Die Elektromobilität boomt. Doch Elektroautos verursachen mehr Kollisionen als herkömmliche Verbrenner, insbesondere die leistungsstarken, so die AXA-Versicherung in einer aktuellen Mitteilung. Wieso das so ist und welche Folgen das für die Sicherheit auf den Straßen hat, zeigen die AXA Unfallforscher aus der Schweiz an den diesjährigen Crashtests.
Ein Blick in die Statistik der AXA zeigt, dass Lenkerinnen und Lenker von Elektroautos 50 Prozent mehr Kollisionen mit Schäden am eigenen Fahrzeug verursachen als jene von herkömmlichen Verbrennern. Fahrerinnen und Fahrer von leistungsstarken Elektroautos verursachen sogar mehr als doppelt so viele Eigenschäden durch Kollisionen als jene von Standardverbrennern. „Je leistungsfähiger das Fahrzeug ist, desto öfter verursachen die Lenkerinnen und Lenker einen Schaden am eigenen oder an Fremdfahrzeugen“, erklärt Michael Pfäffli, Leiter Unfallforschung und Prävention bei AXA. Konkret seien es bei leistungsstarken Modellen 30 Prozent mehr Schäden an Dritten, sogenannte Haftpflichtschäden.
Der Grund dafür dürfte nicht zuletzt mit den leistungsfähigen Lithium-Ionen-Batterien von Elektroautos zusammenhängen: „Die Batterie ist das Herzstück von Elektroautos. Sie beeinflusst nicht nur die Leistungsfähigkeit und damit das Fahrverhalten der Fahrzeuge, sondern auch deren Gewicht und Konstruktion. Zudem hat der Akku einen entscheidenden Einfluss auf Rettungs- und Bergungsarbeiten“, so Pfäffli weiter. Gemäß einer Mobilitätsstudie der AXA vermuten immerhin 60 Prozent der Befragten, dass das Risiko für einen Unfall bei einem Elektroauto höher sei als bei einem Verbrenner. Insgesamt seien die Kenntnisse zu Elektroautos im Allgemeinen jedoch eher gering. „An den diesjährigen Crashtests wollen wir den Risiken der Elektromobilität deshalb auf den Grund gehen“, so der Unfallforscher.
Den Overtapping-Effekt nicht unterschätzen
Besonders die leistungsstarken Elektroautos unterscheiden sich im Fahrverhalten deutlich von Verbrennern. Mehr als 50 Prozent der Elektroautofahrerinnen und -fahrer mussten ihr Fahrverhalten gemäß der AXA Studie zu Beginn anpassen, überraschenderweise vor allem das Bremsverhalten. „Unsere Analysen zeigen jedoch, dass die größten Risiken nicht beim Verringern der Geschwindigkeit, sondern beim Beschleunigen bestehen“, so der Unfallforscher. Viele unterschätzen offenbar den sogenannten Overtapping-Effekt, vermutet er: „Die meisten Elektroautos, insbesondere die leistungsstarken, haben ein sehr hohes Drehmoment, welches sich beim Antippen des Strompedals unmittelbar bemerkbar macht. Es kann daher zu einer ungewollten, ruckartigen Beschleunigung kommen, welche der Fahrer oder die Fahrerin nicht mehr kontrollieren kann.“ Dieser Effekt dürfte auch die Ursache für die erhöhte Schadenfrequenz bei leistungsstarken Elektroautos sein.
Damit beschäftigt sich der erste Crash, bei dem ein Teslafahrer vermeintlich nur kurz auf das Strompedal drückt und durch die starke Beschleunigung die Kontrolle über das Fahrzeug verliert. Er fährt mit überhöhter Geschwindigkeit auf einen Kreisel zu, kann nicht mehr bremsen und überfährt diesen mittig. Das Auto überschlägt sich und es kommt aufgrund des unebenen Untergrundes zu einer starken Beschädigung des Unterbodens. Beim Überschlag bleibt die Fahrgastzelle intakt, die Insassen haben dank wirkungsvollen Sicherheitssystemen wie Gurtstraffer oder Airbags im Normalfall mit keinen oder nur leichten Verletzungen zu rechnen.
Der Unterboden als Achillesferse
Der Crash offenbart ein weiteres kritisches Element von Elektroautos: den Unterboden. Untersuchungen der AXA Unfallforscher aus der Schweiz haben gezeigt, dass Unterbodenbeschädigungen durch das Überfahren von Straßeninseln, Steinen oder eben Kreiseln auftreten können. Die Antriebsbatterie ist zwar durch zusätzliche Versteifungen der Karosserie vorne, hinten und seitlich sehr gut geschützt, weise aber eine Schwachstelle auf: „Der Unterboden scheint die Achillesferse von Elektroautos zu sein, weil die Batterie dort nicht zusätzlich geschützt ist. Dessen sollten sich Autofahrer und Autofahrerinnen bewusst sein“, gibt Pfäffli zu bedenken.
Die Hersteller seien aufgerufen, die „Gefahr von unten“ nicht zu unterschätzen und einen adäquaten Schutz sicherzustellen, beispielsweise indem der Unterboden mit einer Titanplatte oder ähnlichen Materialien mit hoher Widerstandsfähigkeit versehen wird. Die AXA Unfallforscher empfehlen zudem, dass bei Euro NCAP ein zusätzliches Crash-Test-Szenario zur Überprüfung der Stabilität von unten eingeführt wird.
Wird die Batterie wie im oben beschriebenen Unfall tatsächlich beschädigt, könnte ein Brand die Folge sein. Allerdings: Das Brandrisiko bei Autos, unabhängig davon, ob sie benzin- oder strombetrieben sind, ist sehr gering und wird in der Schweizer Bevölkerung stark überschätzt. Nur 5 von 10.000 Autos fallen statistisch gesehen einem Brand zum Opfer, ein Marderschaden kommt 38-mal häufiger vor als ein Autobrand. Dies werde sich auch mit der zunehmenden Verbreitung von Stromern nicht ändern, obschon das Brandrisiko bei einem Elektroauto gemäß einer Mobilitätsstudie der AXA größer eingeschätzt wird als bei einem Verbrenner. Ein Vorurteil.
Denn der Blick in die AXA Statistik und einige weitere Auswertungen zeigt, dass Elektroautos nicht häufiger brennen als Verbrenner, das Brandrisiko von E-Autos ist sogar etwas geringer. „Wenn es doch zum Brand kommt, wird es aufgrund des sogenannten Thermal Runaway, also dem Durchbrennen der Akkuzellen, allerdings heikel“, so Michael Pfäffli. Bis heute gäbe es keine befriedigende Lösung, Brände von Elektrofahrzeugen sicher, schnell, umweltschonend und kostengünstig zu löschen. Aus Sicht der Brandbekämpfung sei es wichtig, dass Einsatzkräfte möglichst schnell und direkt zum Innern der Batterie gelangen könnten, ergänzt der Unfallforscher.
Antriebsbatterien lassen Fahrzeuge schwerer werden
Elektroautos haben nicht nur ein anderes Beschleunigungsverhalten, auch ihre Konstruktion und das Gewicht unterscheiden sich von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Autos werden generell immer schwerer, dies zeigt auch ein Blick auf den Fahrzeugbestand der AXA: Dort liegt das durchschnittliche Gewicht von Autos mit Jahrgang 2020 bei 1680 Kilogramm. Verglichen mit Autos mit Jahrgang 2000 (1340 Kilogramm) sind neuere Autos somit rund 25 Prozent schwerer.
Die Elektromobilität verleihe diesem Trend zusätzlich Schub, sagt Pfäffli: „Wir gehen davon aus, dass das durchschnittliche Gewicht eines Neufahrzeuges aufgrund des Batteriebetriebes in wenigen Jahren bei zwei Tonnen liegen wird.“
Mit dem Gewicht beziehungsweise dem Gewichtsunterschied zwischen Fahrzeugen befasst sich der zweite Crash. Ein Golf VII mit Verbrennungsmotor und ein typengleiches Modell mit Elektroantrieb prallen mit einer Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometern frontal aufeinander. Der Elektro-Golf hat genau dieselben Abmessungen, ist mit zusätzlichen 400 Kilogramm allerdings um einiges schwerer, was auf die Batterie sowie die höhere Steifigkeit des Elektroautos zurückzuführen ist.
Der 1250 Kilogramm schwere Verbrenner-Golf ist bei diesem Crash einer deutlich höheren Belastung ausgesetzt und erleidet folglich einen sichtbar größeren Blechschaden als sein elektrisches Pendant. „Bei einem Crash ist der Gewichtsunterschied zwischen den involvierten Fahrzeugen entscheidend. Das leichtere Fahrzeug ist dabei im Nachteil, weil die Energiebelastung größer ist als beim schweren Fahrzeug“, erläutert der Unfallforscher. Die AXA Statistik bestätigt dies: Ein sehr schwerer Personenwagen (über 2000 Kilogramm) verursacht im Durchschnitt 10 Prozent höhere Sachschadenaufwände als ein leichtes Fahrzeug (unter 1000 Kilogramm).
Anders sieht es bei Personenschäden aus: Die wirkungsvollen Sicherheitssysteme von modernen Fahrzeugen können die Effekte der Massendifferenz in den meisten Fällen kompensieren. Im gezeigten Crash bleiben die beiden Fahrgastzellen deshalb intakt. Die Insassen beider Fahrzeuge seien somit gut geschützt und müssen normalerweise mit keinen Verletzungen rechnen. Problematisch für die Insassen werde es jedoch bei älteren Modellen, unabhängig vom Gewicht. Bei diesen fehlen die Sicherheitssysteme gänzlich. Michael Pfäffli: „Je älter die Fahrzeuge, umso größer ist die Wahrscheinlichkeit eines Personenschadens.“ Konkret ist das Risiko eines Personenschadens bei einem Fahrzeug älter als zehn Jahre um 20 Prozent höher als bei einem modernen Auto.
Bergung und Rettung nicht gefährlicher als bei Verbrenner-Autos
Insassen eines Elektroautos sind also grundsätzlich gut geschützt. Bei einem Crash, in dem ein Elektroauto involviert ist, kommt jedoch schnell die Befürchtung auf, dass die Bergung der Insassen für die Retterinnen und Retter gefährlich sein könnte. Gemäß der AXA-Mobilitätsstudie glauben 33 Prozent der Befragten, dass die Bergung einer verletzten Person aus einem E-Auto gefährlicher ist als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor.
„Diese Angst ist unbegründet, weil kaum Gefahr besteht, dass noch Spannung auf dem Fahrzeug liegt“, erklärt Pfäffli. Bei einem Unfall wird die Batterie innerhalb von Millisekunden automatisch von anderen Hochvoltkomponenten und -kabeln abgekoppelt. Der Stromkreis ist somit unterbrochen und eine Personen-Rettung auch bei einem Unfall mit Elektroautos gefahrlos möglich – und wie bei allen Fahrzeugen oder Unfällen verpflichtend.
Tipps der AXA Unfallforscher
- Lenkerinnen und Lenker von Elektroautos sollten sich der unbeabsichtigt schnellen Beschleunigung (dem sogenannten Overtapping-Effekt) bewusst sein. Der Umgang mit dieser unmittelbaren Kraft sollte gelernt sein. Wenn möglich sollten Lenkerinnen und Lenker die Stärke der Beschleunigung manuell herunterstufen, um einen größeren Widerstand beim Antippen des Strompedals zu erreichen.
- Lenkerinnen und Lenker von Elektroautos sollten ein besonderes Auge auf den Unterboden werfen. Das Befahren von zum Beispiel Straßeninseln, Steinen oder Kreiseln sollte wenn möglich vermieden werden, um eine Beschädigung des Unterbodens zu verhindern.
- Lenkerinnen und Lenker eines schweren Fahrzeugs verfügen tendenziell über eine höhere Eigensicherheit. Gerade deshalb sollten sie sich der Verantwortung gegenüber anderen Verkehrsteilnehmenden bewusst sein: Leichtere Fahrzeuge sind im Falle eines Crashs benachteiligt.
- Erste Hilfe zu leisten ist Pflicht, auch bei Unfällen mit Elektroautos. Befürchtungen, bei der Personenrettung einen Stromschlag zu erleiden, sind in den meisten Fällen unbegründet.
Quelle: AXA – Pressemitteilung vom 25.08.2022
Es gibt viele Ratgeber aus der Tesla Community, die sich mit dem Thema Tesla und Versicherung beschäftigen. Denn nur diese Marke macht die gesamten Probleme. Meine Versicherung bietet übrigens keine Vollkasko für Tesla an. Das finde ich gut. Denn ich habe keine Lust das Risiko für die schlechtesten Fahrer in den unsichersten Autos mitzutragen.
Es ist relativ einfach und billig (‚low hanging fruit‘), ein BEV mit einer unglaublich schnellen Beschleunigung zu versehen. Weil man es kann, tun das gewisse opportunistische Hersteller, auch wenn es vollkommen sinnbefreit und eben gefährlich ist.
Das sind dann die bekannten BEV, die bei der Autobahnauffahrt ein absolut waghalsiges und gefährliches Schlängel-Manöver durchführen, um von der Auffahrt innert Sekunden auf der schnellsten Spur links aussen zu sein, weil sie nur so wenigstens einmal ihre teuer bezahlte Beschleunigung der ganzen Welt demonstrieren können – sonst gibt es ja eigentlich keine Gelegenheit dazu und erst recht keine sinnvolle.
Wie gesagt, es ist eben billiger, mit einem etwas stärker dimensionierten Elektromotor eine blödsinnige Beschleunigung zu erhalten, als z.B. durch tiefergreifende konstruktive Massnahmen den absolut unterirdisch grossen Wendekreis zu reduzieren. Unglaublich: Ein M3 hat den gleich grossen Wendekreis wie ein VW-Bus oder ein Camper-Van.
Mhm Komisch das die TZ schreibt das AXA das achso schlechte Tesla Fahrzeug nicht zum Brennen bekommen hat und deswegen des Wagen anzünden musste….
Leider ein enorm langer Bericht mit erschreckend wenig Inhalt zur Schadensursache.
Zuhauf wird „vermutet“ (2 mal), mehrere Konjunktive „dürfte“ (2 mal) und „könnte“ (2 mal).
Überschrift ist aber: „Warum E-Autos häufiger…“.
Die Behauptung dann im Text: 50% höhere als Verbrenner und dann noch einmal „PS-starke doppelt so hohe“, würde ja bedeuten, dass die starken Elektrofahrzeuge doppelt so hohe Unfallzahlen haben. Das spiegelt sich aber in keiner Weise in der jeweiligen Schadenstypklasse wieder.
Typklassen (Haftpflicht/Vollkasko):
eGolf 11/17, Golf VII 1.6 TDI 17/21 (unglaublich günstig mein eGolf :-)
Peugeot 208e 14/21, Peugeot 208 1.6HDI 16/17
Corsa e 17/16, Corsa D1.4 15/12
eTron 55 20/27, Q7 4.2 TDI 24/28
Mercedes EQS 22/29 Mercedes S 320 22/24
Porsche Taican 4 S 19/30, Porsche 911 4 S 12/28
Tesla Model 3 19/26 (kein Verbrennerpendant, zur Vollständigkeit trotzdem)
Ich sehe keinen relevanten Unterschied bei der Haftpflicht, mal teurer, mal billiger. Aber laut AXA müßte es bis zu doppelt so teuer sein, denn es wird der Unfallverursacher „ermittelt“. Bei der Vollkasko ist durchaus der höhere Kaufpreis relevant und womöglich der Effekt einer defekten Batterie. Die behauptet schlechte Reperaturfreunflichkeit oder die hohe Unfallhäufigkeit sieht man bei Tesla aber nicht – gell David?)
Nur bei Porsche gibt es den Effekt, der 911’er ist hier in der Haftpflicht besonders günstig. Liegt dann aber wohl eher am zumeist greisen Alter der Fahrer – in der Vollkasko unterscheiden sie sich wieder nicht relevant.
(klar kann man immer den einen oder anderen Verbrenner zum Vergleich nehmen, aber 50% bzw. doppelt erklärt das nicht). Insbesondere wenn man dann AMG, Brabus, etc. verwendet schneiden die Verbrenner erst recht schlecht ab.
Wo ist der Fehler?
Alleine die vielen Reaktionen, wo man schon an der Rechtschreibung und Form das Vor-Wut-Schäumen herauslesen kann, zeigt, dass ich da Salz in die richtige Wunde gestreut habe. Es geht nämlich nur um Tesla und seine Fahrer. Andere Elektroautos haben in der Praxis kein Versicherungsproblem.
Naja Fluch und Segen der unmittelbaren Elektromotor Beschleunigung halt.
Da gibt es kein Turboloch, kein Motor muss erst auf Drehzahl kommen. Da kommt vom ersten kleinen Druck auf’s Strompedal halt die volle Leistung.
Die Frage ist, ob es sinnvoll wäre diese elektronisch etwas sanfter einsetzen zu lassen?
Sprich beim sagen wir ersten Viertel des Pedalwegs nicht 100% der Leistung sondern etwas reduzierte Leistung, damit man beim manövrieren nicht ständig sehr behutsam mit dem Pedal umgehen muss.
Man kann sowas ja immer noch mit einem Fahrdynamik-Regler wieder abschalten wenn man von Anfang an die volle Leistung abrufen möchte.
Hey David, es freut mich sehr, und das meine ich jetzt wirklich ernst! Hätten wir dich hier nicht, wäre diese ganze Homepage für Kommentare kaum interessant, denn… was würde ich schreiben wollen? ich bin hier hauptsächlich beigetreten, um mich an deinen schönen Unwarheiten zu amüsieren… und es ist erstaunlicherweise bei jedem Thema lustig, da du immer nur ein Thema hast :-). Weiter so, dann geht der Stoff hier nicht verloren! – das erweitert meinen bescheidenen Schreibhorizont und ich lerne viel darin, pro und contra natürlich! ;-)
Ganz lustige Geschichte. Ein Teslafahrer fährt mit überhöhter Geschwindigkeit auf einen Kreisel zu und kann nicht mehr bremsen? Was zum Geier ist denn das für ein Fahrer? Man braucht lediglich vom Strompedal und der Rest erledigt die Rekuperation.
Und was um alles in der Welt hat ein Tesla damit zu tun wenn ein Fahrer sein Fahrzeug so offensichtlich nicht beherrscht? Das selbe Resultat hätte es mit ausnahmslos jedem motorisierten Gefährt gegeben. Das Ganze ist doch kein Beweis für die angebliche Gefährlichkeit eines Tesla Fahrzeugs.
Wohl eher für die Fahruntüchtigkeit seines Lenkers. Oder ist der Porsche Tycan schuld wenn der Fahrer aus der Kurve fliegt weil er nicht fähig ist mit dessen Grenzen umzugehen?
Ich habe noch nie gelesen, dass Versicherungen zb. einen Bugatti Veiron oder einen Ferrari ablehnen würden nur weil die eine viel zu starke Beschleunigung hätten. Das scheint mir alles etwas lahm als Begründung.
Dann diese Geschichte mit dem Unterboden. Echt zum totlachen. Was passiert wenn ein Verbrenner oder ein anderes Elektroauto den Untergrund berührt? Passiert das nur einem Tesla? Ist ein Tesla dem Boden näher als andere?
Und hat ein Verbrenner da nicht auch so Dinge wie eine Oelwanne, ein Getriebe usw. denen passiert da nichts? Ehrlich, das ist doch der letzte Stuss den die hier als Begründung aufführen.
Überhaupt strotzt dieser Artikel nur so von Annahmen und aus der Luft gegriffenen Behauptungen.
Meine Befürchtung zu Beginn der E-Mobilität wird bestätigt. Es wurde versäumt bereits mit dem Hochlauf der Fertigung festzulegen, welche max. Beschleunigungen im Straßenverkehr gelten sollen. Vor geschätzten 20 Jahren waren die heute erreichten Beschleunigungswerte in der Formel 1 zu finden, heute lassen wir jeden damit in den öffentlichen Straßenverkehr. Wer kann beim Abbiegen und Beschleunigungen unter 5 s von 0 auf 100 z.B. in der Allee noch rechtzeitig abbremsen, um seine Tonnen vor der Rolatoren- Bevölkerung doch wieder zum Stehen zu bekommen. Ich wollte das immer schon berechnen, ab wievielen Metern von der Kreuzung entfernt das gelingt, aber hier wird es genügend Chracks geben, die das besser können.
Das die Politik dies verschläft ist eindeutig, wo sind die Fachleute in den Ministyrien
Weitere Anmerkung: Strompedal? ein ungünstiger Begriff, Fahrpedal wäre passender
Viele der Tesla werden tiefer gelegt.
Mein altes model Tesla S 70D von 2015/ 2016 hat Serienmäßig nur 110mm Bodenfreiheit. Bei dem grossen Radstand und farzeuglänge von 4,90m sind Bordsteine mit Standard 100m kritisch . Manche Rampen von Parkhäusern sind aus den 70er Jahren als VWKäfer etc noch 20cm oder mehr Bodenfreiheit hatten. Mit 2-4 Personen besetzte Sportwagen setzen dort an knicken auf.
Viele haben ihre Autos nochmal 5cm oder mehr tiefer gelegt. Moderne Autos sind auch nicht für Feldwege und Schotterstrassen geeignet.
Wer zu jung und übermütig ist sollte nur Autos mit max 160kmh fahren die beschleunigen nicht so stark.
Ich hasse diese Verallgemeinerungen in Artikeln.
Welche Unfallforscher haben welche E Autofahrer beurteilt?
Wir haben in Berlin viele junge Protzer die meist mit hochturingen Verbrennern u d höllischen Lärm nachts durch die Stadt sausen.
Mit E Autos als Sportwagen kannst du weder laut noch mit qualmenden Reifen rumprotzen.
Also welche “ Altersgruppe “
verursacht angeblich die Mehrzahl der Autounfälle?
Warum sind die EAutoversicher
ungen von E mover, Itzehoer Tesla soviel billiger als bei vergleichbaren Verbrennern?
AXA etc. gehören nicht dazu.
Ein Bmw Mercedes Porsche mit vergleichbarer Leistung des Tesla S My M3 kostet das 2- 3 fache als Verbrennern .
Es liegt wohl an den Fahrern.
Wer kommt denn auf die abstruse Idee, David könnte ein Lobbyist für Porsche sein?
Wenn er bezahlt würde, wäre Porsche schön blöd und würde sich ja selber schaden!
Warum?
Porsche ist eine Firma mit Geschichte, Stil und Kultur. Es passt absolut nicht zu Porsche, dass sie sich auf ein so primitives und unterirdisches Niveau begeben und über andere Hersteller lästern! Das macht kein seriöser und glaubwürdiger Hersteller oder Verkäufer.
Der notorische Stänkerer David kann aber Porsche trotzdem nicht schaden, weil er so unbedeutend ist, dass Porsche wegen ihm kein Auto mehr oder weniger verkauft, genau so, wie er Tesla nicht schaden kann, weil seine Stänkereien aus purem Neid geschehen und offensichtlicher Blödsinn sind. Im Gegenteil: Tesla bleibt im Gespräch. Gratiswerbung also für Tesla! Also weiter so, David!
Vielleicht bekommst du von EM einen Orden!
Liebe Schreiberinnen und Schreiber, kommt doch etwas schneller auf den Kern der mitzuteilenden Aussage und wiederholt nicht immer wieder die gleiche Aussage, damit die Leserinnen und Leser schnell erkennen was gesagt wurde, wenn es auch keine neue Erkenntnis ist. Aber schön, das wir, sie, mit Ihnen darüber gesprochen haben.
Die ganze Wahrheit
https://youtu.be/qdLP5Po9tCM