Einen bulligen Pick-up Truck, wie ihn die Amerikaner so lieben, mit elektrischem Antrieb zu fahren, das passt für viele einfach nicht zusammen. Widerspricht ein Pick-up doch in Sachen Aerodynamik, Platzverbrauch und Gewicht so ziemlich allem, wofür die Elektromobilität eigentlich stehen sollte. Dennoch spart die Elektrifizierung von Pick-up Trucks mehr Treibhausgase ein als jene von Limousinen oder SUVs. Das haben Forscher der Universität von Michigan und der Ford Motor Company nun berechnet.
Leichte Nutzfahrzeuge wie Limousinen, SUVs und Pick-up Trucks verursachen aktuell in den USA etwa 58 Prozent der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors. Davon entfallen auf die Pick-ups etwa 14 Prozent. Diese erfreuen sich in den USA – genauso wie die SUVs – steigender Beliebtheit. Die Forscher haben sich deshalb die Pick-up Trucks näher angesehen, vor allem ihr Potential zur Reduktion der Treibhausgasemissionen durch eine Elektrifizierung im Vergleich zu konventionellen Verbrennermodellen und zu anderen Fahrzeugformen (Limousine, SUV). Dabei wurde auf eine „cradle-to-grave“-Analyse gesetzt, also eine vollständige Lebenszyklusanalyse. Das Ergebnis: leichte Nutzfahrzeuge mit elektrischem Antrieb allgemein sparen im Schnitt in ihrem gesamten Lebenszyklus etwa 64 Prozent Treibhausgase gegenüber Verbrennermodellen ein. „Damit wurde der Klimaschutz-Vorteil des elektrischen Antriebs über alle untersuchten Fahrzeugklassen eindeutig bewiesen„, wird der verantwortliche Studienautor Greg Keoleian von der U-M School for Environment und Sustainability und Direktor des U-M Center for Sustainable Systems zitiert.
Die kürzlich im renommierten wissenschaftlichen Journal „Environmental Research Letters“ veröffentlichte Studie umfasst den Vergleich von drei verschiedenen, 2020 verfügbaren Antriebsmodellen für Mittelklasselimousinen, Mittelklasse-SUVs und großvolumige Pick-up Trucks: Verbrennermotor, Hybridantrieb und batterieelektrischer Antrieb. Unterschiede in der Treibstoffeffizienz, Jahreskilometerleistung, Fahrzeugproduktion und Fahrzeuglebensdauer wurden in allen Klassen berücksichtigt. Dabei konnte man auf bereits durchgeführten Studien aufsetzen, in denen beispielsweise batterieelektrische Limousinen mit ihren Verbrenner- und Hybrid-Gegenparts verglichen wurden. „Emissionen während der Produktion, der Nutzung und der Entsorgungsphase werden in den Studien dabei auf Meilen-Basis und für die gesamte Fahrzeuglebensdauer berechnet,“ erklärt Keoleian.
Die Ergebnisse sprechen eindeutig für den Pick-up: der Umstieg von einem Verbrennermotor auf einen batterieelektrischen Antrieb reduziert umso mehr Tonnen Treibhausgas, je größer das Fahrzeug ist. Größere Fahrzeuge benötigen mehr Treibstoff in der Nutzungsphase. „Eine batterieelektrische Limousine spart gegenüber dem Verbrennermodell über die gesamte Lebensdauer 45 Tonnen CO2-Äquivalent ein, beim batterieelektrischen SUV sind es bereits 56 Tonnen. Ein batterieelektrischer Pick-up hingegen emittiert gegenüber dem Verbrennermodell über die gesamte Lebensdauer sogar 74 Tonnen CO2-Äquivalent weniger.„, erklärt Studienautor und Forscher Max Woody.
Wie auch andere Studien zuvor kommt diese ebenfalls zu der Erkenntnis, dass batterieelektrische Modelle in der Produktionsphase durch die notwendige Batterie mehr Emissionen verursachen als vergleichbare Verbrennermodelle. Dieser „Rucksack“ würde jedoch in der Nutzungsphase sehr schnell ausgeglichen werden, bei Limousinen innerhalb von 1,2 – 1,3 Jahren, bei SUVs in 1,4 – 1,6 Jahren und in nur 1,3 Jahren für Pick-ups. Das Einsparungspotential hänge aber wesentlich davon ab, in welcher Umgebung ein Fahrzeug bewegt und geladen wird, da durchschnittliche Umgebungstemperaturen und die Stromaufbringung des verfügbaren Netzes wesentlichen Einfluss auf das Ergebnis haben. So beträgt der Unterschied zwischen batterieelektrischem Pick-up und Verbrennermodell in einer Region nur 13 Prozent, in einer anderen jedoch 118 Prozent! Dennoch weisen batterieelektrische Pick-ups in 98-99 Prozent aller US-Staaten niedrigere Emissionen auf als ihre Verbrennerkollegen.
Intelligentes und vorausschauendes Laden könne die Treibhausgasemissionen batterieelektrischer Modelle nochmals senken: wird ein Fahrzeug untertags geladen, wenn das Netz die niedrigsten netzbezogenen Emissionen aufweist, können zusätzlich im Schnitt 11 Prozent Emissionen eingespart werden.
Quelle: electriccarsreport.com – Study Finds Greater Greenhous Gas Reductions for Pickup Truck Electrification than for Other Light-Duty Vehicles
Je höher der Kraftstoffverbrauch desto höher das Einsparpotential – braucht man selbst für so banale physikalische Zusammenhänge jetzt auch schon eine Studie?
Man müsste auch dringend noch eine weitere Studie zum Zusammenhang von Luftwiderstand und Energieverbrauch machen ;-)
Die Sache ist trotzdem viel wichtiger als man denkt. Menschen muss man da abholen, wo sie stehen und ein F-150 Lightning hat deshalb lange Bestelllisten und hohe Aufgelder, weil er im Alltag Vorteile hat und nicht, weil er die Umwelt schont. Das ist der Unterschied zu Europa, wo man hofft, möglichst wenig Nachteile zu haben. Der F-150 ermöglicht ortsunabhängiges arbeiten mit schwerem Gerät und sichert die Stromversorgung eines amerikanischen Hauses für drei Tage. Das sind Argumente. Reichweite ist kein Thema. Kaum jemand fährt durchs ganze Land. Eher bleibt man in seiner Region und mit 131 kWh hat man eh genug Reichweite.
Wo mehr Dreck produziert wird, kann man mehr Dreck einsparen. Logo.
Noch mehr einsparen würden diese minderbemittelten Rambos, wenn sie auf ein vernünftiges BEV umsteigen würden. Aber das würde vermutlich ihr Ego nicht genügend boostern.
Perscheid – er ruhe in Frieden – hat ja immer wieder auf die negative Korrelation zwischen Grösse des Autos und Manneskraft hingewiesen.
„…der Umstieg von einem Verbrennermotor auf einen batterieelektrischen Antrieb reduziert umso mehr Tonnen Treibhausgas, je größer das Fahrzeug ist.“
Super, dann sollten wir alle zu Rettung der Welt auf Panzer oder Bulldozer umsteigen. Der erste Schritt dahin ist mit dem SUV ja schon vollzogen.