Richtung China blickt mindestens die halbe Welt derzeit eher skeptisch. Von Sorge vor dem immer absolutistischer agierenden Staats- und Parteichef ist viel die Rede – und davon, das Reich der Mitte könnte bald allüberall die Märkte beherrschen. Beim Elektroauto ist das derzeit noch nicht so, zumindest nicht in Europa. Doch Experten sehen im Zeichen der fünf Sterne auch hier schon Vorboten einer gewaltigen Umwälzung.
Das chinesische Start-up Nio drängt jedenfalls schon mal machtvoll auf deutsche Straßen. Mit einer neuen alten Idee. Das Unternehmen will das charmante, aber schon mehrfach verblichene Konzept des Tausch-Akkus wiederbeleben. Den europäischen Auftakt machte Nio in Norwegen – dem Musterland der E-Mobilität. Nun sollen die fernöstlichen Wechsel-Stromer auch hierzulande rollen und „swapen“.
NIO will Batterie-Wechsel in Europa etablieren
Die ersten beiden Stationen stehen in Zusmarshausen bei Augsburg und Hilden nahe Düsseldorf, eine Anlage in Berlin wird in Kürze ihren Betrieb aufnehmen. Während der noch laufenden Testphase sind alle Batterie-Wechsel gratis, danach soll eine Gebühr fällig werden, die noch nicht feststeht, in Norwegen aber umgerechnet bei zehn Euro liegt. Plus der Preis für die Energie-Differenz zum geladenen Akku natürlich. Bis 2025 will Nio mehr als 1000 dieser „Power-Swap-Stations“ außerhalb Chinas bauen, die meisten davon in Europa.
Das klingt mutig für ein Unternehmen, das Anfang 2020 noch am Rande einer Pleite stand – indes folgerichtig für eines, das nur ein Jahr später einen Börsenwert von knapp 80 Milliarden Euro repräsentierte. Der deutsche Markt mag im internationalen Vergleich nicht besonders groß sein – doch wer als Autobauer auf sich hält, will sich gerne auch hier beweisen.
Nios erster Marken-Botschafter war – wie könnte es anders sein: ein SUV. Groß, wuchtig und mit Platz für bis zu sieben Personen. Fünf mal zwei Meter Elektro-Brummer, komplett gehüllt in Aluminium. Und mit allerlei technischen Annehmlichkeiten. Schließlich muss man sich in diesem Segment jenen stellen, die im Wappen Stern, Ringe oder Weiß-Blau tragen. Auf den ES8 folgt nun der ET7. Eine 5,10 Meter lange Oberklassen-Limousine, knapp 2,4 Tonnen schwer, mit einem cw-Wert von 0,208 jedoch sensationell windschlüpfig. Ungewohnt, aber schwungvoll integriert: Das 500 Meter weit reichende Lidar und die Kamera sitzen – der besseren Sicht wegen – vorne am Dach.
Im großen Unterschied zu Deutschlands Premium-Marken allerdings geht Nio auch im Untergrund zu Werke. Per App-Steuerung fährt der Wagen in eine spezielle Garage, aus deren Boden ein hydraulischer Heber unter dem Wagen andockt, automatisch die Verriegelung löst und den leeren Akku in der Versenkung verschwinden lässt. Von der Seite rollt geladener Nachschub ein, Heber hoch, Schrauben rein, fertig. Dauert rund fünf Minuten – und klappt somit schneller, als man sein Käffchen gekippt hat. Meistens jedenfalls. Bei unseren Testfahrten muckte die 13 Akkus fassende Station auch mal und erforderte einen zweiten Versuch.
Großer Vorteil des Systems: Der Wertverlust eines alternden Stromspeichers kann einem herzlich egal sein. Stattdessen hat man stets das technisch Neueste unterm, pardon: Hintern – und kann bei Bedarf sogar die Kapazität wechseln. 100 kWh beherbergt die aktuelle Batterie, eine Version mit 75 kommt demnächst und im kommenden Jahr wohl noch eine reine Festkörper-Variante mit 150.
Kollateralnutzen beim Akku-Tausch per Roboter: Man muss bei schlechtem Wetter kein Kabel ausrollen, nicht für die komplette Ladezeit Schlange stehen, und obendrein werden die lagernden Batterien stets schonend mit 40 kW Ökostrom und bei optimalen Temperaturen gefüllt. Zudem taugen sie als Puffer, wenn – bei erneuerbaren Energien nicht unüblich – der Strom mal wieder plötzlich und heftig fließt. Nachteil: Nio muss deutlich mehr Akkus vorhalten als Autos im Umlauf sind. Und das Netz darf man durchaus als grobmaschig bezeichnen.
Natürlich ist die Untergrundarbeit kein Muss. Auch an Steckdose, Wallbox (maximal 11 kW) und Schnelllader (maximal 130 kW) lässt sich der ET7 befüllen. Für 80 Prozent zieht der kleine Akku an der DC-Säule 30 Minuten, der mittlere 40. Und sollte mal was sein: Für Wartung und Reparaturen bieten die Chinesen einen Hol- und Bring-Service. Nio ist schließlich nicht um die Ecke – egal, welche Standorte es in Deutschland am Ende sein werden.
NIO ET7 – eine Elektro-Limousine mit dem gewissen Etwas
Wäre noch das Auto selbst: Da haben sie sich bei Nio nicht gekleckert, sondern den Auftragsbauer JAC (Anhui Jianghuai Automobile Co.) schick was auf die luftgefederten Beine stellen lassen. Die gern bemängelten Spaltmaße sind kein Thema, im Innenraum gibt’s vorrangig Nachhaltiges aus Fasern von Rattanpalmen. Alles sehr gut verarbeitet – nur eben ohne den in dieser Klasse üblichen Overkill aus feinem Leder, Wurzelholz und allerlei Einlegearbeiten. Platz hat’s vorne wie hinten üppig und statt des traditionellen Handschuhfachs gibt’s ausreichend Stauraum unter der schwebenden Mittelkonsole. Was man kein bisschen vermuten würde: Die elektrisch versenkbare Anhängerkupplung erlaubt zwei Tonnen Zuglast. Das ist unter Stromern eine echte Ansage.
In Schwung gebracht wird der Wagen mit satten 480 kW (652 PS), von denen 180 kW vorne anliegen und 300 hinten. So schiebt der ET7 bei Bedarf brachial vorwärts, kommt in 3,8 Sekunden auf eine dreistellige Tacho-Anzeige und weiter bis Tempo 200. Zum Glück packen die – elektrisch gesteuerten – Brembo-Zangen zu, dass es eine Freude ist. Wir haben nicht nachgemessen, glauben aber gerne, dass das Summ-Trumm aus Tempo 100 nach gerade mal 33,5 Metern um Stehen kommt.
Nachhaltiger indes ist das souveräne Dahingleiten. Sänftengleich und schallgedämmt gegen all das Hektische da draußen. Dazu passt das serienmäßige Luftfahrwerk, dass sich per Tastendruck von hart gen zart trimmen lässt. Pfiffig: Das Chassis senkt sich bei hohem Tempo automatisch, hebt sich unterhalb von 60 Stundenkilometern wieder an – und zum bequemen Beladen lässt sich das Niveau sogar fünf Zentimeter niederholen. Deutlich besser gelungen als noch beim ES8 ist die Lenkung, die sehr gut das Gefühl vermittelt, dass Vorderräder und Volant miteinander zu tun haben.
Rund um das digitale Cockpit (10,2 Zoll) Head-up-Display und den Bildschirm über der Mittelkonsole (12,8 Zoll) geht es höchst aufgeräumt, ja geradezu minimalistisch zu – was äußerst schick aussieht, bei so einfachen Dingen wie Heizung oder Lüftung aber den Touchscreen erfordert. Oder Nomi – eine Art Smiley-Version von Alexa, die sprachliche Wünsche meist erhört und obendrein mit digitalen Augen zwinkert.
Behütet wird man von einer ganzen Armada an Assistenz, deren Software beständig „over the air“ aufgefrischt wird. Ein Update nötig hätte in jedem Fall die Geschwindigkeitserkennung, die auf freier Autobahn gerne mal zweistellige Limits vorgaukelt, und auch das Navi hinkt ab und an ein wenig hinterher. Durchaus ungewöhnlich bei 48 verbauten CPU-Kernen und einer verfügbaren Rechenleistung, die laut Nio 100 Playstations 5 entspricht.
Ungewöhnlich auch: Der ET7 braucht weder Zündschloss noch Startknopf. Einfach Hebel Richtung D und los. Der Knopf für die Parkstellung indes sitzt etwas versteckt an der Seite – und so genau sieht man nicht immer, ob „P“ nun leuchtet und das parkende Gefährt auch tatsächlich gesichert steht.
Der Verbrauch ist wie immer eine Frage des Charakters. Bei fernöstlicher Gelassenheit reicht die kleine Batterie für maximal 445 Kilometer (WLTP), die mittlere für 580. Aber auch in China gilt Buch eins der Batterie-Bibel: Dynamik kostet Distanz.
Aktuell lässt sich der ET7 ausschließlich mieten. Je nach Dauer für 1200 bis 1550 Euro im Monat – inklusive Kfz-Steuer, Vollkasko, Winterräder und Kundendienst. Nur den Strom muss man selbst bezahlen. Allerdings sind im Preis nur jeweils 1250 Kilometer pro Monat inkludiert, jeder weitere kostet 30 Cent extra. In Vorbereitung ist nach Protesten aus der bei Nio viel beschworenen „Community“ mittlerweile auch eine Kauf-Option. Sie dürfte sich um 69.900 Euro bewegen – ohne Batterie. Für die werden monatlich kolportierte 169 Euro (75 kWh) und 289 Euro (100 kWh) fällig. Billig sind eben auch chinesische Autos längst nicht mehr.
Leider sind hier einige Fehler im Artikel.
Beim Parken wird das P auch in Display und im Head Up-Display angezeigt.
Die Bedienung ist neu und anders. Wen man sich an sie gewühnt hat dann sie sie sehr bedienungsfreundlich.
Der Nio benütigt zum Starten den NFC-Key, die mitgelieferte Key-Karte oder den mitgeleiferten Türöffner. Wenn damit das Auto nicht freigeschaltet wird, fährt es ganz einfach nicht.
Der Akkuwechsel fuktioniert reibungslos. Auch kann man über die App seine Akkus reservieren.
Durch die vielen Deutschen Zulieferer wie Bosch, Continetal, Bremo usw. sind im Nio die gleichen Teile verbaut welche auch deutsche Hersteller einsetzten.
Bin ihn auch schon gefahren und fand ihn sehr kompfortabel. Der Assistent Nome fand ich auch eine tolle Idee. Macht Spaß. Was Bedienung und Touchscreen angeht ist vieles sehr ähnlich wie bei Tesla, wirkt aber nicht ganz so sicher umgesetzt im Design und die Software schien auch noch nicht ganz so flüssig. Innendesign ist Geschmacksache, da gefällt mir die Wertigkeit eines BMW oder der Minimalismus eines Teslas persönlich besser.
Fahrassistenten kamen mir hier ebenfalls, wie bei Tesla, eher unausgereift vor.
Unterm Strich aber sicherlich ein schönes Auto mit unglaublich vielen Features und Kompfort.
Norwegen, das Musterland der E-Mobilität!
Halleluja!
Ähm, was war nochmal der wichtigste Wirtschaftszweig der Norweger?
Die Öl- und Gasindustrie! Sie garantiert die höchste Wertschöpfung, die meisten Staatseinnahmen und macht den größten Exportwert aus.
Wenn man damit Geld in Dimensionen scheffelt, kann man sich trefflich über die anderen erheben.
Passt nicht ganz zum Thema nio, muss aber auch mal gesagt werden.
Ich glaube schon, dass dieser Batteriewechsel (meistens) funktioniert. Das ändert aber wenig daran, dass es sich nur lohnt, wenn der Akku dann leer ist, wenn man in der Nähe einer Wechselstation ist und nicht ohnehin eine Pause plant – ansonsten ist die Zeitersparnis gering bis nicht vorhanden (Umwege, Teilladungen), zumal der Tausch selbst nach der Anfangszeit 10,- Euro zum Strom kosten soll.
Und ich glaube auch, dass das Auto anständig fährt – Kleinigkeiten regelt man über OTA. Das ändert aber wenig daran, dass das Auto auch teuer genug ist, dass man das einfach auch erwarten kann und auch woanders bekommt.
Den der „günstige“ Preis von knapp 70.000 Euro ist ja geschummelt – dazu kommen in 8 Jahren je nach Akku weitere 15.000 bis 25.000 Batteriemiete dazu. Das muss man auf die eine oder andere Art einrechnen, ansonsten lügt man sich in die eigene Tasche.
Außerdem, was kostet so eine Wechselstation? Wie viele Autos muss NIO verkaufen, um das umlegen zu können?
Diese Wette ist Tesla damals mit dem Model S eingegangen und konnte dadurch gut verkaufen.
Aber das war eine andere Zeit, es gab kaum Schnelllader, und NIO ist nicht Tesla.