Vorbemerkung
Der Autor ist weder Fan noch Feind der E-Fahrzeuge. Er wird nicht von der Automobilindustrie bezahlt. Sein Ziel ist eine faktenbasierte Analyse ohne Vorfestlegung, welche Antriebsart zurzeit in Deutschland weniger CO2 verursacht.
In der Diskussion um die Umweltbelastungen durch PKWs gibt es zahlreiche Untersuchungen insb. zum CO2 Ausstoß (vgl. z. B. die VDI-Studie aus 10/2020). In der Mehrzahl kommen sie zum Schluss, dass es inzwischen Vorteile für die Elektrofahrzeuge (BEV) gibt, wenn man den gesamten Lebenszyklus betrachtet. Die Elektrofahrzeuge starten zwar mit einem Handicap, weil vor allen Dingen die Herstellung der Akkus viele Tonnen CO2 mit sich bringt. Im Laufe der Jahre holen sie dann aber schnell auf, weil der Ausstoß an CO2 pro 100 km angeblich viel geringer sei.
Diese Argumentation trifft meistens nicht zu, was zu zeigen ist
Stromerzeugung in Deutschland
Die Erzeugung von Strom unterliegt in Deutschland einer Vielzahl von Vorschriften. Das Grundmodell des Merit Orders hat jahrzehntelang auf den ersten Blick gut funktioniert, indem nur die jeweils günstigsten Kraftwerke produziert haben (die mit den geringsten Grenzkosten). Ein großer Schwachpunkt bestand allerdings darin, dass externe Kosten der Stromerzeugung nicht vollständig von den Verursachern zu tragen waren. Die Schadstoffemissionen der Kohle und die Risiken der Atomindustrie wurden in hohem Maße vergesellschaftet.
Aber hier soll eine weitere Regelung untersucht werden, die von der Politik vorgegeben wurde. Es geht um die Einspeisegarantie für erneuerbare Energien. Unabhängig davon, wo und wann sie produzieren, wurde die Garantie ausgesprochen, dass die Strommengen aus erneuerbaren Energien abgenommen werden und das zum Festpreis. Dies gilt selbst dann, wenn sie mit einem negativen Preis ans Ausland verkauft werden müssen.
Zunächst war diese Vorgabe problemlos, weil nur geringe Mengen eingespeist wurden. Und die anderen Stromerzeuger haben noch gelacht…
Das ist ihnen schnell vergangen, weil jedes Jahr mehr erneuerbare Energien ins Netz eingespeist werden. An windigen und sonnigen Wochenenden oder Feiertagen kann dann zur Mittagszeit ein großer Teil des gesamten Energieverbrauch durch erneuerbare Energien abgedeckt werden.
Anders sieht es aus, wenn es bedeckt und nahezu windstill ist. Erfreulicherweise liegen hervorragende Daten vor. Die Organisation Agora Energiewende veröffentlich fast in Echtzeit, mit welchem Mix an Kraftwerken der Strom in Deutschland erzeugt wird. So wurde beispielsweise am 9.12.2020 zu bestimmten Zeiten über 68 GW mit konventionellen Kraftwerken erzeugt, während die erneuerbaren auch am Tag deutlich unter 20 GW lagen.
Schwächeln also die erneuerbaren Energien, so müssen die konventionellen Energien einspringen. Sie sind somit die Lückenbüßer, die immer dann gefordert werden, wenn die erneuerbaren Energien nicht liefern können. Dieser kurzfristige technische Regelprozess wird sehr gut von F. Henning (Focus.de, S. 1 ff.) beschrieben. Wegen der fehlenden Regelfähigkeit von Solar- und Windenergie müssen in Krisensituationen vor allen Dingen die fossilen Energien einspringen. Damit müssen die Wind- und Solarenergie keinerlei Verantwortung dafür tragen, dass das Angebot und Nachfrage immer ausgeglichen werden kann. Dies kann als eine Subvention verstanden werden, deren Wert kaum zu überschätzen ist.
Aber auch langfristig müssen die konventionellen Energien den Ausgleich übernehmen. Zwar führt unter dem Strich der zusätzliche Bau von Anlagen der erneuerbaren Energien dazu, dass der durchschnittliche CO2 Ausstoß pro kWh Jahr für Jahr zurückgeht. Der Anteil der fossilen Energieerzeugung fällt somit. Aber selbst für das Jahr 2030 gilt ein Ziel von 65% im erzeugten Strom. Die fossilen Energien werden somit im nennenswerten Umfang notwendig bleiben.
Ein erhöhter Stromverbrauch, z. B. für neue Elektrofahrzeuge oder Wärmepumpen, führt dazu, dass zusätzlicher Strom benötigt wird, was noch keine Überraschung darstellt. Da aber alle erneuerbaren Energien aufgrund des Vorrangs immer eingespeist werden, ist eine Steigerung nicht möglich. Der Ausgleich kann fast nur über die fossilen Kraftwerke durchgeführt werden. Betriebswirtschaftlich bedeutet dies, dass die Anpassung an die volatile Stromnachfrage nicht durch die erneuerbaren Energien geschehen kann, weil diese immer mit maximaler Leistung einspeisen (außer wenn sie wegen fehlender Leitungen abgeschaltet werden müssen, aber trotzdem entlohnt werden). Damit muss für den relevanten CO2 Ausstoß der Grenzbetrag der fossilen Stromerzeugung und nicht der Durchschnittsbetrag aller Stromerzeugungsarten angesetzt werden.
Es gibt leider nur geringe Anreize für die erneuerbaren Energien, dann zu produzieren, wenn der Strom benötigt wird und positive Preise bringt.
Somit fordert und fördert jedes zusätzliche Elektrofahrzeug fast nur die fossile Stromerzeugung.
Die CO2-Bilanz
Der große Nachteil entsteht nun dadurch, dass die Steinkohle ca. 820 kg CO2 pro MWh verursacht (siehe Agora Dokumentation, S. 13), Braunkohle sogar ca. 1030 kg pro MWh, Erdgas 370 kg pro MWh und Sonstige 1500 kg pro MWh. Beim Erdgas müssen Studien berücksichtigt werden, dass aufgrund von Verlusten in Produktion und Verteilung kaum ein Vorteil gegenüber den Wettbewerbern gegeben ist.
Insofern sei von den Emissionen der Steinkohle ausgegangen, welche pro kWh zu 820 g pro kWh führt. Bei einem Verbrauch der Elektrofahrzeuge von ca. 15 – 20 kWh pro 100 km ergeben sich dann mindestens 12,3 kg pro 100 km oder 123 g (184 g) pro Kilometer. Die Agora-Auswertungen (vgl. Agora: Konventionelle Stromerzeugung) zeigen, dass hauptsächlich mit Kohlestrom die zusätzlichen Strommengen erzeugt werden. Umwege, um Ladestationen anzufahren, sind dabei noch nicht berücksichtigt. Selbst mit einem Abschlag zeigen die Zahlen, dass mit Kohlestrom betriebene E-Fahrzeuge deutlich mehr CO2 als sparsame Benziner oder Diesel ausstoßen, die – auch durch die EU getrieben – auf unter 95 g/km kommen müssen. Deutschlands meistverkaufte Fahrzeug – der VW Golf – liegt in der Variante eTSI bereits heute bei 98 g/km. Kleinere Fahrzeug noch darunter.
Dass die Elektrofahrzeuge mit 0 g/km in die Flottenemissionen eingerechnet werden dürfen, ist vor diesem Hintergrund erstaunlich…
- Schlussfolgerung 1: Der in praktisch allen Studien verwendete durchschnittliche CO2 Ausstoß der Stromerzeugung darf für Vergleichsrechnungen nicht verwendet werden. Es muss der Grenzbetrag verwendet werden, der hauptsächlich von den fossilen Energien getrieben wird.
- Schlussfolgerung 2: Elektrofahrzeuge können zurzeit in vielen Fällen ihren CO2 Rucksack nicht abbauen und erhöhen teilweise noch ihr Manko mit jedem Kilometer.
Ein mögliches Gegenargument besteht darin, dass über die Jahre der Anteil erneuerbaren Stroms immer weiter zunimmt. Das ist zweifellos richtig, ändert aber nichts an der Tatsache, dass zusätzlicher Strom zumindest in den nächsten Jahren hauptsächlich fossil produziert werden muss. Und da im dritten Quartal 2020 laut Destatis noch 56% der Strommenge konventionell erzeugt wurde, wird das auch lange noch so bleiben, wenn auch mit abnehmender Tendenz. In diesem 3. Quartal stand der Kohlestrom mit 26,4% an erster Stelle. Nach Abschalten der letzten Atomkraftwerke dürfte sich die Emissionssituation weiter verschlimmern.
In der folgenden Abbildung ist grob der zu erwartende Verlauf der fossilen Stromerzeugung skizziert:
Der fossile Strom wird zwar partiell von dem Strom aus erneuerbaren Energien verdrängt, muss aber alle zusätzlichen Strommengen liefern. Das gilt auch für das Jahr 2022, wenn die letzten Atomkraftwerke vom Netz gehen. Diese hatten Ende 2020 eine Einspeisung von 8 GW. Der entsprechende Sprung der Kohleerzeugung nach oben ist in der Abbildung 1 berücksichtigt.
Höherer Strombedarf führt somit auch über die nächsten Jahre dazu, dass mehr Kohlestrom erzeugt werden muss. Wenn also zusätzliche Elektrofahrzeuge (BEV), Wärmepumpen etc. angetrieben werden müssen, wird der zusätzlich benötigte Strom zum großen Teil aus fossilen Energiequellen kommen müssen.
Die überraschende Folgerung ist, dass der Verkauf eines jeden Elektrofahrzeugs die Sektkorken bei den fossilen Stromerzeuger knallen lassen sollte…
Sonderfall: Ladung aus der eigenen Solaranlage
Anders kann es nur in den Ausnahmefällen aussehen, in denen eine eigene Photovoltaikanlage zusätzlich nur zur Ladung des Elektrofahrzeugs installiert wird. Dann gibt es einen großen Vorteil. Allerdings ist der mengenmäßig noch nicht sehr groß, weil viele Autos tagsüber unterwegs sind und abends kaum noch Strom erzeugt werden kann. Speicher sind zurzeit nur selten wirtschaftlich und erhöhen den CO2 Ausstoß.
Und schon wenn eine bereits vorhandene Anlage zum Laden verwendet wird, ist der Effekt minimal, weil damit dann im Netz durch das Nichteinspeisen mehr Strom (Opportunität) gebraucht wird, der wiederum von fossilen Kraftwerke generiert werden muss.
Schlussfolgerung
Elektrofahrzeuge, die zurzeit nur in kleinen Nischen sinnvoll sind, werden mit hohen Subventionen in den Markt gedrückt, weil sie angeblich umweltfreundlicher seien. Das ist heute in Deutschland nur selten zutreffend.
Die heutigen Kaufprämien für Elektrofahrzeuge und die vielen weiteren Subventionen sind zunächst einmal sehr teuer für die Steuerzahler. Es profitieren die Bürger, welche einen Zweitwagen benötigen und eine eigene Lademöglichkeit haben. Das sind sicher nicht die Ärmsten…
Bei den gegebenen Regeln des deutschen Strommarktes bedeuten neue Elektrofahrzeuge fast immer eine Erhöhung der CO2 Emissionen.
Der Bürger, der mit dem Kauf von Elektrofahrzeugen einen Beitrag zur CO2 Reduktion leisten will, kann dies kaum erreichen, wenn er nicht gleichzeitig eine neue Solaranlage baut.
Die Regierung hat sich wieder einmal in ihren eigenen Subventionswirrwarr verfangen und erreicht das Gegenteil von ihrem Ziel der CO2 Reduktion, und das zu horrenden Kosten. Das 55% Ziel der Reduktion in 2030 vs. 1990 wird konterkariert.
Bis Elektrofahrzeuge in Deutschland wirklich vorteilhafter sind, müssen die erneuerbaren Energien inkl. Speicher wesentlich ausgebaut werden und es bedarf weiterer technischer Fortschritte bei den Batterien. Das wird Jahre dauern. Bis dahin sollten Elektrofahrzeuge auf Nischen beschränkt bleiben. Die Subventionen sind so schnell wie möglich einzustellen.
Dieser Artikel wurde von Prof. Dr. Peter Hoberg von der Hochschule Worms verfasst und blickt auf die CO2-Bilanz von Elektroautos in Deutschland. Dabei handelt es sich um seine Meinung, hinterlegt mit entsprechenden Quellen und gilt zu diskutieren.
Quellen
- Agora Energiewende: Stromerzeugung und Stromverbrauch, in: https://www.agora-energiewende.de/service/agorameter/chart/power_generation/05.12.2020/12.12.2020/
- Agora Energiewende: Agora Dokumentation, in: https://static.agora-energiewende .de/fileadmin2/Projekte/Agorameter/A-W_Hintergrunddokumentation_Agorameter _v37_web.pdf
- Agora Energiewende: Konventionelle Stromerzeugung, in: https://www.agora-energiewende.de/service/agorameter/chart/conventional_power_generation/07.12.2020/14.12.2020/
- Destatis: Pressemitteilung 498, in: https://www.destatis.de/DE/Presse /Pressemitteilungen/2020/12/PD20_498_43312.html
- Henning, F.: Warum bei Elektroautos oft Kohle-Strom im Akku landet, in: https://www.focus.de/auto/news/kraftwerks-experte-erklaert-der-oekostrom-trick-warum-bei-elektroautos-oft-kohle-strom-im-akku-landet_id_11622440.html
- Ruhsert, K.: Der Elektroauto-Schwindel, Norderstedt 2020
- VDI: Ökobilanz von Pkws mit verschiedenen Antriebssystemen 10/2020, in: https://www.vdi.de/fileadmin/pages/vdi_de/redakteure/vor_ort/bv/braunschweiger-bv/news/News_BV/VDI-Studie_Oekobilanz-Pkw_Internet.pdf
Die Fossil-Lobby kämpft ohne jeden Zweifel auf verlorenem Posten. Leider scheinen einige das noch nicht begriffen zuhaben oder aber -schlimmer noch- sie versuchen wider besseren Wissens im Hinblick auf die mit Macht heranrollende Klimakatastrophe noch soviel Cash wie möglich aus ihren traditionellen Geschäftsmodellen zu ziehen. Unseren Wirtschaftsminister, der die Energiewende blockiert wo er nur kann, wissen sie dabei auf ihrer Seite (entgegen dem Geschwätz was er öffentlich von sich gibt!). Was wir derzeit erleben ist aus meiner Sicht die finale Propaganaschlacht des rückwärts gewandten Teils unserer Wirtschaftslobby. Grundsätzlich glaube ich, dass sich für jede noch so abstruse These ein „Experte“ findet, der diese mit „Studien“ untermauert -offenbar selbst beim VDI. Wenn wir denen das Feld überließen wäre das ein verheerendes Signal für andere Staaten, endlich wirksame Schritte im Hinblick auf die Einhaltung der Klimaschutz-Ziele durchzusetzen! Nach übereinstimmender Auffassung einer Mehrheit von Experten ist im Verkehrssektor der batterieelektrische Antrieb im PKW-Bereich alternativlos -zumal hier anders als beim Verbrenner noch erhebliches Entwicklungspotenzial besteht. Grundsätzlich sind grüner Strom und grüner Wasserstoff die zentralen Energieträger der Zukunft. Dazu braucht es einen um Größenordnungen ambitionierteren Ausbau von Windenergie und Fotovoltaik sowie Speichertechnologien als in der erbärmlichen EEG-Reform vorgesehen. Während das neue EEG wenigstens ein paar Verbesserungen beinhaltet -was übrigens ausschließlich der Hartnäckigkeit der SPD zu verdanken ist- haben Herr Altmeier und sein Wirtschaftsflügel einmal mehr unter Beweis gestellt, dass sie an einer Energiewende nicht das geringste Interesse haben. Vielmehr war der Referentenentwurf der EEG-NOVELLE der unverhohle Versuch, die Energieversorgung komplett weiterhin einigen Großkonzernen zu überlassen!
Jedes Kohlenstoff-Atom, dass wir aus der Erde holen und in die Atmosphäre blasen, verbleibt dort für ewig. Vor der Industrialisierung lag die CO2-Konzentration bei 280 ppm. Heute liegt sie bereits über 400 ppm. Und in 50 Jahren wird sich dieser Wert voraussichtlich noch mal verdoppeln, wenn wir jetzt nicht entschlossen dagegen angehen. Der Meeresspiegel wird steigen und die Strände der Welt werden verschwinden. Die Hotels in der ersten Reihe werden ins Meer stürzen. Keine schönen Aussichten, aber leider realistisch. Welche Lebensqualität bietet so eine Zukunft? Ich bin für umdenken.
Hauptsache, die erdölindustrie wird umwelttechnisch schon geredet.
Das die regenerative Energieerzeugung massiv ausgebaut werden muss, steht ausser Frage. Das wurde ja und wird aktuell immer noch von den konventionellen Strom Produzenten massiv verhindert. Aber die co2 Bilanz eines liters Benzin, bis er im den Tank kommt, wird auch gerne verschwiegen.
h
sind nicht E-Autos die Ausgleichskraftwerke für schwankende EE, vor allem PV?
10 Mio. EV mit je 50 kWh Speicher bedeuten eine Verzehnfachung der STromspeichermöglichkeit für DE. Die ERneuerbaren können nur ausgebaut werden, wenn es genug Elektroautos gibt und vehicle to grid – das was anderes gefördert wird, ist ein Skandal. Natürlich kann man nicht 10*50 rechnen, aber irgendwann sind es 40 Mio. mal 80 kWh (wenn die kWh Batterie-Speicher unter 50,- kostet, was noch in dem Jahrzehnt sicher erreicht werden wird)
…sehr guter Artikel! Es wird noch lange dauern, bis ein E-Auto in Deutschland für weniger CO2 Ausstoß sorgen wird. Der Wert von 1030 g CO2/ kWh Braunkohlestrom ist sogar ein optimistischer Wert …es sind eher noch mehr. Meist werden die Ladeverluste von E-Autos auch nicht eingerechnet. Zudem braucht ein E-Auto im Winter meist bis 25 % mehr Energie, während der Verbrenner hier wegen der Abwärme nicht mehr verbraucht. Schade, das unsere Regierung hier den E-Auto Hype mindestens 10 bis 15 Jahre zu früh startet und die Umweltsünden in den Mienen Chinas und Afrika antreibt. Schade auch, das VW vom Dieselbetrüger jetzt zum E-Auto Betrüger wird und nicht Technologie offen bzw. logisch handelt. Ich habe lieber erst in eine PV Anlage investiert.
Es ist immer wieder interessant wie sogar Professoren sich für Studien und Referate hergeben die zwar nicht gänzlich falsch aber letztlich in den Schlussfolgerungen daneben liegen. Prof. Hoberg geht mit keinem einzigen Wort auf die Tatsache ein, dass der fossile Kraftstoff bereits die Energienenge von 7kWh/ltr verbraucht hat bevor er überhaupt beim Kunden ankommt. Genauso wie seine 95gr CO2 Ausstoss den ein „moderner Diesel“ angeblich ausstösst nichts als eine glatte Lüge darstellt. Erstens stimmt das nur wenn die äusseren Bedingungen ideal sind (Temperatur, Last, Feuchtigkeit etc.) was äusserst selten der Fall ist. Zweitens müssen die Abgasreinigungssysteme regelmässig gesäubert (während der Fahrt) sprich ausgebrannt werden. Wobei der Ausstoss an giftigen Abgassen schon mal das 1000 fache betragen kann. All das ist Prof. Hoberg sicher bekannt. Erwähnen tut er es nicht. Im Gegenteil er behauptet sogar unverfroren es brauche mehr Strom für BEVs. Dabei ist es genau das Gegenteil. Mit jedem Liter nicht raffiniertem Erdöl sparen wir 7kWh an Energie ein!!! Bei einem Verbrauch eines „modernen“ Diesels
von 4,5 ltr/100km sind das 31,5 kWh! Damit fährt ein Elektroauto mit 16kWh/100km schon 196km weit und hat dabei noch kein einziges kW an zusätzlichem Strom verbraucht. Prof Hoberg, Sie sind mit Verlaub ein Scharlatan!
Der Beitrag enthält keine neuen Erkenntnisse.
Wer die Meinung vertritt, dass man erst dann mit dem Wandel anfangen sollte, wenn die neue Technologie in alles Aspekten besser ist aus die alte, die seit 100 Jahren optimiert wurde, der will keinen Wandel.
Aber der Wandel ist nicht aufzuhalten. Es gibt bessere Technologien als Atomkraft, Diesel und Co. lasst es uns angehen – Schritt für Schritt
Das ist keine faktenbasierte Analyse, sondern eine mit vielen Fehlern gespickte persönliche Betrachtung. Bei der CO2-Intensitiät wird Braunkohle mit 1030 kg pro MWh noch richtig angegeben. Nur was ist Sonstiges mit 1500 kg pro MWh? Zur Info: Braumkohle hat die höchste CO2-Intensität überhaupt.
Auch ist der Artikl nicht nur gegen die Elektromobilität, sondern allgemein gegen die Energiewende gerichtet. Wind- und Sonnenenergie „fehlt die Regelfähigkeit“. Auch das ist falsch. Zu den Fakten: in 2019 lag der Stromverbrauch netzbasiert bei etwa 540 TWh. (Zusätzlich noch etwa 50TWh für Raffinerien usw,. durch Braun- und Steinkohlekraftwerke)
Der Verrauch von Elektroautos lag bei etwa 0,4 TWh. Bei erneubarer Eergien wurde eine Leistung abgeregelt, die einem Stromverbrauch von 5 TWh entspricht. Leerlaufverluste durch Stand-By beliefen sich ebenfalls in dieser Größenordnung. Der Stromverrauch für internetbasierte Spiele, Filme usw. betrug etwa 10 TWh. (Rechenleistung der Server)
Regelleistung wird überwiegend durch Gaskraftwerke geleistet. Die genannten Quellen wie Agora belegen nicht die genannten Aussagen, sondern im Gegenteil die positive Wirkung der Elektromobilität. Quellen falsch zu zitieren bzw. auszulegen, ist unseriös.
Mit der Logik, dass der Strombedarf für die Elektromobilität ausschließlich mit Kohlestrom gedeckt werden muss, dürfte erst ab 2038 mit der Umstellung begonnen werden. Damit hätte Herr Prof. Dr. Peter Hoberg des verbleibende CO2 Budget für das 1,5 Grad Ziel, quasi im Alleingang gerissen.
E-Mobilität hat Verbrauchsvorteile im Innenstadtbereich, insbesondere durch Regeneration von Bremsenergie und den schlechten Wirkungsgrad von Verbrennern im Niedriglast-Bereich. Um diese Vorteile zu nutzen, reicht ein gutes Hybridkonzept mit einer Batterie für ca. 50 km und einem sparsamen Verbrenner (perspektivisch gern Wasserstoff) für außerorts.
Leider wird bei Hybriden immer irgendwo gespart, mal am E-Strang, mal am Verbrenner. Leider ist der Hybridantrieb anscheinend politisch nicht gewollt, warum auch immer.
Rein batterie-elektrische Fahrzeuge sind als Kleinwagen mit einer Reichweite von 200 km vielleicht noch akzeptabel.
Aber mit einem 2- oder 3-Tonnen-Dickschiff mit einer 500-kg-Batterie zum nächsten Supermarkt zu fahren und zu meinen, damit etwas für die Umwelt zu tun, ist irrwitzig.
Was gebraucht wird, ist eine Mobilitätswende, keine Antriebswende. Ein vernünftiges Zusammenspiel der verschiedensten Verkehrsträger und Verkehrsvermeidung.
Voller Fehler
Ich musste laut lachen, als ich „Sein Ziel ist eine faktenbasierte Analyse ohne Vorfestlegung…“ gelesen habe, das war wirklich ein guter Witz in Anbetracht der monströsen Fehler in dieser „Analyse“ :-)
1. Vorschriften vs. Naivität
Hoberg konstatiert korrekt, dass „die Erzeugung von Strom in Deutschland einer Vielzahl von Vorschriften unterliegt“ und dass „für das Jahr 2030 ein Ziel von 65% im erzeugten Strom gilt“. Kurz darauf „vergisst“ er das aber alles und behauptet „Da aber alle erneuerbaren Energien aufgrund des Vorrangs immer eingespeist werden, ist eine Steigerung nicht möglich. Der Ausgleich kann fast nur über die fossilen Kraftwerke durchgeführt werden.“.
Das ist an Naivität fast nicht zu überbietet, denn das EEG (eine der Vorschriften, die er anfangs erwähnt hat) gibt EE-Ausbauziele relativ zum Gesamtverbrauch vor, z.B. die von ihm selbst zitierten 65% im Jahre 2030. Wenn also z.B. E-Autos zu höherem Stromverbrauch führen, dann muss mehr EE-Kapazität zugebaut werden. Und genau das passiert ja auch: die EEG-Ziele wurden bisher immer erfüllt, und die EEG-Novellen alle paar Jahre passen die ausgeschriebenen EE-Zubaukapazitäten den sich verändernden äusseren Bedingungen an. Wenn man also an der fragwürdigen Marginamix-Betrachtung festhalten will, dabei aber sein Hirn einschaltet, dann kommt man zum Schluss, dass E-Autos den Zubau-Strommix konsumieren, nicht Fossilstrom.
2. Arithmetik
Herr Professor Doktor Hoberg sollte sich vielleicht mal einen Taschenrechner zulegen. Wenn ich 20 kWh/100 km mit 820 g/kWh multipliziere, dann erhalte ich 164 g CO2/km, nicht die behaupteten 184 g/km. Fehler oder Absicht? Rein „zufällig“ führt der Fehler zu schlechteren Werten fürs E-Auto – ein Schelm, wer Böses dabei denkt.
3. Real- vs. Zyklusverbräuche
Ein absoluter Klassiker in E-Auto-Schlechtrechnungs-Kreisen: man vergleicht einfach E-Auto-Realverbräuche mit Verbrenner-Zyklusverbräuchen. Blöd nur, dass es spritmonitor.de gibt: ein Golf emittiert nicht „98 g/km“, sondern im Benzin-Fall im Schnitt 7.30 l/100 km, und der Diesel genehmigt sich 5.78 l/100 km. Das führt zu 7.30/100*2.33 = 170 g/km (Benzin) bzw. 5.78/100*2.64 = 153 g/km, also mehr also 50 % mehr, als Hoberg behauptet.
Der E-Golf mit gemäss Spritmonitor 14.55 kWh/100 km und hypothetischem Steinkohlestrom emittiert also 14.55/100*820 = 119 g/km. Als ich damals zur Schule ging, habe ich gelernt, dass sowohl 170 als auch 153 deutlich grössere Zahlen sind als 119, aber der Herr Professor scheint das wohl anders zu sehen.
Selbst mit hypothetischen 100 % Steinkohle emittiert ein E-Golf im Fahrbetrieb also deutlich weniger als ein Verbrenner-Golf!
Herr Hobergs Problem
… ist wohl eher, dass 2/3 der Bevölkerung es mit der Mathematik nicht so dolle haben. Betrachtet man dann noch das Thema Grenzertrag/Grenzkosten wird das ganze noch dünner. Leider spiegelt sich dieses in unseren Landesvertretern wieder, obwohl die Kenntnisse hierzu grundlegend für eine tragfähige Zukunft unseres Landes sind.
Danke Herr Hoberg, habe nun meinen neuen Wärmepumpentrockner A+++ mit 177kW/a in den Keller gestellt und Omas alten Trockner G— mit fast 1000kWh/a wieder in Betrieb genommen. Zum Glück kann ich den alten nun regenerativ betreiben und muss nicht mit Kohlestrom beim Neugerät hantieren! (Lol)
Es ist so einfach diesen Nachteil zum Vorteil zu wenden. Schauen wir mal auf die Tankstellen. Da ändert sich der Preis auch 3 mal am Tag. Sehen wir uns das dann mal an wenn es 2 Cent runter geht. Die Säulen sind alle belegt. Warum das nicht beim Strom tanken geht ist mir unklar. Selbst wenn die Stromer gerne tanken wollten wenn die Erneuerbaren zu viel bringen könnten Sie es nicht. Weil sie nicht wissen wann das ist. Hier sollte der Professor doch mal ansetzen.
Der Artikel ist vor allem eins: ein Beispiel für Meinungsfreiheit in Deutschland. Ist zum Glück entsprechend gekennzeichnet, nicht dass jemand auf die Idee kommt die Meinung des Hr Prof seien wissenschaftliche Fakten.
Was soll man dazu noch sagen. In vielen Punkten ist der Artikel richtig. Aber einige Punkte werden leider nicht berücksichtigt. Z.b. die Zeit und die Grenzen einer Technologie. Ein Verbrennungsmotor wird immer CO2 ausstoßen. Auch konsequente Weiterentwicklung wird daran nichts ändern. Ein Elektrofahrzeug kann theoretisch emissionsfrei fahren. Daß das heute noch nicht so ist liegt am heutigen Energiemix wie der Autor völlig richtig argumentiert. Aber an der Lösung genau dieses Problems wird gerade weltweit gearbeitet und die Menschheit wird bzw. muß diesem Ziel mit der Zeit immer näher kommen. Ein weiterer Punkt wird leider auch immer wieder vernachlässigt: Die technologische Entwicklung. Während der Verbrennungsmotor am Ende seiner technologischen Entwicklung angelangt ist, steht der Elektroantrieb erst am Anfang. Belegen kann man das durch die immer höher werdendenen Entwicklungskosten beim Verbrenner, bei gleichzeitig immer geringer werdendem Verbesserungspotenzial. Hier steht der Elektroantrieb eindeutig besser da.
Und der letzte Punkt ist auch nicht zu vernachlässigen. Ich nenne das den „Haben-Will“ Faktor. Die junge Generation, also die Käuferschicht von morgen wird sich keine veraltete Technik mehr zulegen wollen. Ein E-Auto bringt mehr Fahrspaß ist agiler, leiser, verpestet keine Luft in den Innenstädten und wird irgendwann zum Standard werden. Um es lapidar auszudrücken: Das E-Auto wird in naher Zukunft einfach cooler sein als der Verbrenner. Und genau deshalb wird es sich auch durchsetzen. Der Markt wird das ganz ohne unser Zutun richten. Dabei dürfen wir nicht vergessen, daß Deutschland marktwirtschaftlich betrachtet nicht der Nabel der Welt ist. Wir können bei dem Trend zur E-Mobilität mitmachen und versuchen uns technologisch an der Weltspitze zu positionieren, oder wir halten an einer veralteten Technologie fest und werden von der ausländischen Konkurrenz abgehängt. Bei der Digitalisierung haben wir das ja bereits geschafft.