Die Frage: “Was kommt nach dem Elektroauto?” ist bewusst ein wenig fordernd und überspitzt gestellt. Hat auch für entsprechend Reaktionen bei uns im Portal gesorgt. Anlass für die dazugehörigen Folge des Elektroauto-News.net Podcast war das umgebaute Tesla Model 3 als HyperHybrid-Auto, welches wir genauer unter die Lupe genommen haben. Im Nachhinein bin ich mit Thorsten Rixmann, Director Marketing & Communications bei Obrist Powertrain, ins Gespräch gekommen, der tiefere Einblicke auf die HyperHybrid-Technologie des Österreicher Unternehmens gibt.
Blick auf die HyperHybrid-Technologie von Obrist
Nachfolgend habe ich die wichtigsten Punkte aus dem Gespräch mit Rixmann aufbereitet. Eine Testfahrt des Obrist Mark II steht ebenfalls noch aus, um im Nachgang über den persönlichen Eindruck berichten zu können. Uns hat natürlich interessiert, warum man sich eines der modernsten E-Autos unserer Zeit geschnappt, die Akku-Kapazität um mehr als die Hälfte gekappt hat, einen kleinen Benzin-Motor einbaut und das E-Auto fortan als Teilzeitstromer fahren lässt. Rixmann von Obrist gab hierauf zu verstehen: „Der Mark 2 ist ein Elektroauto bei dem der Strom aus der Batterie und einem Generator kommt. Damit können die Kosten massiv gesenkt (kleine Batterie) und die Reichweiten entsprechen erhöht werden. Das HyperHybrid System ist die elektrische Lösung für alle Länder und Kontingente.“
Auf die Nachfrage, wie sich die massive Kostensenkung äußert teilt man uns mit, dass ein „kleiner Motor, kleinere Batterie und weniger Fahrwerksteile sich auch positiv auf die Kosten auswirken – und damit auf den Preis.“ Somit sei es möglich, die Basisversion eines Mittelklassewagen mit HyperHybrid-Technologie für ca. 20.000 € am Markt anzubieten. Rixmann schlußfolgert: Ein solches Fahrzeug „wäre bei doppelter Reichweite wesentlich preiswerter als ein vergleichbares Elektroauto mit Batteriespeicher.“
HyperHybrid setzt auf Benzinmotor als Assistent des E-Antriebs
In Bezug auf das Antriebssystem sei es aus Sicht von Obrist entscheidend zwischen normalen Plug-In-Hybriden (parallel Hybrid) sowie HyperHybrid (serieller Hybrid) zu unterscheiden. Den Unterschied erklärt der Marketing-Verantwortliche des Österreicher Unternehmens wie folgt: „Beim PHEV ist der Elektromotor ein Assistent eins vollständigen konventionellen Antriebs, beim HyperHybrid ist ein kleiner, spezielle für diesen Zweck entwickelter Benzinmotor, der Assistent des E-Antriebs. Die Batterie und der Generator arbeiten immer alternierend, sodass jeweils das Optimum an Leistung und geringem Verbrauch erreicht wird.“
In einem der vorherigen Artikel zum Obrist Mark II haben wir berichtet, dass der kleine Zweizylinder-Benziner, welcher bei Bedarf als Generator (ZVG) für die Batterie zum Einsatz kommt, stets im optimalen Drehzahlbereich arbeitet. Beim Wirkungsgrad kommt der Verbrenner-Motor auf 40 Prozent, eine Abgasnachbehandlung sei daher nicht nötig. Dies unterstrich man von seiten Obrist erneut und gibt zu verstehen, dass der Generator im HyperHybrid als Assistent immer im optimalen Bereich operiert – was Effizienz und Abgasverhalten angeht. „Zudem kann der Generator mit diversen Kraftstoffen – vor allem synthetischen Kraftstoffen zukünftig nahezu CO2 neutral betrieben werden“, so Rixmann weiter. In Bezug auf den WLTP-Zyklus teilt man uns mit, dass der Verbrauch bei 2 l plus 7.6 kw, somit würde das Fahrzeug alle EU Richtlinien einschließlich der vorgesehen EU Verschärfungen 2030 erfüllen.
„Sowohl die Batterie als auch der ZVG sind in ihrer Kombination und der jeweiligen Performance die optimale Antriebstechnik um der E-Mobility besser zum Durchbruch zu verhelfen.“ – Thorsten Rixmann, Director Marketing & Communications bei Obrist Powertrain
Die Reichweite gibt man mit 96 km rein elektrisch, sowie bis zu 1.000 km aus dem HyperHybrid-System an. Wobei hier bereits eine Abschwächung stattfindet, da die 96 km nur erreicht werden, wenn die Batterie von 100% auf 0% gefahren würde. Was derzeit aber nicht zugelassen werde. „Die Gesamtreichweite des Prototypen basiert auf dem im Prototypen verfügbaren Tank (30l) und der eingebauten Batterie“, so Obrist.
Obrist versteht sich als Technologieunternehmen für OEMs
Warum man den Prototypen auf Basis eines Tesla Model 3 aufgebaut hat, erläuterte man uns ebenfalls: „Das Model 3 ist für uns das neutralste Fahrzeug, um bei OEM und Zulieferindustrie unser HyperHybrid Konzept zu demonstrieren. Tesla ist ein konsequent auf E-Antrieb entwickeltes Auto, welches sich optimal mit unserem System darstellen lässt.“ Genau hier wird auch der Ansatz von Obrist deutlich erkennbar, es geht ihnen nicht um ein spezielles Fahrzeugmodell, sondern die Technologie dahinter.
Rixmann unterstreicht dies mit der Antwort auf die Frage, ob man ein eigenes Serienfahrzeug plant, erneut: „Wir sind ein Technologie Unternehmen – grundsätzlich kann jeder OEM und Zulieferer bei uns Lizenzen erwerben. Wir investieren in die Entwicklung der Prototypen viele Millionen Euro um den Beweis der Funktionsfähigkeit des HyperHybrid-Antriebs zu belegen.“
Das System sei grundsätzlich skalierbar – für Fahrzeuge im unteren, mittleren und oberen Preissegment. Ziel sei es „ein leistbares Elektroauto zu bauen, welches die zukünftigen Regulatoren weit mehr als unterbietet.“
„Unser Ziel ist es ein E-Fahrzeug für den GLOBALEN Markt anzubieten das ökonomische (leistbar), technischen (hohe Effizienz) und ökologische (minimaler CO2 Ausstoß usw.) Aspekte berücksichtigt.“ – Thorsten Rixmann, Director Marketing & Communications bei Obrist Powertrain
Unser Fazit bei unserem Artikel: „Was kommt nach dem E-Auto? Der Verbrenner!?“ lautete: „Festhalten lässt sich, dass es zwar ein interessanter Ansatz ist ein Tesla Model 3 zu modifizieren, in dem man auf leichtere, kleinere Akkumodule setzt und einen Motor im Frunk einbaut – den Sinn eines E-Autos führt man damit allerdings ad absurdum in Zeiten der Klimakrise. Oder was meinst du?“
Dieses müsste man zumindest teilweise revidieren. Festhalten lässt sich weiterhin, dass E-Auto-Fahrer an der HyperHybrid-Technologie kein Gefallen finden dürften. Als Wegbereiter auf dem Weg hin zur reinen Elektromobilität ergibt die Technologie aus dem Hause Obrist Powertrain durchaus Sinn. Wobei sich hier zunächst zeigen muss, wie sich die Technologie in entsprechenden Serienfahrzeugen umsetzen lässt. Wenn dann noch der Preis stimmt, dann könnte daraus etwas werden. Oder was ist deine Meinung dazu?
Meine Meinung? Ein totes Pferd!
Mit Benzin oder synthetischen Bio-Kraftstoffen ist dies nicht zukunftsweisend. In Kombination mit Wasserstoff wäre es interessanter. So vermittelt dies den Eindruck, dass die Entwicklung an den Anforderungen der Zukunft: ZE und nachhaltiger Bio-Landwirtschaft vorbei entwickelt wird. Fazit: [Zustimmung zu Stefans Urteil] Der Versuch ein totes Pferd zu reiten.
Ein interessanter Ansatz, trotz allem. Hauptmotivation ist wahrscheinlich, ein wesentlich preisgünstigeres e-Auto zu entwickeln. Wenn der Preis tatsächlich stark so stark reduziert werden könnte (…und bei höherer Reichweite !), wäre das doch wirklich eine Möglichkeit. Vielleicht für die nächsten 10 Jahre, bis die Fortentwicklung der Batterietechnologie zu niedrigeren Preisen und/oder grösseren Reichweiten führt.
Es geht ja darum, dass die Verbreitung von e-Autos möglichst schnell geschieht
Ich finde diesen Ansatz nach wie vor interessant: der REX beim i3 ist auf längeren Strecken ein Bringer! – Man kann den Sprung bis zur nächsten Ladestation schaffen oder auch mal weiterfahren, wenn mal eine Ladestation belegt ist – schade, dass BMW den REX bei den 120 Ah-Modellen nicht mehr verbaut!
1) Elektroautos sind für den Normalverbraucher immer noch zu teuer
2) Ansatz für andere Länder und Kontinente, wo vielleicht Ladesäulen noch nicht zahlreich sind
Auch bei uns in Europa ist es leider so, dass Autokäufer sich heute noch eher für einen Diesel oder Benziner, vielleicht für ein PHEV, als für ein reines E-Auto entscheiden – der Ansatz von Obrist scheint mir daher kein totes Pferd zu sein …
ich finde das eine pragmatische und super Hybrid Technologie.
Das könnte die Übergangstechnologie für das nächste Jahrzehnt sein, bis E-Auto Batterien preiswerter, leichter sind und auch die Ladesituation sich flächendeckend verbessert hat, bzw. ggf. auch H2 leistbar ist.
Die Technik ist aus meiner Sicht den anderen Hybrids überlegen, da konsequent auf Elektro-Antrieb gesetzt wird und viele mechanische komplexe Teile wegfallen.
Der Motor wäre auch interessant als Range Extender für Gespanne, Wohnwagen o.ä.
Zum Thema Betrieb mit E-Fuels wäre es interessant den Wirkungsgrad dieses Systems mit einem H2 Antrieb zu vergleichen.
Der Range-Extender wird doch von den meisten Nutzern nur in 1% der Fahrten wirklich benötigt. Interessanter aus meiner Sicht wäre der Ansatz, den REX (als Verbrenner oder lieber noch als Brennstoffzelle) als mobile Lösung z.B. im Frunk zu verstauen und nur auf den Langer Fahrten in den Urlaub mitzunehmen. Wenn man das ganze noch etwas normen würde, könnte man der REX sogar nur mieten und das wirklich nur für die Wenigen Fahrten, auf denen die heutigen Akkus nicht reichen.
Vorab: die Zukunft ist BEV.
Aber: Der HyperHybrid Antrieb macht vieles richtig, nämlich höhere rein elektrische Reichweite als PHEV, grosser Elektroantrieb mit kleinem Verbrenner, sowie tiefe Kosten.
Der HyperHybrid wäre somit ein besserer PHEV, einfach günstiger! Das würde sehr viele Leute ansprechen. Solche denen ein BEV noch zu teuer ist, die Auswahl an BEV zu klein ist (Stichwort grosses Familienauto oder Kombi), oder Leute, die offen wären für einen Schritt vorwärts, aber doch noch 100% Sicherheit (Tankstelle) auf Langstrecke wollen.
Somit gäbe es dann mittelfristig 3 Kategorien von Autos: Mild-Hybride (lösen reine Verbrenner ab), HyperHybrid (lösen HEV und PHEV ab) und BEV (lösen sukzessive die beiden vorherigen ab).
Ein HyperHybrid Mittelklassewagen für 20’000€ wäre für viele ein nobrainer, und noch besser, das wäre für die Erreichung der CO2 Ziele ein Schub, weil das die grosse Masse ansprechen würde, und sich auch leisten könnte.
Hoffe Obrist Powetrain findet einen oder mehrere Lizenznehmer, oder dass zumindest die etablierten Hersteller sich das Konzept zu Herzen nehmen und was eigenes in dieser Richtung implementieren. Jedenfalls müsste solche Autos in spät. 2 Jahren auf dem Markt sein, in 5 Jahren wäre es zu spät.
PS: Vielen Dank für das vertiefte Interview an Sebastian. Demnächst eine Probefahrt mit Bericht wäre super. Und auch bei der elektrischen Reichweite noch etwas nachbohren (Restkapazität von xx% als Reserve halten?)
PS2: der Umwelt bringt das HyperHybrid Konzept viel mehr als z.B. der Sion als ein BEV unter vielen (2022), sodenn es der Sion überhaupt je auf den Markt schafft. Die 50 Mio. von Sono Motors wären bei Obrist Powertrain besser aufgehoben.
Also generell scheint mir der Ansatz besser als ein konventioneller Hybrid da ja wohl Getriebe Kupplung etc. alles entfällt. Und der Motor wird immer mit der optimalen Effizienz betrieben. Clever. Klar wird man als Elektro-Fan das nicht gut und einen Rückschritt finden. Das ganze in ein Model 3 einzubauen war Marketing technisch auch sicherlich ein totaler Fehlgriff.
Aber man muss das jetzt auch mal im Kontext sehen: wenn das Auto 1000km mit 30l Sprit fahren könnte und dazu noch günstiger wird wie alle anderen Hybrid und E-Fahrzeuge, ist das für die nächsten 10 Jahre was sinnvolles bis Reichweiten Ängste und Misstrauen (gibt es) weggefallen sind und die Batterien noch besser geworden sind. 3L/100km schafft auf der Langstrecke kein normaler PHEV. Selbst bei den aktuellen Spritpreisen wäre man mit so einem Verbrauch günstiger wie den meisten E-Autos. Aber ich glaube die Technik kommt 5 Jahre zu spät. Selbst wenn Hersteller auf diese Technik setzen wollen, brauchen die für die Neuentwicklung einige Jahre bis das auf den Markt kommt. Dann könnten schon einige Autos auf dem Markt sein, die rein mit Akku 1.000km fahren und die Batteriepreise sind noch weiter gefallen.
Ich habe mein Elektroauto hauptsächlich gekauft um von der fossilen Erdölmafia unabhängig(er) zu werden. Auch meinen Haushalt habe ich mittlerweile (fast) komplett verbrennerfrei. Und dafür bin ich auch bereit mehr Geld auszugeben, was ich an anderer Stelle, häuptsächlich bei unnötigem Luxuskonsum, wieder einspare. Ich behaupte: wer heute es sich leisten kann ein Verbrenner-Auto zu fahren, der kann sich auch ein Elektroauto leisten, einen entsprechenden Willen zum Elektroautofahren und zum Sparen vorausgesetzt. Es gilt wie immer die Regel: wer etwas will findet Wege, wer etwas nicht will, findet Gründe. Und wer sagt, dass er etwas nicht kann, erfindet Ausreden und redet sich ins Aus.
Das Kostenargument ist mMn nur vorgeschoben. Autokauf und Autofahren haben in Zeiten wo die SUV-Absatzzahlen explodieren selten etwas mit Kosten zu tun, dafür mehr mit Prestigedenken um den Nachbarn zu beeindrucken. Wobei die Kosten des Autokaufs ja nur ein Teil der Rechnung sind. Wenn es nur danach ginge müssten wir alle Dacia Sandero fahren.
Die Reichweitendebatte, die immer wieder für den Verbrenner vorgekramt wird, ist auch von gestern. Und deswegen lohnt es sich nicht technologisch einen Schritt zurück zu gehen, weder betriebs- noch volks- noch umweltwirtschaftlich.
Und e-Fuels sind mega unwirtschaftlich und existieren praktisch nur in der Phantasie. Fakt ist: jeder Verbrenner bleibt abhängig von der Erdölmafia. Jetzt sowieso. Und in Zukunft wird es wirtschaftlicher sein, einmal eine größere Batterie zu kaufen, als auf ewig teure, weil energieverschwendende e-Fuels zu kaufen. Aber ich prognostiziere, dass sich diese Frage in 10,20 Jahren überhaupt keiner mehr stellen wird, weil sich das reine BEV bis dahin durchgesetzt haben wird und solche halbherzigen Konzepte wie HyperHybrid, die jetzt bestenfalls proof-of-concept sind, dann schon längst von der Bildfläche verschwunden sein werden. Schon jetzt stellt alleine Tesla mit seiner Model 3 Produktion alles andere was theoretisch nachhaltig sein könnte (Autos mit Brennstoffzelle, Biogas, ???) um Größenordnungen in den Schatten. Und wenn jetzt noch VW richtig Gas … pardon: Watt gibt …
Hyper Hybrid ist ein stimmiges Konzept. Das wurde schon im Opel Ampera (Range Extender) verbaut und ist seit 2011 auf dem Markt und fährt heute noch antriebstechnisch ganz vorne mit. Die Produktion ist vor Jahren eingestellt worden. Mazda bringt sein neues eSUV im nächsten Schritt auch mit REX (Wankel). Der meiner Meinung zukunftstauglichste REX ist von Gumpert Automotive. Der hat eine Brennstoffzelle als Assistent. Das System braucht Methanol als Treibstoff, aus dem während der Fahrt im Elektrolyseverfahren bedarfsgerecht Wasserstoff für die Brennstoffzelle generiert wird. Ich hoffe dass sich derartige Konzepte durchsetzen um praxistaugliche Fahrzeuge an die Kunden zu bringen
Das Fahrzeug verbraucht 14,32 kWh auf 100km laut WLTP , der Akku scheint also ~14kWh zu haben, da damit 96km rein elektrisch möglich wäre.
Bei 7,6kWh die dem Akku auf 100km entnommen werden, wäre dieser nach 184km im „Hybridmodus“ leer, sprich nach 150km müsste der Generator 4,3Liter verbrauchen um die nötigen 14,32kWh bereit zu stellen. . Wahrscheinlich etwas mehr, je nachdem wie es technisch gelöst ist (stufenloses Getriebe?), wird der optimale Wirkungsgrad von 40% negativ beeinflusst. Bei 35% wären es dann 4,9L Benzin.
Bei einigen Fahrprofilen sicher eine gute Wahl, zumindest aktuell, aber das ganze unterscheidet sich eigentlich nicht zu den Rangeextender die es schon gibt und gab.
Wenn der ein 2 Zyl. Motor haben soll ist er mit dem i3 von BMW vergleichbar.Ist somit überhaupt nichts Neues, als alles was schon da war auch beim 1. Ampera von OPEL oder der Chevi Volt. Diese haben den 4 Zylinder Motor vom Corsa drin und können im Benzinmodus auch max. 150kmh schnell fahren wie im reinen E Modus. die max. Total-Reichweite bei einem 30 l Tank beträgt somit max. ca 600 KM. Das Motörlein von Kimco wurde bei BMW kaum noch geordert da man bei der geringen Motorleistung nur noch heimschleichen konnte bei leerem AKKU. So wird es auch Mazda gehen mit ihrem vorgesehenen durstigen Wankel-Motor. Will Obrist die Physik überlisten? Mit noch kleinerem AKKU und einem Maria-Hilfsmotor, 30 l Tank und Frage bei welchem Tempo? will er die 1000 KM Strecke schaffen ? Diese Autos kosten Euro 45 T. Wie will Obrist sehr günstig werden mit seiner Lösung die technisch nicht zu Ende gedacht ist?
ich konfiguriere mir jetzt mal mein Wunschauto mit dem Obrist HyperHybridsystem ;-) :
– Karosserie Kombi Mittelklasse z.B. Audi A4Avant, Mercedes C Klasse T-Modell
– Antriebsstrang Tesla Modell 3 Dual Drive
– Akku 50kWh
– Obrist Hyperhybrid
– elektrische Reichweite 250km, Reichweite mit Hyperhybrid 1000km
– Dreiphasiger On Board Charger 11 bzw. 22kW
– intelligente Hybrid Steuerung kombiniert mit Navi
– Preis ca. 50.000 – 60.000€
– Verfügbarkeit: 2022 (Time to Market darf nicht zu spät sein)
damit liesen sich alle Kurz- und Mittelstrecken elektrisch fahren, man kann großteils preiswert zu Hause aufladen und für die Langstrecke abundzu kommt der sparsame Hybrid zum Einsatz,
würde ich sofort vorbestellen !!!!!
Ralf, das ist Wunschdenken, Du möchtest den Fünfer und den Weggen. Da lacht jeder Techniker
Die Hauptfrage ist aber: warum kosten
E-Autos überhaupt mehr als Verbrenner?
Diese haben kein aufwändiges Getriebe,
keine Vergaser, Turbo, keine teure Abgas-
technik, statt dem komlizierten Diesel-
oder Benzinmotor einen unkomplizierten
E-Moto, dee auch viel weniger als die der Verbrenner kostet. Teurer, nur weil der
Akku teurer ist? Wohl ein Witz, den
keiner hinterfragt! So lange vernünftige E-Autos nicht ab 20.000 zu haben sein
werden, wird der Normalbürger diese nicht
annehmen. Auch der iD3 von VW wird zu teuer für einen Bestseller. Denke, daß
eher TESLA das model3 stark verbilligen
wird, was durch die Produktion in China
durchaus möglich sein wird.