Zeichnet sich doch mittlerweile ein Trend zur E-Mobilität ab, dann sollte man doch davon ausgehen, dass steigende Stückzahlen zu günstigeren Preisen führen. Insbesondere eine optimierte Massenfertigung von Lithium-Ionen-Akkus sollten dies unterstützen. Für 2017 lässt sich beispielsweise festhalten, dass eine Kilowattstunde knapp 25 Prozent weniger als im Vorjahr kostet. Doch die Kunden profitieren davon nicht, wie Berechnungen der Managementberatung Horváth & Partners zeigen.
Vielmehr scheint das Gegenteil der Fall zu sein, E-Autos werden teurer. Begründet wird dies damit, dass die Automobilhersteller weiterhin Schwierigkeiten haben, Elektrofahrzeuge zu vergleichbaren Preisen wie Verbrennungsfahrzeuge anzubieten. Und das, obwohl der stärkste Kostentreiber im Elektroauto, die Batterie, immer günstiger wird. Dies ist für die Studienautoren der Stuttgarter Managementberatung nicht ganz verständlich.
Bedenkt man nun noch, dass die Batteriekosten 2010 noch bei rund 600 Euro pro Kilowattstunde (kWh) lagen und seitdem kontinuierlich und stärker als ursprünglich erwartet fallen. Lässt es sich noch weniger rechtfertigen. Die Studie zeigt auf, dass Automobilunternehmen 2017 im Schnitt 170 Euro pro kWh ausgeben mussten. Das sind etwa 25 Prozent weniger als im Vorjahr. Der Trend wird sich laut Oliver Greiner, Studienleiter und Partner bei Horváth & Partners, auch zukünftig fortsetzen. Er geht davon aus, dass eine Kilowattstunde 2020 weniger als 100 Euro kosten wird.
Die Batterie ist aktuell der größte Kostenfaktor bei E-Autos, daher sollte man von ausgehen, dass sinkende Preise in deren Fertigung zu einem sinkenden Gesamtpreis beitragen. Konsequenterweise müssten dafür die fallenden Preise aber auch an den Kunden weitergegeben werden. Das konnte Horváth & Partners allerdings nicht feststellen.
Waren reine Stromer bis 2010 noch mehr als doppelt so teuer wie vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, fiel der durchschnittliche Preisaufschlag aller jährlich zugelassenen Stromer bis 2015 auf circa 40 Prozent. Doch seitdem setzte sich dieser Trend nicht fort. Im Vergleich zu alternativen Modellen mussten Käufer von E-Autos 2017 durchschnittlich über 45 Prozent mehr bezahlen.
„Selbst, wenn man die Kaufprämie der Bundesregierung mit einrechnet, lag der Aufschlag noch immer bei über 30 Prozent. Daher ist festzuhalten, dass die rasant fallenden Batteriepreise bisher nicht beim Kunden ankommen.“ – Oliver Greiner, Studienleiter und Partner bei Horváth & Partners
Dies zeige zudem, dass die Kaufprämie als Anreiz zu wenig Durchschlagskraft besitze und den heutigen Preisaufschlag eines Elektromodells nicht ansatzweise ausgleichen könne. Ermittelt wird die Preisentwicklung dadurch, dass den aktuell verfügbaren Elektroautos jährlich entsprechende Referenzfahrzeuge zugeordnet werden, die in Bezug auf Kriterien wie Motorisierung, Größe, Ausstattung und Markenstärke vergleichbar sind. Auf dieser Grundlage werden die jeweiligen aktuellen Preislisten der Hersteller für die beiden Fahrzeuge verglichen.
Quelle: eMobilServer – Elektroautos: Fallende Batteriekosten kommen nicht beim Käufer an
Könnte der Grund im Verhältnis „Angebot und Nachfrage“ liegen ? Die Nachfrage ist sehr hoch, zumindest international (z.B. in Norwegen) und es gibt sehr lange Lieferungszeiten.
Die Hersteller können zur Zeit nicht genügend E-Fahrzeuge liefern, sie brauchen die Preise nicht zu senken. Der Wettbewerb funktionniert noch nicht. Vielleicht ist dies sogar gewollt (von Seiten der etablierten Autohersteller) ?
Seit der Erhebung von Horvath & Partner ist mehr als ein Jahr vergangen. Inzwischen liegen die Preise pro KW/H bei unter 140 Euro und für Ende des Jahres sind 125 angekündigt. Die Erwartung von Horvath & Partner für 2020 ist also absolut realistisch. Ich erwarte sogar Preise von unter 70 Euro/kw für Ende 2020. Bis dahin sind neue Batterietechnologien serienreif und die Fabriken dafür im Bau, das drückt aufs Tempo beim Abverkauf der gerade erreichten Produktionskapazitäten der derzeitigen Li-Akkus.
Und was ich hier schon mehrfach kommentiert habe:
Die Preissenkung wird (vor allem von den deutschen Marktführern) nicht weiter gegeben, weil dann auch dem kritischsten Rechner offensichtlich wird, dass E-Autos in Anschaffung und Unterhalt heute schon bei geringen Jahreskilometerleistungen wirtschaftliche Vorteile gegenüber den Verbrennern haben. (Vergl. mal einen E-go mit einem Polo, oder einen Renault Zoe Z.E.40 mit einem Golf – die Verbrenner haben keine Chance mehr, da kann der ADAC rechnen wie er will)
Die Jahresunterhaltskosten eines E-Antriebes liegen bei 30-40 % der Verbrenner ohne Verteilung der Anschaffung auf die Laufzeit. Was auch noch gerne verschwiegen wird: Bei Verbrennern kommen ab 150.000 km teure Ersatzteile, wie Treibriemenwechsel, Bremsen (oft in der Zeit 3-4 mal), Kupplung, Auspuff, und dann noch markentypische Fehlerquellen, bis zum Motorschaden!
Auch die Produktionskostenersparnis (1.500 bis 2.500 Teile weniger verbaut) wird nicht weiter gegeben. Der potentielle Kunde wird bewusst am Kauf behindert. Damit weiter der Regierung die Verbrennerunterstützung argumentiert werden kann und die Subvention der E-Mobilität gerechtfertigt wird.
Die sollte ab 2020 von 60.000 max. Fördergrenze auf 40.000 gesenkt werden und für Fahrzeuge unter 20.000 auf 6.000 erhöht werden.
Da lehnt man sich aber weit aus dem Fenster anzunehmen dass die Batterie Herstellung derart preisgünstiger geworden sei. Hätte man in Europa eine vollkommen eigenständige Entnahme der Rohstoffe sowie Zellfertigung, Könnte eine glaubhafte exakte Analyse erstellt werden. Solange das Zeug aus China, Korea,Chile und Afrika kommt und begehrt ist, braucht man nicht Experte zu sein um zu verstehen dass der Käufer erpressbar wird .
Am offensichtlichen Preisrutsch nach unten können aber die Käufer noch nichts erkennen, weil der Trend zu höherer
Batterieleistung geht. Ein Beispiel, Renault begann beim Zoe mit 22 KWh Akkus, jetzt sind sie bei 40 und der 60 er ist in der Pipline. Wenn Preis und auch Baumasse der Akkus nicht herunter gekommen wären, müsste dieses Auto bald sehr viel schwerer und auch 3x so teuer werden.
Sorry wir sind ja ein Jahr später. Aber gescheiter werden ist nicht verboten.