Vorbemerkung
Der Autor ist weder Fan noch Feind der E-Fahrzeuge. Er wird nicht von der Automobilindustrie bezahlt. Sein Ziel ist eine faktenbasierte Analyse ohne Vorfestlegung, welche Antriebsart zurzeit in Deutschland weniger CO2 verursacht.
In der Diskussion um die Umweltbelastungen durch PKWs gibt es zahlreiche Untersuchungen insb. zum CO2 Ausstoß (vgl. z. B. die VDI-Studie aus 10/2020). In der Mehrzahl kommen sie zum Schluss, dass es inzwischen Vorteile für die Elektrofahrzeuge (BEV) gibt, wenn man den gesamten Lebenszyklus betrachtet. Die Elektrofahrzeuge starten zwar mit einem Handicap, weil vor allen Dingen die Herstellung der Akkus viele Tonnen CO2 mit sich bringt. Im Laufe der Jahre holen sie dann aber schnell auf, weil der Ausstoß an CO2 pro 100 km angeblich viel geringer sei.
Diese Argumentation trifft meistens nicht zu, was zu zeigen ist
Stromerzeugung in Deutschland
Die Erzeugung von Strom unterliegt in Deutschland einer Vielzahl von Vorschriften. Das Grundmodell des Merit Orders hat jahrzehntelang auf den ersten Blick gut funktioniert, indem nur die jeweils günstigsten Kraftwerke produziert haben (die mit den geringsten Grenzkosten). Ein großer Schwachpunkt bestand allerdings darin, dass externe Kosten der Stromerzeugung nicht vollständig von den Verursachern zu tragen waren. Die Schadstoffemissionen der Kohle und die Risiken der Atomindustrie wurden in hohem Maße vergesellschaftet.
Aber hier soll eine weitere Regelung untersucht werden, die von der Politik vorgegeben wurde. Es geht um die Einspeisegarantie für erneuerbare Energien. Unabhängig davon, wo und wann sie produzieren, wurde die Garantie ausgesprochen, dass die Strommengen aus erneuerbaren Energien abgenommen werden und das zum Festpreis. Dies gilt selbst dann, wenn sie mit einem negativen Preis ans Ausland verkauft werden müssen.
Zunächst war diese Vorgabe problemlos, weil nur geringe Mengen eingespeist wurden. Und die anderen Stromerzeuger haben noch gelacht…
Das ist ihnen schnell vergangen, weil jedes Jahr mehr erneuerbare Energien ins Netz eingespeist werden. An windigen und sonnigen Wochenenden oder Feiertagen kann dann zur Mittagszeit ein großer Teil des gesamten Energieverbrauch durch erneuerbare Energien abgedeckt werden.
Anders sieht es aus, wenn es bedeckt und nahezu windstill ist. Erfreulicherweise liegen hervorragende Daten vor. Die Organisation Agora Energiewende veröffentlich fast in Echtzeit, mit welchem Mix an Kraftwerken der Strom in Deutschland erzeugt wird. So wurde beispielsweise am 9.12.2020 zu bestimmten Zeiten über 68 GW mit konventionellen Kraftwerken erzeugt, während die erneuerbaren auch am Tag deutlich unter 20 GW lagen.
Schwächeln also die erneuerbaren Energien, so müssen die konventionellen Energien einspringen. Sie sind somit die Lückenbüßer, die immer dann gefordert werden, wenn die erneuerbaren Energien nicht liefern können. Dieser kurzfristige technische Regelprozess wird sehr gut von F. Henning (Focus.de, S. 1 ff.) beschrieben. Wegen der fehlenden Regelfähigkeit von Solar- und Windenergie müssen in Krisensituationen vor allen Dingen die fossilen Energien einspringen. Damit müssen die Wind- und Solarenergie keinerlei Verantwortung dafür tragen, dass das Angebot und Nachfrage immer ausgeglichen werden kann. Dies kann als eine Subvention verstanden werden, deren Wert kaum zu überschätzen ist.
Aber auch langfristig müssen die konventionellen Energien den Ausgleich übernehmen. Zwar führt unter dem Strich der zusätzliche Bau von Anlagen der erneuerbaren Energien dazu, dass der durchschnittliche CO2 Ausstoß pro kWh Jahr für Jahr zurückgeht. Der Anteil der fossilen Energieerzeugung fällt somit. Aber selbst für das Jahr 2030 gilt ein Ziel von 65% im erzeugten Strom. Die fossilen Energien werden somit im nennenswerten Umfang notwendig bleiben.
Ein erhöhter Stromverbrauch, z. B. für neue Elektrofahrzeuge oder Wärmepumpen, führt dazu, dass zusätzlicher Strom benötigt wird, was noch keine Überraschung darstellt. Da aber alle erneuerbaren Energien aufgrund des Vorrangs immer eingespeist werden, ist eine Steigerung nicht möglich. Der Ausgleich kann fast nur über die fossilen Kraftwerke durchgeführt werden. Betriebswirtschaftlich bedeutet dies, dass die Anpassung an die volatile Stromnachfrage nicht durch die erneuerbaren Energien geschehen kann, weil diese immer mit maximaler Leistung einspeisen (außer wenn sie wegen fehlender Leitungen abgeschaltet werden müssen, aber trotzdem entlohnt werden). Damit muss für den relevanten CO2 Ausstoß der Grenzbetrag der fossilen Stromerzeugung und nicht der Durchschnittsbetrag aller Stromerzeugungsarten angesetzt werden.
Es gibt leider nur geringe Anreize für die erneuerbaren Energien, dann zu produzieren, wenn der Strom benötigt wird und positive Preise bringt.
Somit fordert und fördert jedes zusätzliche Elektrofahrzeug fast nur die fossile Stromerzeugung.
Die CO2-Bilanz
Der große Nachteil entsteht nun dadurch, dass die Steinkohle ca. 820 kg CO2 pro MWh verursacht (siehe Agora Dokumentation, S. 13), Braunkohle sogar ca. 1030 kg pro MWh, Erdgas 370 kg pro MWh und Sonstige 1500 kg pro MWh. Beim Erdgas müssen Studien berücksichtigt werden, dass aufgrund von Verlusten in Produktion und Verteilung kaum ein Vorteil gegenüber den Wettbewerbern gegeben ist.
Insofern sei von den Emissionen der Steinkohle ausgegangen, welche pro kWh zu 820 g pro kWh führt. Bei einem Verbrauch der Elektrofahrzeuge von ca. 15 – 20 kWh pro 100 km ergeben sich dann mindestens 12,3 kg pro 100 km oder 123 g (184 g) pro Kilometer. Die Agora-Auswertungen (vgl. Agora: Konventionelle Stromerzeugung) zeigen, dass hauptsächlich mit Kohlestrom die zusätzlichen Strommengen erzeugt werden. Umwege, um Ladestationen anzufahren, sind dabei noch nicht berücksichtigt. Selbst mit einem Abschlag zeigen die Zahlen, dass mit Kohlestrom betriebene E-Fahrzeuge deutlich mehr CO2 als sparsame Benziner oder Diesel ausstoßen, die – auch durch die EU getrieben – auf unter 95 g/km kommen müssen. Deutschlands meistverkaufte Fahrzeug – der VW Golf – liegt in der Variante eTSI bereits heute bei 98 g/km. Kleinere Fahrzeug noch darunter.
Dass die Elektrofahrzeuge mit 0 g/km in die Flottenemissionen eingerechnet werden dürfen, ist vor diesem Hintergrund erstaunlich…
- Schlussfolgerung 1: Der in praktisch allen Studien verwendete durchschnittliche CO2 Ausstoß der Stromerzeugung darf für Vergleichsrechnungen nicht verwendet werden. Es muss der Grenzbetrag verwendet werden, der hauptsächlich von den fossilen Energien getrieben wird.
- Schlussfolgerung 2: Elektrofahrzeuge können zurzeit in vielen Fällen ihren CO2 Rucksack nicht abbauen und erhöhen teilweise noch ihr Manko mit jedem Kilometer.
Ein mögliches Gegenargument besteht darin, dass über die Jahre der Anteil erneuerbaren Stroms immer weiter zunimmt. Das ist zweifellos richtig, ändert aber nichts an der Tatsache, dass zusätzlicher Strom zumindest in den nächsten Jahren hauptsächlich fossil produziert werden muss. Und da im dritten Quartal 2020 laut Destatis noch 56% der Strommenge konventionell erzeugt wurde, wird das auch lange noch so bleiben, wenn auch mit abnehmender Tendenz. In diesem 3. Quartal stand der Kohlestrom mit 26,4% an erster Stelle. Nach Abschalten der letzten Atomkraftwerke dürfte sich die Emissionssituation weiter verschlimmern.
In der folgenden Abbildung ist grob der zu erwartende Verlauf der fossilen Stromerzeugung skizziert:
Der fossile Strom wird zwar partiell von dem Strom aus erneuerbaren Energien verdrängt, muss aber alle zusätzlichen Strommengen liefern. Das gilt auch für das Jahr 2022, wenn die letzten Atomkraftwerke vom Netz gehen. Diese hatten Ende 2020 eine Einspeisung von 8 GW. Der entsprechende Sprung der Kohleerzeugung nach oben ist in der Abbildung 1 berücksichtigt.
Höherer Strombedarf führt somit auch über die nächsten Jahre dazu, dass mehr Kohlestrom erzeugt werden muss. Wenn also zusätzliche Elektrofahrzeuge (BEV), Wärmepumpen etc. angetrieben werden müssen, wird der zusätzlich benötigte Strom zum großen Teil aus fossilen Energiequellen kommen müssen.
Die überraschende Folgerung ist, dass der Verkauf eines jeden Elektrofahrzeugs die Sektkorken bei den fossilen Stromerzeuger knallen lassen sollte…
Sonderfall: Ladung aus der eigenen Solaranlage
Anders kann es nur in den Ausnahmefällen aussehen, in denen eine eigene Photovoltaikanlage zusätzlich nur zur Ladung des Elektrofahrzeugs installiert wird. Dann gibt es einen großen Vorteil. Allerdings ist der mengenmäßig noch nicht sehr groß, weil viele Autos tagsüber unterwegs sind und abends kaum noch Strom erzeugt werden kann. Speicher sind zurzeit nur selten wirtschaftlich und erhöhen den CO2 Ausstoß.
Und schon wenn eine bereits vorhandene Anlage zum Laden verwendet wird, ist der Effekt minimal, weil damit dann im Netz durch das Nichteinspeisen mehr Strom (Opportunität) gebraucht wird, der wiederum von fossilen Kraftwerke generiert werden muss.
Schlussfolgerung
Elektrofahrzeuge, die zurzeit nur in kleinen Nischen sinnvoll sind, werden mit hohen Subventionen in den Markt gedrückt, weil sie angeblich umweltfreundlicher seien. Das ist heute in Deutschland nur selten zutreffend.
Die heutigen Kaufprämien für Elektrofahrzeuge und die vielen weiteren Subventionen sind zunächst einmal sehr teuer für die Steuerzahler. Es profitieren die Bürger, welche einen Zweitwagen benötigen und eine eigene Lademöglichkeit haben. Das sind sicher nicht die Ärmsten…
Bei den gegebenen Regeln des deutschen Strommarktes bedeuten neue Elektrofahrzeuge fast immer eine Erhöhung der CO2 Emissionen.
Der Bürger, der mit dem Kauf von Elektrofahrzeugen einen Beitrag zur CO2 Reduktion leisten will, kann dies kaum erreichen, wenn er nicht gleichzeitig eine neue Solaranlage baut.
Die Regierung hat sich wieder einmal in ihren eigenen Subventionswirrwarr verfangen und erreicht das Gegenteil von ihrem Ziel der CO2 Reduktion, und das zu horrenden Kosten. Das 55% Ziel der Reduktion in 2030 vs. 1990 wird konterkariert.
Bis Elektrofahrzeuge in Deutschland wirklich vorteilhafter sind, müssen die erneuerbaren Energien inkl. Speicher wesentlich ausgebaut werden und es bedarf weiterer technischer Fortschritte bei den Batterien. Das wird Jahre dauern. Bis dahin sollten Elektrofahrzeuge auf Nischen beschränkt bleiben. Die Subventionen sind so schnell wie möglich einzustellen.
Dieser Artikel wurde von Prof. Dr. Peter Hoberg von der Hochschule Worms verfasst und blickt auf die CO2-Bilanz von Elektroautos in Deutschland. Dabei handelt es sich um seine Meinung, hinterlegt mit entsprechenden Quellen und gilt zu diskutieren.
Quellen
- Agora Energiewende: Stromerzeugung und Stromverbrauch, in: https://www.agora-energiewende.de/service/agorameter/chart/power_generation/05.12.2020/12.12.2020/
- Agora Energiewende: Agora Dokumentation, in: https://static.agora-energiewende .de/fileadmin2/Projekte/Agorameter/A-W_Hintergrunddokumentation_Agorameter _v37_web.pdf
- Agora Energiewende: Konventionelle Stromerzeugung, in: https://www.agora-energiewende.de/service/agorameter/chart/conventional_power_generation/07.12.2020/14.12.2020/
- Destatis: Pressemitteilung 498, in: https://www.destatis.de/DE/Presse /Pressemitteilungen/2020/12/PD20_498_43312.html
- Henning, F.: Warum bei Elektroautos oft Kohle-Strom im Akku landet, in: https://www.focus.de/auto/news/kraftwerks-experte-erklaert-der-oekostrom-trick-warum-bei-elektroautos-oft-kohle-strom-im-akku-landet_id_11622440.html
- Ruhsert, K.: Der Elektroauto-Schwindel, Norderstedt 2020
- VDI: Ökobilanz von Pkws mit verschiedenen Antriebssystemen 10/2020, in: https://www.vdi.de/fileadmin/pages/vdi_de/redakteure/vor_ort/bv/braunschweiger-bv/news/News_BV/VDI-Studie_Oekobilanz-Pkw_Internet.pdf
Den Bullshit hatten wir doch schon vor ein paar Wochen. Auch hier wächst der Sprit wieder unter der Tankstelle?
Abgesehen davon dass dieser Artikel viele Fragen offen lässt, welche Auswirkungen E-Autos z.b. als Speicher für erneuerbare Energien haben, die dann z.b. nicht herunter geregelt werden müssen sondern weiter voll Strom liefern können, betrachtet es nicht die Verhaltensweisen von E-Autos Besitzern. Ich gehe mal davon aus dass die meisten e Autobesitzer zumindest 100% Ökostrom-Tarif haben. Das heißt dass deren Lieferanten dazu verpflichtet sind Strom aus 100% erneuerbaren Quellen zu liefern. Das fördert wiederrum den Ausbau der erneuerbaren Energien. Der Professor geht von dem geplanten Strommix von 65% erneuerbare im Jahr 2035 aus. Allerdings liegen wir heute schon bei über 50%. Der Schluß liegt nahe, dass wir das Ziel gesetzte Ziel von 65% locker übererfüllen.
Was meine Person betrifft, ich habe beide Autos die wir hatten durch kleinere E-Autos ersetzt.
Ein Twizy reicht als Zweitwagen völlig. Und auch ein eUp ist als Hauptwagen für unsere kleine Familie ausreichend.
Ich bin auch Ökostromkunde, aber demnächst plane ich auch eine eigene PV Anlage anzuschaffen und zwar eine, die völlig überdimensioniert ist. Bei den Preisen heute ist das auch egal. Denn so habe ich auch Reserven um die Gasheizung in Zukunft durch eine Wärmepumpe zu tauschen und zumindest im Sommer Warmwasser erzeugen zu können und im Winter etwas Unterstützung zu haben. Für die Langzeitspeicherung für den Überschuss aus dem Sommer habe ich leider noch keine passende Antwort. Eine Brennstoffzellenheizung wäre eine Möglichkeit, aber scheint mir zu teuer und wartungsaufwändig.
Farnsworth
Schon wieder dieser Grenzkostenquatsch, aberVWL Profs lieben diese Berechnungen ja bekanntlich. Wie sieht es denn aus, wenn der zusätzliche Strom einfach zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energiequellen erzeugt wird. Ich kenne jedenfalls keinen eAutofahrer, der keinen Ökostromtarif abgeschlossen hat. Die Ladesäulen werden ebenfalls mit Ökostrom betrieben, die Batterien mit Ökostrom hergestellt. Empirischen Studien ist zu entnehmen, dass Elektromobilität die Verbreitung der erneuerbaren Energien fördert, wie ein Dünger, der das Pflanzenwachstum beschleunigt. Aber Empirie und VWL sind ja schon immer zwei verschiedene Paar Schuhe gewesen.
Es ist immer wieder interessant: Strom Mix bleibt Strommix. Und interessierte Kreise weisen immer eine Komponente dem e-Auto zu: die Gegner den Kohlestrom, die Befürworter den Ökostrom oder den abgeregelten Strom. Durchsichtiges Manöver.
Merke, es ist besser 102kWh Energie im Verbrenner zu verheizen (exon Mobile 42kWh energie zur herstellung von 6 Litern Diesel) als 20kWh im E-Auto, zu verbrauchen. Es entstehen am Auspuff nur 98g Co2 aber das Schweröl das man für die Öltanker verbrennt, denn Kohleszrom und Ölstrom denn die raffinerien verbrauchen, denn Diesel den die Tanklaster verbrauchen die Mengen an Strom denn der Tankstellen betrieb verbraucht, die Herstellung von Motoröl, Öl und Motorluftfiltern, dessen Verpackung, Transport, Entsorgung, die 3 ~ 4x hoöheten austauschinterwalle an Bremsen etc. „vergessen“ wir natürlich ebenfalls.
Da wurde wohl wer gut bezahlt.
Mal davon ab das Wärmepumpen und E-Autos meist zu laszarmen Zeiten laufen wenn Wasser und Windkraft ordentlich Leitung liefert.
Was vergessen wird ist das Kosten-Äquivalent über den ganzen Lifecycle. Würden tatsächlich soviele fossile Energieträger zu Produktion und Betrieb eines BEV verbraucht, dann müsste das BEV auf seine 500.000 km Lebensdauer mit einem Recyclingzyklus der Batterien teurer sein als die zwei Verbrenner und ihr Treibstoff, die man stattdessen bräuchte.
Und wenn man den Verbrauch eines Diesels heranzieht, dann muss man auch den Verbrauch eines in der Beschleunigung begrenzten BEV von 13kWh/100km ansetzen.
Da werden Äpfel mit Birnen gleichgesetzt und ignoriert, dass es nach 2040 keine fossilen Kraftwerke mehr gibt. Da werden die heute verkauften BEV noch in Betrieb sein. 250.000 km Laufleistung sind mehr als realistisch.
Was für ein sich immer wieder wiederholender Bullshit. Nach dieser Überlegung wird jede Lampe die eingeschaltet zu 100% mit Kohlestrom betrieben. Denn es ist ja ein zusätzlicher Verbraucher der wieder ein wenig erneuerbaren Strom verdrängt.
Richtig ist dass wir einen Energiemix haben. Dieser wird mit jedem zusätzlichen Verbraucher ein wenig schlechter. Wenn dieser zusätzliche Verbraucher sonst aber ein vielfaches an CO2 ausstossen würde, ist es eben insgesamt ein Gewinn. Selbst wenn wir den gesamten Verkehr durch E-Mobile ersetzen würden, ergäbe dies einen Mehrverbrauch von 20% an Strom und damit immer noch besser als tote Dinosaurier zu verbrennen.
Wichtig ist, dass wir den Ausbau der Erneurbaren vorwärtstreiben. Wenn wir den Klimawandel aufhalten wollen müssen wir aufhören fossile Stoffe zu verbrennen. Die Lösung dafür ist, und da sind sich alle Experten einig, die Elektrifizierung unserer Gesellschaft. Dies beinhaltet die Sektorenkopplung und den massiven Ausbau der erneuerbaren Energien.
Ein Aufsatz wie dieser beleuchtet lediglich die Vergangenheit, ohne sich über die Zukunft Gedanken zu machen.
Insgesamt ein Artikel eines Kaufmannes, der nicht in der Lage ist ganzheitlich zu denken.
Hallo,
Was kann das e-auto dafür, daß konventionelle Kraftwerke im Betrieb sind? Zunächst einmal kommt aus dem Auspuff kein Dreck heraus, absoluter Schwachsinn dieser Bericht, schon öfters vorgekommen. Für mich ist das ein netter Versuch die Verbrenner weiter am Leben zu lassen, Politik und die arabischen Länder müssen weiter am Ölgeschäft profitieren, die wiederum haben ja große Aktienanteile an den deutschen Autokonzernen womit sie ein Druckmittel haben.
Welche Lobby steckt hinter solchen „Halb-Recherchen“ ?
Vor allem fehlt jeglicher Gegenvorschlag.
Soll Deutschland etwa weiter auf eine veraltete Technologie setzen, wo schon jetzt klar ist, dass diese in vielen Ländern nicht mehr zugelassen werden kann?
Sollen die Verbraucher jetzt noch dazu bewegt werden sich Fahrzeuge zu kaufen, die in wenigen Jahren quasi unverkäuflich sind?
DAS wird die deutsche Wirtschaft auf jeden Fall wieder nach vorne bringen – Nicht!
Viel Lobbygeschwurbel um nichts. Alles schon 100male widerlegt. Prof. Hoberg, seines Zeichens gelernter Tourismuskaufmann / BWL wird mit Verlaub nicht über die nötige Grundausbildung verfügen, um eine eigene fundierte Expertise abzuliefern. Da kann ich als Elektromeister im Motorenfach wohl drüber. Also, keine Zeit hier mit Hörensagen-studien verschwenden, sondern selbst einfach an der Energiewende weiterwerkeln. Heut ist schönes Wetter: Hopp, raus – Module schrauben! Es gilt das Normativ des Faktischen!
Also wenn man den Prof mal google ist er wohl so eine Art Wirtschaftsprofesssor oder so. Bilanzen und so scheint sein Ding zu sein. Ich dachte erst das ist vielleicht eine Prof für Verbrennungsforschung.
Wenn ich den Artikel so sehe, liegt er garnicht so falsch. Letztlich sagt er ja nicht, dass BEVs schlecht sind. Er sagt nur, dass BEVs alleine unsere CO2 Bilanz nicht retten. Dem kann man ja nur voll zustimmen. BEVs alleine bringen nichts, wenn man nicht auch die Stromerzeugung und alle anderen CO2 Verursacher angeht. Der Verkehr verursacht ja letztlich nur einen kleinen Teil des CO2. Jetzt fördert die Regierung BEVs massiv. Was natürlich auch zur Verbesserung der Luftqualitaät in den Städten beiträgt (der ein oder andere erinnert sich noch an Fahrverbote wegen zu hoher NOx Werte).
Allerdings kommt dine Regierung bei den Erneuerbaren Energie nicht in Tritt. Alleine dieses Drama um das EEG und wie man mit alten PV Anlagen weiter umgeht.
Wie kann es außerdem sein, dass in der ausgerufenen Energiewende reihenweise Hersteller von Windrädern Pleite gehen? Die müssten normalerweise volle Auftragsbücher haben und dürften sich vor Arbeit kaum retten können. Ich erinnere mich an Berichte nach denen es mehrere Jahre dauert bis ein Windpark bewilligt wird. Das kann so nicht funktionieren.
Klar kommt mit den Erneuerbaren auch das Problem der Speicherung.
Kommt mir vor als hätte ich einen Bericht von Prof. Sinn gelesen. Den braucht auch niemand
Also wir beziehen Ökostrom von Lichtblick zu Hause und laden unseren E-Golf fast ausschließlich dort. Unser Verbrauch beträgt ca. 15 kW/100 km. Das müsste doch umweltfreundlicher sein als ein Diesel, oder?
Leute, dieser „Professor“ ist ein BWL-Heini!
Sprich: Der Mann hat von Stromerzeugung und erneuerbaren Energien in etwa so viel Ahnung und eine Sichtweise wie ein Investmentbanker. Und aus genau dieser Richtung wird wohl auch seine hanebüchene Argumentation kommen. Hinzu kommt, dass er mit seinen Ü60 perfekt in die Gruppe jener zukunftsfeindlichen, alten, grauen Eminenzen gehört, die jahrelang jegliche Bemühungen hin zu erneuerbaren Energien und Klimaneutralität torpedierten.
Eventuell sollte man Leuten, die GAR KEINE Ahnung von der Materie haben, hier kein Sprachrohr bieten. Der Mann hat nämlich GENAU NULL Erfahrung in Sachen Energie- oder Klimawissenschaften, dafür aber REICHLICH „Know-How“ in Sachen Finanzierung und Geldmarkt.
Also mir ist die Intention des Prof. Dr. Peter Hoberg nicht ganz klar. Empfiehlt er jetzt, dass die Umstellung auf E-Autos warten sollte, bis wir >100% EE-Strom vorweisen können?
E-Autos sind ein wesentlicher Bestandteil einer funktionierenden 100%-EE-Versorgung. Und Sie werden als Speicher mit jedem Tag Ausbau PV oder Wind wichtiger. Sie haben das Potenzial Strom flexibel aufzunehmen und auch wieder ins Netz einzuspeisen. Die im Auto verbaute Speicherkapazität wird im Alltag oft nur zu einem Bruchteil genutzt und 23h am Tag parken die meisten Autos. Dabei altert der Akku auch kalendarisch. Um das Potenzial des Akkus zu nutzen und damit auch die Ökobilanz deutlich zu verbessern sollte das bidirektionale Laden vorangetrieben werden. Der Ausbau Ökostrom und E-Autos muss daher parallel erfolgen. Ohnehin wird der Bau einer PV-Anlage auch sehr oft überhaupt erst durch den Kauf eines E-Fahrzeuges angestoßen (3kWp reichen meist aus um zumindest bilanziell soviel Ökostrom zu erzeugen, wie ein Fahrzeug mit 15000km/a benötigt). Warum? Weil es sehr günstig ist? (10Ct/kWh von der eigenen PV vs. 30Ct/kWh aus dem Netz vs. 35-90Ct/kWh an öffentlichen Ladesäulen). Wenn das Hausdach genug Platz aufweist wird die PV gleich viel größer ausfallen und auch den Hausbedarf mit decken. Baut der Hausbesitzer dann z.B. gleich 12kWp, versorgt er noch den Haushalt und zwei weitere Fahrzeuge. Unter den entsprechenden Rahmenbedingungen sind solare Deckungsraten von >90% beim privaten E-Fahrzeug realisierbar.
Die Forderung nach weiteren technischen Fortschritten bei Batterien ist mir auch nicht ganz klar. Einerseits wird die entsprechende Forschung ja überhaupt erst durch einen E-Fahrzeugmarkt massiv forciert und andererseits sind die aktuell möglichen Reichweiten in der Praxis bereits ausreichend. Sicherlich ist es erfreulich, wenn die Energie- und Leistungsdichte volumetrisch und gravimetrisch kontinuierlich steigt, weil dies Kosten senkt und die Umweltbilanz verbessert. Dennoch ist der Einsatz aktueller Technologien auch heute schon sinnvoll, da dies den Wettbewerb um bessere Akku-Technologien steigert.
Fazit: Wir brauchen ohnehin stetig mehr Speicherkapazität zur Aufnahme und Abgabe von Energie am Stromnetz. Unsere „Stehzeuge“ bieten für den Tagesausgleich von Energieerzeugung und Verbrauch in Form von E-Fahrzeugen enormes Potential und triggern zusätzlich den Ausbau von PV-Anlagen die sonst nicht so schnell realisiert würden. Die Optimierung der regulatorischen Rahmenbedingungen ist erforderlich und bietet viel Potenzial (z.B. Strompreisanreize zum Laden bei viel EE-Erzeugung; Problemlose Nutzung von E-Fahrzeugen als bidirektionale Speicher, z.B. Einspeisung aus dem Fahrzeugakku ins Netz bei hoher Nachfrage).
Die aktuellen Förderungen würde ich auch in Frage stellen, denn E-Fahrzeuge sind auch ohne diese für viele schon sehr attraktiv aber hier geht es ja letztlich nicht nur um CO2 sondern auch um Wirtschaftsförderung. Eine attraktive Förderung von E-Bikes die möglicherweise viele Autofahrten zukünftig gänzlich verhindert hätten war wohl keine Option für die Automobillobby…