Vor allem für den Schwerverkehr, für den batterieelektrische Antriebe nur schwierig umsetzbar sind, wird weltweit an Alternativen gearbeitet. Das US-amerikanische Start-up Amogy hat nun einen Lkw vorgestellt, der mit Ammoniak betrieben wird. Laut Pressemitteilung leistet das Fahrzeug 300 kW und hat ein Fassungsvermögen von 900 kWh an Energie, die in weniger als zehn Minuten getankt werden soll. Damit ergeben sich große potentielle Reichweiten.
Streng genommen fährt das Fahrzeug jedoch mit Wasserstoff. Denn der Ammoniak wird im Fahrzeug zu Wasserstoff aufgespalten und dann in einer Brennstoffzelle in elektrische Antriebsenergie umgewandelt. Dieser Umweg wird aber deshalb als sinnvoll erachtet, da Ammoniak eine deutlich höhere Energiedichte aufweist und bei deutlich niedrigerem Druck aufbewahrt werden kann. Während Wasserstoff in Lkw in der Regel mit 700 bar in die Tanks gepresst wird, sind es beim Ammoniak zumeist nur etwa 20 bar, flüssig wird der Stoff bereits bei 9 bar.
Allerdings rechnet das Onlineportal newatlas.com vor, dass alleine die Hälfte der gespeicherten Energie bei der Umwandlung in Wasserstoff und Strom auf dem Weg zur Kraftübertragung auf die Straße verloren geht. Dass Amogy jedenfalls im Fahrzeug das Ammoniak direkt verstromen kann, teilt das Unternehmen nicht mit.
Ammoniak wird weltweit bereits in großer Menge produziert und vorwiegend für Düngemittel verwendet. Durch das große Angebot ist er zudem vergleichsweise preiswert. Allerdings gibt es das Problem, dass der Großteil des Ammoniaks nicht klimaneutral ist, sondern vorwiegend mit aus Erdgas gewonnenem Wasserstoff hergestellt wird. Drei Prozent der weltweiten Treibhausgase sind laut Spiegel-Recherchen auf Ammoniak zurückzuführen.
Sollte aber zukünftig mehr Ammoniak aus erneuerbaren Energien gewonnen werden, könnte er im Verkehr durchaus zunehmend eine Rolle spielen. Am erfolgversprechendsten scheint dies im Schiffsverkehr zu sein, wo riesige Mengen an Energie für eine längere Zeit benötigt werden, ohne dass es Möglichkeiten zum Nachtanken gäbe.
Amogy ist mit seinen Ammoniak-Antrieben jedoch breit aufgestellt. So ist der nun präsentierte Lkw-Antrieb aus einer Hochskalierung aus einem 18-kW-Drohnenantrieb entstanden. Auch für einen Traktor hat das Start-up bereits einen entsprechenden Antrieb präsentiert. Und bis 2025 will Amogy einen ebenfalls hochskalierten 10-MW-Antrieb für den Schiffverkehr präsentieren.
Quelle: Amogy – Pressemitteilung / heise.de: „Truck mit Ammoniak-Brennstoffzelle – effizienter als mit Wasserstoff?“
Ergänzung aus dem Heise-Artikel:
Bei Wasserstoff bleiben von 33,33 kWh Energie pro kg H2 etwa 22 kWh für den Antrieb im Vergleich zu einem BEV-Fahrzeug – und da sind die Ladeverluste bereits berücksichtigt. Beim Ammoniak muss noch der Verlust im „Cracker“ abgezogen werden, so dass vermutlich noch die Hälfte an Energie übrig bleibt.
Ein Ammoniak-Lkw ist noch ineffizienter als ein FCEV-Lkw, so dass von den 900 kWh Energie vermutlich nur noch etwa 450 kWh übrig bleiben, was bei einem BEV-Lkw rund 300 km Reichweite bedeuten würde.
Der Preis würde wohl noch höher, da zusätzlich ein „Cracker“ gebraucht wird und es unklar ist, ob der günstigere Ammoniaktank den Preis des „Cracker“ ausgleichen kann. Und was ist mit der „Cracker“-Wartung?
Der BEV-Gegner fahren immer ineffizientere „Geschütze“ auf – wie wäre es mit Mathematik-Nachhilfe?
Daniel W. schrieb u.a.:
„Die BEV-Gegner fahren immer ineffizientere „Geschütze“ auf – wie wäre es mit Mathematik-Nachhilfe?“
Stellt sich mir die Frage, warum sie es tun – gibt es vielleicht (bisher „verniedlichte“) Probleme … z.B. mit der Infrastruktur u.a. bei der Lagerung, der Verteilung oder der Betankung bei Wasserstoff? … oder (dabei) doch Kostenvorteile bei Methanol? Siehe auch die Geschichte der „Gumpertschen Metanol-Nathalie“ u.a. hier bei EA-N.