Zehn Unternehmen und Forschungseinrichtungen haben in den vergangenen sieben Jahren an dem Adaptive City Mobility (ACM)-Taxi gearbeitet, welches aber wohl nie in Serie kommen wird. Bisher haben Firmen und Einrichtungen wie Siemens, StreetScooter und das Fraunhofer-Institut bis zu 24 Millionen Euro in das Projekt investiert. 13 Millionen Euro stammen davon alleine vom Bundeswirtschaftsministerium, welche das Elektro-Taxi als „Leuchtturmprojekt“ gefördert haben.
Doch so richtig leuchten will es aktuell nicht. Vor zwei Wochen hat der TÜV ACM die Straßenzulassung für sechs Prototypen erteilt, drei davon fuhren kürzlich in einem ersten Schritt zweieinhalb Tage lang durch den Münchner Norden. Die handlichen Fahrzeuge mit Maßen von 3,30m x 1,48m x 1,66m (Länge x Höhe x Breite) und einem Wendekreis der geringer als 9,90 Meter ausfällt, sind nur im Prototypen-Status unterwegs.
Dabei ist der Gedanke hinter den ACM-Fahrzeuge der Klasse L7E gar nicht so verkehrt. Gedacht als Taxis für den innerstädtischen Verkehr bieten die Fahrzeuge Platz für ein, zwei Personen mit entsprechendem Gepäck. Der Fahrer nimmt wie gewohnt vorne Platz, die bis zu zwei Passagiere im hinteren Bereich. Angetrieben wird das E-Fahrzeug durch einen 14 kW starken E-Motor, der es auf eine Höchstgeschwindigkeit von maximal 90 km/h bringt. Abhängig von Fahrprofil und Temperatur soll die maximale Reichweite bei 160 km, bei einem Verbrauch von 8,5 kWh/100 km liegen.
Die notwendige Energie bezieht das Elektrotaxi aus acht Akkus, welche im Fahrzeugboden vorzufinden sind. Diese sind in ein entsprechendes Wechselsystem integriert, was das Nachladen erheblich verkürzen soll. Da dies eben außerhalb des Fahrzeugs stattfindet. Die acht Akkus bringen es auf eine Gesamtkapazität von 16 kWh. Der Wechsel der Akkus wird mit drei bis fünf Minuten angegeben. Nachgeladen werden die Akkus dann an der Steckdose in ca. sechs Stunden.
Die ACM-Elektro-Fahrzeuge waren aber nicht nur für den Einsatz im Taxi-Bereich vorgesehen. So sollte es möglich sein, dass die Elektroautos mittels einer speziell entwickelten Software zwischen verschiedenen Flottenbetreibern getauscht werden können. Durch die „innovativen IKT-Technologie werden die Fahrzeuge zu vernetzten, Software-basierten Vehikeln und können je nach Anwendungsbereich zwischen diversen Nutzungsmodi variieren“, so die Aussage von ACM. Sprich, das E-Fahrzeug soll sowohl als Carsharing-Auto, Lieferfahrzeug für Paketboten und als Taxi genutzt werden können.
Jetzt, gegen Ende des Forschungsprojekts, war es der letzte, logische Schritt, das ACM-Konzept auf seine Nutzerakzeptanz hin zu prüfen. Doch der groß angelegte Testlauf bleibt aus. Im Herbst ende das Projekt. Ob die konzipierten Fahrzeuge später in Serie gehen könnten, ist derzeit noch fraglich.
Quelle: Adaptive City Mobility (ACM)
Da sieht man mal wieder das die Realität den Elfenbeinturm der Forschung gelegentlich überholt. Das was die entwickelt haben braucht niemand mehr. Heutige Serientechnik ist bereits weiter.
Zu wenig Sitzplätze. Obwohl so viel Volumen vorhanden ist, offenbar kein Platz für Personen und Gepäck. Da fehlt es einfach an Länge. Die Akkus sitzen viel zu tief. Ein normaler Bordstein im falschen Winkel erfasst und das war es mit der Akku-Schublade. Dann auf absoluten Leichtbau getrimmt. Also kein Schallschutz, keine Wärmeisolierung usw. Selbstmördertüren für Taxifahrer die ständig in der zweiten Reihe aussteigen sind meiner Ansicht nach auch dämlich . Und zu allem Übel ist die Kiste hässlich wie die Nacht. Außerdem frage ich mich was das Akkuwechselsystem soll. Bei 100.000 km pro Jahr reicht ein Elektroauto mit 500 km Reichweite. Dazu ein induktives Ladesystem an allen Taxiständen und die Heizung kann auch während der Wartezeiten genutzt werden. Für die Höhe Zyklenfestigkeit verbaut man dann noch Eisen-Phospat-Akkus. Fertig ist das E-Taxi.
Endlich wird der Gedanke vom Wechselakku mal umgesetzt. Schade das dies weder von den Autoherstellern noch von der Politik vorangetrieben wird. Die Politik muss umgehend unabhängig vom Hersteller Standards für Wechselakkus durchsetzen, ansonsten werden sich Elektrofahrzeuge mit den derzeitigen Technologien nicht wirklich durchsetzen können. Die Fahrzeughesteller werden dies sicher nicht tun. Die derzeitigen Konzepte von Ladestationen werden bei den Elektro-Infrastrukturen bei weitem nicht ausreichen, vor allem in den Städten, alle E-Fahrzeuge zu laden.
„Die derzeitigen Konzepte von Ladestationen werden bei den Elektro-Infrastrukturen bei weitem nicht ausreichen, vor allem in den Städten, alle E-Fahrzeuge zu laden.“
Aber um ein Vielfaches an Batterien in Wechselstationen aufzuladen reicht es?
„Die Fahrzeughersteller werden dies sicher nicht tun.“
Wahrscheinlich, weil es für sie einfach keinen Sinn ergibt. Oder vermuten Sie eine Verschwörung?
„…ansonsten werden sich Elektrofahrzeuge mit den derzeitigen Technologien nicht wirklich durchsetzen können.“
Ich interpretiere die Mehrzahl der Artikel hier auf Elektroauto-News eher so, dass die Nachfrage aktuell nicht bedient werden kann, inzwischen alle großen Hersteller ab 2020 in die Offensive gehen.
Sobald eine Kosten-/Preisparität zum Verbrenner steht, wird die aktuell noch vollkommen überzogene Reichweitenangst sicher schnell in den Hintergrund treten. Da sind wir Konsumenten doch recht primitiv gestrickt :-).