Der ZF-Konzern investiert in den nächsten vier Jahren insgesamt 800 Millionen Euro in das Saarbrückener Werk, dieses gilt als Leitstandort der Getriebetechnologie. Mit dem Invest will man den Standort fit machen für den Wandel von konventionellen hin zu elektrischen Pkw-Antrieben. ZF-Chef Scheider gibt zu verstehen, dass sich in den nächsten Jahren der Anteil an Hybridgetrieben in der Produktion verzehnfachen wird – von fünf auf dann 50 Prozent. Weltweit investiert ZF mehr als drei Milliarden Euro in neue Produkte und sein Produktionsnetzwerk für Getriebetechnologie.
„Als Chance sehen wir die zunehmende Marktdurchdringung der weiterentwickelten Hybridantriebe, die aus unserer Sicht viel mehr sind als nur eine Brückentechnologie. Mit höheren Reichweiten zwischen 80 und 100 Kilometern können sie den Großteil aller Fahrten elektrisch absolvieren und so der E-Mobilität schneller zum Durchbruch verhelfen.“ – Wolf-Henning Scheider, Vorsitzender des Vorstands der ZF Friedrichshafen AG
ZF merkt bereits aktuell eine starke Nachfrage nach der hauseigenen Hybridtechnik. Und steht daher auch zur Aussage, dass sich in den kommenden Jahren der Anteil der Hybridtechnik von derzeit fünf auf dann 50 Prozent erhöhen. In Saarbrücken investiert der Technologiekonzern in Produktionsanlagen und -systeme, die Infrastruktur sowie in sein Lieferantennetzwerk.
Insgesamt 800 Millionen Euro Invest sind hierfür in den nächsten vier Jahren vorgesehen. Mit dem aktuellen Invest unterstreicht Scheider seine Aussage, gegenüber dem Handelsblatt, dass ein reines Elektroauto für viele „aufgrund der Kosten für große Batterien und Ladezeiten zunächst nur Zweit- oder Drittfahrzeug bleiben“ dürfte.
Langfristig wird der Absatz im Werk Saarbrücken allerdings sinken, vorausgesetzt, dass die aktuell prognostizierte Entwicklung hin zur reinen Elektromobilität fortschreitet. Nach Jahren des Aufbaus wird damit auch die Mitarbeiterzahl sinken.
„Diesen Wandel gilt es zu gestalten und zu moderieren. Die Tatsache, dass diese Effekte erst in einigen Jahren eintreten werden, gibt uns die Chance, uns bereits heute darauf vorzubereiten.“ -Stephan von Schuckmann, Leiter der Division Pkw-Antriebstechnik
Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung hat ZF in Saarbrücken eine Vielzahl von Aktivitäten gestartet, die die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Werks noch deutlich erhöhen sollen. Dazu zählen beispielsweise eine ganze Reihe Industrie-4.0-Projekte, die im Werk sowohl die Prozesssicherheit als auch die Qualität erhöhen sollen. Gleichzeitig bieten diese Initiativen durch den Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) schnelle und wertvolle Entscheidungshilfen für die Mitarbeiter und erhöhen so die Effizienz.
Bereits im Mai gab ZF bekannt, bekannt, dass man die eigenen Produktionskapazitäten für Produkte der Elektromobilität erweitern wird. So wird die Division E-Mobility einen weiteren Produktionsstandort im serbischen Pančevo errichten.
Quelle: ZF – Pressemitteilung vom 07. Dezember 2018
ZF Chef Schneider hat den Markt völlig richtig eingeschätzt. Er zieht Entschlüsse die dem Marktverlauf der letzten Jahre entsprechen. Entgegen der möchte gern „ Experten„ welche Hybrid nur als Uebergang betrachten, baut er das was bezahlbar ist, und die Kunden kaufen.
Bis das bezahlbare Volksauto mit reinem E Antrieb kommt und einen Verbrenner ersetzen kann ohne jede Stunde an die Ladesäule zu gehen , dauert es gemäss den gesehenen 10 jährigen Erfahrungen noch ein Weilchen………………..
Hybridfahrzeuge (Plug-in) sind nur was Halbes und nichts Ganzes! Zum einen sind die Kosten nicht wesentlich geringer, im Vergleich zum vollelektrischen Fahrzeug, und zum anderen fährt man 2 Antriebe durch die Gegend und muss beide betanken/laden. Von der Ladegeschwindigkeit vieler Plug-in’s will ich gar nicht erst anfangen, die setzt fast voraus, dass man auch ein Eigenheim zum Auto hat.
Der VW Käfer, Golf oder die kleinen Renault s waren solche. Alle Hybrid s sind leichter trotz einem kleinen Beninmotor
als vergleichbare EV s die auch so weit kommen. PHEV oder EV laden ist das Gleiche. Nur geht dies beim PHEV schneller weil die mit kleinerer Batterie auskommen. Richtig ein Eigenheim mit PV auf dem Dach wäre nicht schlecht, Dann weisst Du wo der Strom herkommt. Rein elektrisch leert ein EV eine 14 bis 20 KWh Batterie nach 100 KM Reichweite. Also rechne nach wie lange dies dauert. Wir reden hier von Volksautos mit der aufgeführten Batterie- klasse. Autos mit grösseren Batterien stehen hier noch nicht zur Debatte ganz einfach weil sie noch zu schwer und zu teuer sind. Ein PHEV musst Du täglich max. nur einmal tanken und aufladen , wenn beide leer sind ist es Zeit zum Ausruhen…
VW Golf 7 GTI Eigengewicht 1415 kg – keine Batterie und kein E-Motor
Toyota Prius 3 Eigengewicht 1445 kg – kein PlugIn
Hyundai Ioniq Electric Eigengewicht 1420 kg – rein elektrische Reichweite im REALBETRIEB seit 15 Monaten 220-270 km.
Was für ein Problem liegt an?
Fazit: Manfred Stummer
1. obwohl der Prius ein Hybrid ist wiegt er kaum mehr als der Verbrenner Golf und führt deswegen kein Zusatzgewicht
durch die Gegend.
2. im Winter macht der E Ioniq 200 Km Reichweite mit voller Batterie. D.H. der muss bei Dauerbetrieb nach 2 Stunden an die Ladesäule. Bereits bei dieser Batteriegrösse resultieren keine Gewichtsvorteile gegenüber dem reinen Verbrenner Golf und dem Hybrid von Toyota. Aber natürlich ist der Ionic als reiner EV OK , der kann ja mit dem Gewicht rekuperieren.
Hallo Strauss!
Ich hatte, bevor ich den Ioniq gekauft habe, 10 Jahre den Prius 2 gefahren. Schon beim Kauf des Prius war ich überzeugt das nächste Auto wird rein elektrisch. Der Ganzjahresverbrauch betrug knapp 5 Liter Benzin/100 Kilometer, was etwa einem Energiegehalt von 50 kWh gleichkommt.
Wie bereits oben erwähnt habe ich nun einen Ganzjahresverbrauch von jedenfalls unter 15 kWh/100 km.
Es ist zu kurz gegriffen die Diskussion unter dem Gesichtspunkt des Fahrzeuggewichtes zu führen.
Zu oft sehe ich „über 2-Tonner“ der deutschen Premiumhersteller, mit welchem der/die Fahrer/in, in der Regel alleine, ihre vielleicht 75 Kilogramm von A nach B bewegen!
Für mein Mobilitätsverhalten reichen auch im Winter die realen 220 Kilometer.
Warum argumentieren Sie hier mit „alle 2 Stunden an die Ladesäule“?
Ich denke auch Sie wissen dass 90% der Fahrten IMMER unter diesem Kilometerlevel gefahren werden.
Warum soll sich jemand unter allen Umständen ein Auto mit dem Nachteil von 2 Antrieben, wesentlich höheren Service/Betriebskosten und der zusätzlichen Umweltbelastung (darum geht es nämlich ursächlich!) kaufen nur um damit für einige wenige Fahrten im Jahr eine Reichweite von vielleicht 700 Kilometer bis zum nächsten Tankvorgang zu haben?
Für mich stellt es kein Problem dar alle 180 – 200 Kilometer eine Kaffeepause (und was sonst an der Raststation in der Regel erledigt wird) mit einem Ladevorgang zu verbinden. Bisher war mein Akku immer nach längstens 30 Minuten wieder aufgeladen.
Eine wesentlich umweltfreundlichere Variante wäre (auch für mich) dann noch Langstrecken überhaupt mit der Bahn zu machen.
Und noch eine Variante: Irgendwer in der Familie besitzt noch ein Verbrenner Auto und man tauscht in solchen Fällen einfach das Auto.
Wobei die Lösung künftig wohl eine andere sein wird. E-Autos werden sicherlich mit verschiedenen Akkugrößen angeboten und jede/r entscheidet was für Sie/Ihn die sinnvollste Lösung darstellt.
Hierzu ein interessanter Artikel: https://medium.com/@lukasvh/die-elektrifizierung-der-mobilität-warum-die-zukunft-elektrisch-fahren-wird-und-das-schneller-e21e0d98a5f6
Falls 90% Kurzstrecken gefahren werden verbraucht ein PHEV 2 Liter. und noch ein Bisschen Strom. und nicht 5.
Gerade diesen 2. Wagen Verbrenner der das Fam Budget und die Umwelt belastet braucht man beim Besitz eines aufladbaren Hybrid nicht mehr. Gegen Langstrecken falls man nichts dabei hat spricht nichts die OEV zu verwenden. Wir fahren ins nächste Dorf seit 10 Jahren mit einem E Bike. Schliesslich muss ein Auto dem Fahrerprofil angepasst werden. Bei Euch passt offenbar der Yoniq optimal. Gut so.