Was hilft gegen Reichweitenangst? Nicht immer größere Batterien, sondern eine bessere Ladeinfrastruktur und die 800-Volt-Ladetechnologie, wenn es nach Otmar Scharrer geht. Er verantwortet beim Zuliefertechnologiekonzern ZF die Entwicklung der E-Antriebe und ist ein bekennender Plug-in-Hybrid-Fan.
Die ZF Friedrichshafen AG liefert Komponenten für die emissionsfreie Mobilität, darunter Getriebe, Sicherheitssysteme und autonome Shuttles. Otmar Scharrer verantwortet den Entwicklungsbereich für E-Antriebe und sieht im Ausbau der Ladeinfrastruktur einen Schlüssel für die Attraktivität der Elektromobilität. „Hätten wir eine bessere Infrastruktur, hätten wir keine Reichweitendiskussion„, so der Manager im Interview mit der Autogazette. ZF arbeite deshalb auch mit Nachdruck an der 800-Volt-Batteriearchitektur. Schon ab 2024 soll das Portfolio von ZF vorwiegend 800-Volt-Architekturen aufweisen, auch für das Kompakt-Klassen-Segment. Durch die deutlich schnellere Ladung, die die Technologie im Vergleich zu herkömmlichen 400-Volt-Systemen ermöglicht, könne man die Batteriekapazitäten reduzieren und damit viel Gewicht und Geld sparen. Batteriegrößen um die 50 Kilowattstunden würden dann ausreichen.
Im Lichte der aktuellen Diskussion über die Technologiefreiheit in Europa ab 2035 hält Scharrer fest, dass E-Fuels eine wichtige Ergänzung zur Erreichung der Klimaziele der EU seien. Allerdings wäre es „Stand heute nicht möglich, einen nennenswerten Anteil des benötigten Kraftstoffes durch E-Fuels zu ersetzen„. Es gäbe einfach viel zu wenig Produktionsanlagen, für die erforderliche Infrastruktur müsste man allein in Deutschland einen dreistelligen Milliardenbetrag investieren. Prädestiniert wären die E-Fuels allerdings für den Flugverkehr, da sie hier die einzige Möglichkeit wären, ihn in der jetzigen Form beizubehalten.
Eine Lanze bricht Scharrer für den oft verteufelten Plug-in-Hybrid-Antrieb. Wenn man diesen konsequent nutze, ließen sich die versprochenen Verbrauchsreduktionen auch tatsächlich erreichen. Es liege aber beim Nutzer selbst, ob er den elektrischen Antriebsteil auch nutzt, wenn es möglich ist. Vor allem in der Stadt hätte der PHEV viele Vorteile – rein elektrische Fahrten bedeuten weniger verschmutzte Luft und weniger Lärm. Bei neuen Plug-in-Hybriden sind bereits elektrische Reichweiten von 80 bis 100 Kilometer möglich. Da 80 Prozent der gefahrenen Strecken unter 50 Kilometer liegen, könne man damit die meiste Zeit elektrisch fahren – auch mit einer kleineren Batterie. Dennoch sieht Scharrer für den Plug-in-Hybrid weltweit auch langfristig nicht mehr als fünf Prozent Marktanteil, hingegen 50 Prozent für den vollelektrischen Antrieb.
Viel Potential sieht Scharrer in der Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen – ob mit Batterie oder Brennstoffzelle. Vor allem kommunale Nutzfahrzeuge würden mühelos einen ganzen Tag mit einer Batterieladung auskommen. Die Brennstoffzelle würde eher im Schwerlastverkehr ihre Berechtigung haben, so Scharrer.
Quelle: Autogazette – „Eigentlich reicht eine Batteriegröße von 50 kWh“
Richtig, weil es am Nutzer liegt, ob ein Plugin-Hybrid der Umwelt hilft oder nicht, gehören sie verboten. Denn dem Nutzer kann man nicht vertrauen. Wenn seine andere Speerspitze die 800 V Technik ist, frage ich mich, ob das reicht. Denn die 400 V Architekturen werden auf jeden Fall in den nächsten Jahren das Bild prägen. 800 V Systeme werden eher im Premiumsegment zu finden sein, nicht im Massengeschäft.
Bei den Akkugrößen ist er überhaupt nicht im Bilde. Die werden ja auch vom Wettbewerb und von dem sehr menschlichen Wunsch, lieber mehr als weniger zu haben, getrieben. Tendenziell werden sie preiswerter und kleiner werden, so dass man sich nichts vormachen muss: Akkus werden immer größer.
Insgesamt klingt der Mann so, als ob man sich um ZF in Zukunft Sorgen machen müsste. Da ist nicht viel verstanden worden.
Egal welche Spannung man einsetzt, der limitierende Faktor ist die einzelne Zelle. Kein Batteriehersteller wird heute einer Batterie mit einer Kapazität von lediglich 50kWh eine Ladeleistung von >200kW zumuten, das schafft die 400V Technologie genauso.
Also reines Marketing Geschwätz.
Der Mann hat anscheinend keine oder nur sehr wenig Ahnung vom Thema.
Warum soll die 800 Volt Technik die Reichweite Angst nehmen?
Ob 400 oder 800 Volt , ist der Akku leer muss ich laden. Fertig.
Und die 800 Volt Technik würde ihre Vorzüge nur auf der Langstrecke ausspielen.
Aber 70 -80% der Menschen fahren am Tag nur 30 – 50 km und fahren dann einmal im Jahr in den Urlaub.
Heute muss ein Elektroauto die 400 V Schnelllader unterstützen.
Wenn alle neugebauten Schnelllader 800 V fähig wären, könnte man Autos mit 800 V only bauen, die etwas günstiger wären.
Interessant wird es bei Tesla:
1000 V gibt es schon im Semi.
Es kommt ein neuer leichterer Antrieb mit Hairpin – Wicklung im Stator.
Neue Supercharger V4 die wohl 1000 V unterstützen werden eingeführt.
Es gibt neue Patente für die nächste Generation 4680 Zelle mit höherer Energiedichte.
Es gibt den Struktural Battery Pack im Model Y.
Es gibt den Plaid – Antrieb mit Carbon ummanteltem Rotor.
Wann kommt diese Technik in einen PKW?
Reichweitenangst? Mit dem Fiat 500 kann ich 500 km ohne Tanken fahren. Das soll der E-Fiat erst einmal schaffen. Alternativ auch gerne nur 300 km. Aber – die Reichweitenangst basiert auf der Ladedauer, also darauf, nicht schnell weiter zu kommen, wenn der Akku leer ist. Das ist das wirkliche Problem. Das ist zu lösen. Vor allem für die, die heute nicht an ihrer Wohnung laden können, sondern das Auto mehrere km entfernt erst laden können. Mal eben schnell aufladen, gibt es nicht. Heute kann ich ohne große Probleme auch mit einem viertel ollen Tank eine lange Tour starten, beim E-Auto ist hier eine wesentlich aufwändigere Vorauspkanung erforderlich.
Ich mag meinen IONIQ5 mit 800 Volt. Kurz ankommen und dann weiter. Ciao 400 Volt,