Die Automobilhersteller befinden sich in einer Zwickmühle: Sie wollen Geld verdienen, aber die Elektromobilität und die neue Abgasnorm EU 7 kosten Geld. Die Konsequenz trifft die Autofahrer hart: Bezahlbare Autos sterben aus.
Früher gab es bei alten Gebrauchtwagen eine eherne Regel: pro Jahr TÜV tausend D-Mark. Simpel und eindeutig. Aber eben schon etliche Jahre her. Heute ist so eine Rechnung undenkbar. Man stelle sich das Gesicht des Verkäufers eines in die Jahre gekommenen Elektroautos vor, wenn ihm dieser Preisvorschlag unterbreitet wird. Dem verdutzten Gesichtsausdruck folgt Schnappatmung und dann mit höchster Wahrscheinlichkeit ein Lachanfall.
Elektroautos zu günstigen Preisen. Fehlanzeige!
Kein Wunder, bei E-Einstiegautos herrscht bei günstigen Preisregionen Ebbe. Hier mal ein paar Beispiele: Der Dacia Spring kostet mindestens 22.550 Euro (ohne Anrechnung irgendwelcher Zuschüsse). Und sonst? Schaut es ziemlich öde aus. Echte E-Kleinwagen wie der Skoda Citigo iV oder der Seat Mii electric sind schon längst von den Angebotslisten gestrichen. Aber auch bei Ihnen waren seinerzeit rund 20.950 Euro beziehungsweise rund 20.200 Euro fällig. VW hat noch einmal eine Edition des e-Up aufgelegt. Der Preis: ab 29.995 Euro. Das dürfte deutlich realistischer sein und zeigen, wie es um die Rentabilität der Elektrofahrzeuge bestellt ist. Das heißt: Sobald die Förderprogramme auslaufen, kommt die harte Kostenwahrheit auf den Tisch.
Günstig im Sinne von echten Einsteigermodellen waren die kleinen Stromer nie. Selbst der Ur-Stadtfloh Smart Fortwo EQ war nicht unter 21.940 Euro zu bekommen. Ob Mercedes damit Geld verdient hat, darf bezweifelt werden. Der nominelle Nachfolger Smart #1, ein gemeinsam mit Geely in China gefertigtes SUV, das in etwa so lang ist wie ein Golf 8, kostet mindestens 41.490 Euro. Da fühlen sich die 28.000 Euro für den Renault Twingo E-Tech fast schon wie ein Sonderangebot an.
Günstige Verbrenner auch bald schon nicht mehr zu haben…
Zum Vergleich: Der Dacia Sandero ist jetzt nicht zwingend die Krönung der französisch-rumänischen- Ingenieurskunst, aber ein grundsolides Auto mit Verbrennungsmotor, das bereits für 10.750 Euro zu haben ist. Doch auch dieser Fahrzeuggattung droht ein gewaltsames Ende. Ein guter Preis und die Abgasnorm Euro 7 schließen sich fast schon aus. Während die EU-Kommission die Mehrkosten für das Erreichen der Abgasnorm auf 90 bis 150 Euro beziffert, gehen BMW-Experten vom Zehnfachen aus. Im Kleinwagensegment kommt das einem finanziellen Tiefschlag gleich.
Schon jetzt ziehen sich Hersteller aus diesem Segment zurück. Der Ford Ka oder das Opel-Duo Karl und Adam sind schon Geschichte, der Ford Fiesta folgt nächstes Jahr. Tatsache ist: Geld ist mit dieser Fahrzeuggattung wenig zu verdienen. Die Hersteller treten die Flucht in die Marge an, die Klein- und Kleinstwagen bleiben auf der Strecke. Egal ob elektrisch oder mit Verbrennungsmotor, schaut man auf die Produktplanungen der Autobauer, spielen in den nächsten Jahren weiterhin SUVs die Hauptrolle. Je größer, umso besser, denn nur mit großen und am besten noch umfangreich ausgestatteten Fahrzeugen lässt sich noch richtig Geld verdienen.
Hoffnung auf günstige Einstiegsstromer der „Großen“ wird gebremst
Die Elektromobilisten wenden ein, dass Renault mit R5 und VW mit dem ID2 voraussichtlich 2024/25 kleine BEVs herausbringen werden, die weniger als 25.000 Euro kosten werden. Das wird groß gefeiert, aber wenn man genauer hinschaut, verdeutlicht das nur die Malaise, in der sich die Autobauer bei der Elektromobilität befinden. Gemeinhin geht man davon aus, dass die Batteriezellen bis zur Mitte der Dekade leistungsfähiger und eventuell auch günstiger werden. Nur so sind solche Preise realisierbar. Auch die Produktionskosten müssen passen.
Das Hochlohnland Deutschland fällt aus, also werden der VW ID.2 in Spanien und der noch kompaktere ID.1 bei Skoda vom Band laufen. Wenn das aber schon die Kampfansage an die Konkurrenz sein soll, dann dürfte das folgende Szenario bei allen Elektroauto-Schnäppchen-Jägern die Alarmglocken schrillen lassen. Die Zahl der elektrifizierten Fahrzeuge steigt in den nächsten Jahren deutlich an. Schon heute bringen sich die Autobauer in Position, um sich die dringend benötigten Akkus für die Erhöhung der Stückzahlen zu sichern.
Eine der ältesten Gesetzmäßigkeit der Wirtschaft ist das Verhältnis von Angebot und Nachfrage. Wenn also mehr Batterien nachgefragt werden als auf dem Markt sind, steigt der Preis. Auch bei Kleinwagen. Und bei diesem Segment fühlt man fast jeden Cent bei den Absatzzahlen. Erste Tendenzen sind bereits sichtbar: In diesem Jahr sind Lithium-Ionen-Batterien zum ersten Mal seit 2010 wieder teurer geworden. Die globalen Krisen und schwelenden Konflikte tragen sich nicht dazu bei, die Lieferketten und damit den Preis stabil zu halten oder sogar sinken zu lassen. Wie man es dreht und wendet, die anbrechenden harten Zeiten gehen zu Lasten der Käufer von Klein- und Kleinstwagen. Ungeachtet der Antriebsart. Bei der Elektromobilität hat dieser Trend besonders fatale Auswirkungen. Denn die Mobilitätswende kann nur mit bezahlbaren Stromern gelingen.
So lange die Nachfrage nach BEV erheblich höher ist als das Angebot wird sich preislich nix tun. Hoffentlich setzt da bei steigenden Produktionszahlen schnell ein echter Wettbewerb ein.
Bis dahin muss derjenige, die preiswert kaufen willen eben auf billig zurückgreifen – und die sind dann eben teuer.
Irgendwann werden Batterien schon wieder billiger. Aktuell sind mehrere grosse Fabriken im Bau. Aber die Steigerung eines Produkts um ein paar 100% dauert halt viele Jahre, rein schon wegen der benötigten Ressourcen. Das wollten die BEV-Turbos nie wahr haben, aber es ist so.
Beispiel Lithium: Inzwischen ist Australien zum grössten Produzenten aufgestiegen. Es ist dort eine Art Lithium-Goldrausch ausgebrochen. Man rechnet mit jährlichen Produktionssteigerungen von 100% und mehr (für ein paar Jahre). Aber man muss sich das mal vorstellen. Das Lithium (bzw. Spodumene) wird dort aus dem Fels gewonnen. Der Fels wird abgebaut, gehackt, gesiebt, gerüttelt gemahlen und wieder gesiebt – da capo al fine. Zusätzlich müssen Eisenbahnen und Häfen dafür gebaut werden. Das sind gewaltige Vorhaben. Nur für eine wichtige Ressource von Batterien.
Da trifft Logistik-Realität knallhart auf Marketing-Geschwafel und politisches Wunschdenken.
Mit ein Grund, warum wir froh sein können, dass es für sehr energie-intensive Anwendungen noch FCEV gibt, das primär mit gut verfügbaren Ressourcen (Metall) gebaut werden kann.
MMn. haben aus dem Grund Newcomer wie e.Go oder Sono noch eine Chance, wenn sie jetzt Gas geben. Die etablierten Hersteller können Kleinwagen auch nicht billiger anbieten.
Was zukünftig ein neuer zweisitziger Smart aus China kosten dürfte können wir uns anhand der Preise des #1 vorstellen.
Auch das neue, kleinere Modell von Tesla wird von der Größe und dem Preis noch nicht einem Kleinwagen entsprechen.
Man muss wirklich bedenken das hier eine neue Technologie Einzug hält , diese muss erst den Markt sättigen und das vermute ich wird noch Jahre dauern.
Schauen wir uns mal an wie hoch die Verbreitung von Pferdekutschen war und wie lange es gedauert hat bis Sie ersetzt wurden…
Es dauerte 23 Jahre 1913 bis die erste Serienfertigung begann und bis die Preise sanken dauerte es noch bis ende der 30er Jahre…
Nur die Plattform ist teuer, insbesondere die Batterie, dann der Inverter.
Die Digitaltechnik wird sicherlich ebenfalls einen erheblichen Kostenfaktor darstellen.
Die Motoren sind günstiger als bei Verbrennern.
Der Rest, Karosserie und BlingBling kosten wie in jedem Auto.
Ein preiswerter Verbrenner/Kleinwagen zeichnet sich dagegen durch wenig Ausstattung aus, der soll nur von A nach B kommen, wobei Schadstoffreinigung eigentlich schon zu teuer ist, in der Hersteller Planung, halt eine Karre für „Normalos“.
Was will aber der Normalo vom BEV?
Ein umweltfreundliches abgasfreies Gefährt, welches den Zweck und den Nutzen seiner alten Abgasschleuder ersetzt, und dies möglichst zum nicht höheren Preis. Findet er aber bislang nicht, weil alle o.g. Komponenten zusammen den Traum zerplatzen lassen, weil dies seinen Preis hat.
Ein Verzicht auf die „Gesamtpackung“ der gewünschten neuen BEVwelt kommt ebenso nicht in Frage, dazu müssten Abstriche insbesondere bei Batterie und Digitalisierung gemacht werden.
Also werden Äpfel mit Birnen verglichen, BEV als zu teuer deklariert, welches aber eher am Kleinwagenklientel selber liegt, welche keinen Cent zuviel für Zweck, Nutzen und Umweltschutz ausgeben wollen, manchmal natürlich auch können, wie auch immer.
Dieses Kundenklientel ist aber uninteressant für BEV-Hersteller, welche alles für den neuen typischen Kunden unternehmen.
Der typische BEV-Kunde will Umweltschutz, abgasfrei, vegan, recycelter Materialmix, Elektropower, Hightech, Digitalisierung, Zukunftsdesign, möglichst alles anders machen, und vor allem das nötige Geld dafür ausgeben.
Nun schaut euch Fahrzeuge wie #1, Mini, i3, Kona, Ora, u. a. an. Die sind teuer, aber begehrt, weil sie neue Bedürfnisse erfüllen.
In der Marktwirtschaft gilt nicht die Formel „Herstellungkosten + normale Marge = Verkaufspreis“, sondern das Motto „Wieviel ist der Kunde bereit zu zahlen“ und mit Werbung wird der Preis noch hochgetrieben.
Die Autoindustrie könnte ihre kleinen Verbrennermodelle nehmen, die ihre Entwicklungs- und Presswerkzeug-Kosten längst hereingefahren haben, und einfach den Verbrennermotor-Getriebe-Block gegen einen E-Motor-Akkupack-Block austauschen und schon hätte man ein kleines günstiges E-Auto.
Kleine Rechnung:
Benzinmotor, 5-Ganggetriebe und Kat ………… Euro
Minus E-Motor und Untersetzungsgetriebe ….. Euro
Geschätzt ein kleines Plus für den Hersteller, aber hier mal mit Null Euro gerechnet.
Verbrenner-Kleinwagen ……. 10.000 bis 11.000 Euro.
Akkupack 25 kWh x 250 Euro pro kWh = 6.250 Euro.
Zusammen geschätzte ……. 16.250 bis 17.250 Euro.
Akkupack mit 25 kWh sind etwa 22 kWh netto, mit Ladeverlusten dürften ca. 23 kWh geladen werden, was dann auch der Verbrauch wäre, aber ich rechne mal mit 22 kWh Verbrauch, also ca. 21 kWh netto.
Das Akkupacks mit 25 kWh wiegt rund 150 kg (Akasol 2023) bis 180 kg (Porsche 2021).
Am Beispiel des VW e-UP den Verbrauch eingeschätzt und die Reichweite ermittelt:
VW e-UP 16,7 kWh auf 100 km ADAC-Ecotest, bei 22 kWh rund 130 km Reichweite und innerorts mit 11,4 kWh auf 100 km sehr sparsam unterwegs, also im Stadtverkehr rund 190 km Reichweite.
Es gibt kein Grundrecht auf Autos, wer es sich nicht leisten kann muss eben darauf verzichten. Hart, aber ganz einfach…
die Hersteller haben einfach gelernt sich die Taschen so richtig voll zu machen und an den großen SUV verdient man halt ein vielfaches eines Kleinwagens. Bin mal gespannt ob das bei den Einfamilienhäusern auch noch kommt, 300qm kaufen obwohl man nur 100 braucht.
Tja immer das gleiche Mantra wenn es neue Technik gibt, was haben den die Flachbildfernsehr am Anfage gekostet, 7500€ für 80cm Diagonale, und jetzt bekommt man die in jedem LIDL usw. oder auch die Teslas vom umgebauten Elise über 100k Fahrzeuge zum Model3/Y die zeitweise das meist verkaufte Auto in DE waren(ModelY im Nov.?)
Aber wie gesagt, ist mit jeder neuen Technik am Anfang das selbe.