie den Tesla Model S, bei dem allein die Batterie für 614 Kilometer Reichweite 750 Kilo wiegt.
Im Gegensatz zu ihren Konkurrenten könnten Wasserstoff-Autos nicht nur beim Thema Nachhaltigkeit glänzen, sondern ermöglichten auch weite Strecken am Stück. Der Toyota Mirai wie der Hyundai Nexo hätten laut ADAC-Messung mit einer Tankfüllung jeweils rund 540 Kilometer absolviert. Der Mirai der zweiten Generation habe sogar eine neue Rekord-Reichweite von 1003 Kilometern erreicht. Preislich jedoch seien Wasserstoff-Autos noch keine echte Alternative.
In der Automobilindustrie würden sich dennoch die meisten Anstrengungen immer noch auf E-Autos und Plug-in-Hybridekonzentrieren, so Ludet in dem Beitrag. Allerdings zeichne sich das Problem ab, dass Lithium als wichtigster Rohstoff für Batterien bald zur Neige gehen könnte. Weil es überwiegend in magmatischem Gestein und Salzen gebunden sei, werde das Schürfen immer teurer und bald unbezahlbar. Ludet bezieht sich auf das Fraunhofer-Institut, das ein Ende der Lithium-Förderung für 2049 prognostiziert. Die Schweizer Bank UBS rechnet demnach sogar damit, dass Lithium zu konkurrenzfähigen Preisen schon 2025 erschöpft sein könnte.
Der Anteil am Recycling von Li-Ion-Batterien werde zwar deutlich wachsen, den zusätzlichen Bedarf aber kaum decken können. Zudem müsse das wiedergewonnene Material aufwendigen veredelt werden. Batterien auf Basis von Natrium-Nickelchlorid könne zwar komplett auf seltene Erden und andere strategische Materialien verzichten. Bis zu ihrer Marktreife dürften aber wohl noch Jahre vergehen.
Die neue Ampel-Regierung will Deutschland daher zu einem Musterland für grünen Wasserstoff machen. Als eines der größten Hindernisse erweise sich aber noch immer die fehlende Infrastruktur, so Ludet. Das erste Ziel seien große Fahrzeuge wie Lkw und Busse – doch dabei müsse es nicht bleiben. In Paris etwa seien schon mehr als 100 Wasserstoff-Taxis unterwegs. Bis 2024 sollen es rund 10.000 sein.
Quelle: automobil-industrie.vogel.de – „Das Lithium könnte bald zur Neige gehen“
Wes Brot ich freß, des Lied ich sing. Auch mit Lügen und Betrug.
Soso, ein experte. Ich frage mich worin?
Kein einziges technisches Argument wurde geliefert. Es wurden lediglich Behauptungen in den Raum geworfen. Wasserstoff soll viel Umweltfreundlicher sein … Ok, wo kommt der denn her? Ganz zu schweigen was es bedeuten würde diesen zu transportieren. 1 LKW mit H2 für 40PKW Ladungen.
der Vorteil der schlimmen Fördersituation der Materialien erledigt sich ja auch gottseidank mit der benötigten Menge (Händische Arbeit funktioniert nicht mehr bei Massenabnahmen die zu erwarten sind). Von kobaltfreien Batterien die heute schon ein großer Teil der neu zugelassenen E Autos ausmachen hat der Mann noch nichts gehört, Stichwort Eisenphosphat.
Ja ja, der Traum vom Wasserstoff …
1 Grüner Wasserstoff muss und wird sowieso kommen, weil gewisse Teile der Energiewende (Industrie, v.a. Stahl, Zement, Wärme, Strom-Reserve) hin zu CO2-freien Energieversorgung nur mit Hilfe von Wasserstoff erreicht werden können.
2 Ein Teil des Wasserstoffs wird lokal produziert werden, ein Teil dort, wo die Bedingungen optimal sind und die Produktion daher billiger und ökologischer sein wird. In Nordafrika beispielsweise produziert die gleich PV-Anlage mehr als zweimal so viel Strom wie in D und besetzt zudem kein fruchtbares Land. Es gibt auch schon 3 Gas-Pipelines von Nordafrika nach Europa, die bei fossilfreier Energieversorgung obsolet werden und stufenweise umgerüstet werden können.
3 Im Jahr 2019 wurden etwa 200 MW grüner Strom in H2 umgewandelt, aktuell etwa 6 GW (entspricht etwa der Leistung von 6 Kernkraftwerken). Wenn nur ein Teil der laufenden Projekte umgesetzt wird, wird die Zahl schon in Kürze 3stellig sein. Franzosen, Schotten, Chilenen, Australier etc. investieren da massiv.
4 Auch Langstrecken- und Schwerlastverkehr lässt sich – auf der Strasse – nur mit Wasserstoff sinnvoll realisieren. Ein Fernverkehr-40Tönner würde für 600km Reichweite etwa 10 Tonnen Batterien brauchen; oder eben unter einer Tonne für ein entsprechendes H2-System.
5 Wenn es wegen der H2-LKW den Fernstrassen entlang H2-Tankstellen geben wird, dann wird ein BEV-FCEV-Hybrid mit kleiner Batterie (so 200km für den Lokalverkehr) und H2-Range-Extender für viele Anwendungsprofile das ideale Auto sein. Ich freue mich darauf.
Interessantes Argument für den Wasserstoff, dass Lithium knapp werden könnte. D.h. er sucht einen Fehler im erfolgreichsten Konzept anstatt aufzuzeigen, welche Vorteile sein Konzept hat. Dabei hat er übersehen, dass auch Wasserstoffautos einen Akku benötigen. Und er hat übersehen, wie es in der Vergangenheit mit endlichen Ressourcen, die gefragt sind, zugegangen ist. Man erschloss kreativ neue Vorkommen, fand neue Verfahren zur Gewinnung. Und es ist ja zugegeben worden, ein Akku kann grundsätzlich auch ohne Lithium auskommen.
Da macht sich also schon eine gewisse Verzweiflung breit. Denn dieser Experte verlässt sein Fachgebiet, es sei denn, er ist nicht nur Wasserstoffspezialist, sondern auch noch Spezialist für die Erforschung künftiger Lithium-Gewinnung. Vor einiger Zeit waren die Argumentationen noch anders, da wurde aufgezeigt, wie man die Langstrecke mit einem gar nicht zu dichten Wasserstoff-Tankstellennetz lokal emissionsfrei bewältigen kann. Ich finde die aktuelle Entwicklung gut, sie zeigt, die Wasserstoffkiste verliert Zustimmung.
Wasserstoff hat bestimmt eine Zukunft, im Schwerlastverkehr, in der Industrie aber mittelfristig bestimmt nicht im PKW Markt. Vielleicht in 10 oder 15 Jahren, wer weiß…
Aber diese Behauptungen die diese Experten von sich geben finden sind unreflektiert in der Bild (DE) / Heute+Österreich (AT) Sun (UK) und lassen ebenso unreflektierte Menschen daran glauben nochmals einen Diesel kaufen zu müssen damit ja nicht auf elektro umlernen müssen.
Diese Dualität in den Aussagen schadet aktuell mehr als sie bringt, oder macht sich Lieschen Müller Gedanken wie jetzt Metall hergestellt wird?
Man sollte besser wirkliche Experten beachten – mit unzweifelhafter Herkunft…
Hier ein erhellender Vortrag von Prof. Fichtner anlässlich des AMS-Kongresses zum Thema zukünftige Antriebe, der diesen Brennstoffzellenquatsch als PKW- und sogar LKW-Antriebe klar widerlegt. Prof. Fichtner forschte 12 Jahre zu Brennstoffzellen, 4 Jahre zu E-Fuels und er ist der Leiter des Helmholtzinstitutes für Batterieforschung.
es ist traurig dass sich jeder irgendwo Experte nennen darf….
„Es ist unmöglich jemandem zu erklären dass es Schwachsinn ist was er da tut, wenn es sein Job davon abhängt es nicht zu verstehen.“
Eine Frage bleibt dabei immer offen:
Wann beginnt diese Zukunft, von der schon seit über 30 Jahren gesprochen wird.
Wir Menschen neigen dazu, die jetzt notwendigen Dinge nicht zu tun, weil die Zukunft bessere Lösungen verspricht.
In diese Technik sollte seitens der Regierung viel mehr investiert und gefördert werden, denn nur mit der Wasserstofftechnik ist der Klimawandel überhaupt auf Zeit möglich.
Alles Andere kann nur als Übergangslösung betrachtet.
Hmm, ein Experte für Brennstoffzellen sagt, dass Brennstoffzellen die Zukunft sind… Was ich von solchen Aussagen halte: Nichts. Wenn der Großteil der Wissenschaft zu diesem Schluss kommen würde, sähe das anders aus.
Farnsworth
Irgendwie sehe ich da komplette Widersprüche in dem Beitrag. Lithium soll in vielen Jahren nicht mehr geschürft werden können. Übrigens soll demnächst in Deutschland aus Tiefenwasser (?) Lithium gewonnen werden, also nichts mit den prekären Arbeitsbedingungen in Entwicklungsländern.
Dann gibt er Recycling zu.
Und zuletzt spricht er von Lithium-freien Akkus in einigen Jahren. Also kann Lithium nicht das Problem sein für BEV.
Was er überhaupt nicht richtig anspricht, ist der Transport von Wasserstoff (unter 700 Bar Druck) auf den Straßen, die Lagerung dieses hochexplosiven Gases in Tankstellen und die geringe Anzahl von Fahrzeugen, die aus einer LKW-Lieferung getankt werden können. Eine Leitung quer durch das Mittelmeer ist ja nicht das Hauptproblem, sondern die letzte Meile.
Dass die Verwendung von Wasserstoff v.a. in der stationären Industrie wohl mehr benötigt wird als im Straßenverkehr spricht er auch nicht an.
Mich würde ja interessieren, wieso Wasserstoffautos im Verhältnis zu reinen Batterieautos ‚mit ihrer Nachhaltigkeit glänzen‘. Meines Wissens haben Batterien schon heute Brennstoffzellen bei den Laufleistungen sehr weit abgehängt. Mindestens um den Faktor 2.
Etwa 95% des aktuell verwendeten Wasserstoff wird mit dem Dampfreformations Verfahren hergestellt. Man nehme Erdgas und spalte dies auf. Ergibt Wasserstoff und CO2. Man glaubt es kaum, aber genau das wollen wir ja nicht! Vom „grünen“ Wasserstoff sind wir noch meilenweit entfernt. Ist ja korrekt wenn weiterentwickelt wird, aber Wasserstoff im PKW Bereich ist momentan einfach Unsinn.
Eines der Hauptargumente in diesem Artikel ist die größere Reichweite der H2-Fahrzeuge.
Und damit trifft es leider die Hauptangst der meisten „Benzinbrüder“: Dass man die tausend Kilometer zum Urlaubsziel durch drei oder vier Ladepausen unterbrechen muss und somit je Strecke eine oder eineinhalb Stunden länger braucht als bisher. Daher muss es eine riesige Batterie sein, die zwar tausende Euro kostet und durch ihr Gewicht dauerhaft den Verbrauch erhöht, aber das muss die über’s Jahr gerechnet immerhin zwei bis drei Stunden wert sein (Ironie aus).
Dass der Tankvorgäng nicht länger dauert als beim Verbrenner, ist richtig – sofern die Zapfsäule vorher genug Zeit hatte, den Wasserstoff von 250 bar auf 1000 bar zu komprimieren!
Wenn die Zapfsäule also gerade erst freigeworden ist, ist eine halbe Stunde Wartezeit angesagt – da könnte man übrigens auch eine (sehr große) Batterie wieder laden…
Bauen wir halt mehr Zapfanlagen, kostet ja jede bloß rund eine Million Euro! Das darf sich aber bitte nicht auf den Preis auswirken, da muss der Staat eingreifen – UUUPS, bin ich doch glatt schon wieder sarkastisch geworden!
Schade um die vielen Millionen Euro, die die Wasserstoff-Lobby mit der aggressiven Werbung für FCEV schon verbrannt hat. Statt dies zu erkennen und auf BEV umzuschwenken wird nochmals kräftig nachgelegt – mit irreführender Propaganda: kein Wort zu den vielversprechenden Alternativen zum Lithium, kein Wort zur stetig voranschreitenden Minimierung kritischer Materialien bei der Zellchemie. Keine Erwähnung der Maximierung von Reichweiten beim BEV im Zusammenspiel von Zellchemie und -Design. Gänzlich unerwähnt die gewaltigen Nachteile der Brennstoffzellentechnik im PKW wie hochkomplexe, teure, wartungsintensive Technik, irre teure (und dadurch kaum vorhandene) Tank-Infrastruktur. Hinzu kommt, dass zur Erzeugung von grünem Wasserstoff ein Mehrfaches der Energie eingesetzt werden muss, die für die gleiche Fahrstrecke mit einem rein batterie-elektrischen Fahrzeug notwendig wäre. Das ganze ist kompletter Unfug solange wir nicht erneuerbaren Strom im Überfluss haben und ein Fahrzeug wie der Mirai, der für 80000€ verkauft wird, in der Produktion Kosten von 110000€ verursacht!