Auf dem Weg zur Klimaneutralität sollen nach EU-Vorgaben die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge bis 2030 um 30 Prozent verringert werden. Um dieses Ziel zu erreichen, müssten rund 200.000 emissionsfreie Lkw bis 2030 in Europa im Einsatz sein. Zu dem Ergebnis kommt die neue Studie „Klimafreundliche Nutzfahrzeuge. Vergleich unterschiedlicher Technologiepfade für CO2-neutrale und -freie Antriebe“ des Vereins Deutscher Ingenieure e.V. (VDI) und des Verbandes Deutscher Elektrotechnik e.V. (VDE).
Um die EU-Vorgaben zu erfüllen, setzen VDI und VDE beim Fernverkehr schwerer Nutzfahrzeuge klar auf Brennstoffzellenantrieb und im urbanen Raum auf batterieelektrischen Antrieb für kleine Nutzfahrzeuge. Batteriefahrzeuge sind zwar grundsätzlich effizienter, Brennstoffzellenfahrzeuge weisen hingegen Vorteile in den Punkten Reichweite und Tankdauer auf. Insbesondere die Reichweite stellt eine Herausforderung für batteriebetriebene Nutzfahrzeuge dar. Sie kämpfen mit den Batteriegewichten an Bord und einer langen Ladezeit. Hier könnte Wasserstoff das Problem lösen, da er eine größere Energiedichte besitzt.
Allerdings entspricht die Lade- und Tankstelleninfrastruktur für Nutzfahrzeuge nicht den betrieblichen Anforderungen, heißt es. „Der jüngste politische Plan, den Bau und Betrieb von Wasserstofftankstellen nicht mehr zu fördern, hätte fatale Auswirkungen. Damit behindert die Politik die EU-Vorgaben zur CO2-Reduktion von Schwerlastern“, mahnt Martin Pokojski, Vorsitzender des VDI/VDE-Fachausschusses Wasserstoff- und Brennstoffzellenfahrzeuge. „Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, vorhandene Wasserstoff-Tankstellen weiter auszubauen und um neue zu ergänzen.“ So werden die Ladestationen und Wasserstoff-Tankstellen aktuell nicht den Ansprüchen schwerer Nutzfahrzeuge gerecht. Die derzeit 90 700-bar-Tankstellen eignen sich in Bezug auf die benötigten Mengen und zügigen Betankung nur bedingt für Lkw. Bis 2030 müssten in Deutschland 70 Lkw-taugliche H2-Tankstellen gleichmäßig über das Autobahnnetz verteilt errichtet werden. Für Lkw mit Batterien eignen sich von den 16.100 Ladepunkten aktuell nur 25. Um einen Anteil von nur 5 Prozent des Fahrzeugbestands abzudecken, wären 1.200 Ladepunkte mit einer Ladeleistung von 720 kW erforderlich.
„Akzeptanz gelingt nur durch Wirtschaftlichkeit“
Ein weiteres Problem sind nach VDI und VDE die noch zu hohen Kosten für klimafreundliche Nutzfahrzeuge. Nur wenn für Spediteure, Verbraucher und Industrie die Betriebskosten im tragbaren Rahmen liegen, werden sie auf klimafreundliche Nutzfahrzeuge umsteigen. Die Verbände gehen zwar davon aus, dass die Herstellungskosten in Folge der Massenfertigung sinken und die Wettbewerbsfähigkeit von Dieselfahrzeugen durch CO2-Steuern und Zufahrtsbeschränkungen abnehmen werden. „Aber eine deutliche Kostensenkung entsteht nur, wenn sich die Kosten von grünem Strom und grünem Wasserstoff verringern. Eine wichtige Voraussetzung sind neben dem von der Bunderegierung angestrebten beschleunigten Ausbau von Windenergie und Photovoltaik die Schaffung der politischen Rahmenbedingungen für den Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft“, so Dr. Remzi Can Samsun vom Institut für Energie- und Klimaforschung des Forschungszentrums Jülich und Mitglied des Fachausschusses Wasserstoff- und Brennstoffzellen im VDI/VDE.
Die Autoren der Studie sind sich einig: Mittel- bis langfristig können klimafreundliche Nutzfahrzeuge dazu beitragen, die volkswirtschaftlichen Kosten im Bereich der Mobilität im Vergleich zum Status Quo zu senken. Dafür brauchen insbesondere die Bereiche Forschung und Entwicklung eine Förderung, um innovative Technologien in der Nutzfahrzeugfertigung zu entwickeln. Das würde darüber hinaus auch eine Wettbewerbsfähigkeit beschleunigen. Außerdem brauche es steuerliche Anreize, damit Flottenbetriebe beispielsweise im innerstädtischen Bereich vermehrt auf elektrifizierte Nutzfahrzeuge umsteigen.
Quelle: Presseportal.de – VDI und VDE
Wäre es nicht sinnvoller, Batterie-LKWs überall dort einzusetzen wo es JETZT möglich ist? Das Problem mit der Langstrecke erledigt sich wahrscheinlich mit den Jahren selbst, durch Fortschritte bei der Batterieentwicklung. Das erscheint mir sinnvoller als eine Parallelinfrastruktur mit dauerhaft miesem Wirkungsgrad und hohen Anlaufkosten aufzubauen.