Frank Blome leitet bei Volkswagen das Center of Excellence Batteriezelle. In einem Interview mit der VW-Kommunikationsabteilung erklärt er, wie der Akku das Auto verändert und was Fahrer beim Laden eines E-Modells beachten sollten.
Mit dem Kauf eines Elektrofahrzeugs betreten viele Autofahrer Neuland. Können sie sich auf die Leistungsfähigkeit der Batterien verlassen?
Ja, absolut. Bei unseren neuen Elektro-Modellen haben wir das Fahrzeug praktisch um die Batterie herum entwickelt, so dass sehr viel Platz für den Energiespeicher zur Verfügung steht. Auf diese Weise kommen wir auf Reichweiten von bis zu 550 Kilometern zu bezahlbaren Preisen. Bislang waren die Batteriemodule an verschiedenen Stellen über das Auto verteilt – jetzt befindet sich der Akku kompakt zwischen den Achsen im Unterboden. Wir haben also eine zentrale Verteilstelle für die Energie. Das ist einer der großen Vorteile unserer neuen Elektro-Plattform MEB.
Wie lange halten die Batterien?
Grundsätzlich ist unser Anspruch: Unsere Batterien halten ein ganzes Autoleben. Für acht Jahre oder 160.000 Kilometer garantieren wir eine Mindestkapazität der Batterie von 70 Prozent. Die Autofahrer können die Haltbarkeit der Batterie aber auch mit beeinflussen. Normales Laden ist schonender als Schnellladen und die Batterie nur auf 80 Prozent zu laden statt auf 100 Prozent, erhöht die Lebensdauer ebenfalls.
Ist es nicht unpraktisch, das E-Auto nicht komplett aufzuladen?
In den meisten Fällen reichen 80 Prozent vollkommen aus. Viele Kunden fahren hauptsächlich kürzere Strecken, zum Beispiel zur Arbeit oder zum Einkaufen. Dafür muss die Batterie nicht zu 100 Prozent geladen sein. Man fährt seine Kilometer – und wenn es nötig ist, lädt man das Auto wieder auf, in der Regel zuhause an der Wallbox. Grundsätzlich ist es natürlich immer möglich, die volle Reichweite zu laden, sofern der Kunde es möchte. Für solche Fälle baut Volkswagen gemeinsam mit anderen Autoherstellern ein Schnellladenetz an den europäischen Autobahnen auf (Das Ionity-Netzwerk, Anm. d. Red.). Das werden unsere Kunden vor allem auf langen Strecken nutzen, zum Beispiel auf dem Weg in den Urlaub.
Wie muss man sich den Aufbau einer Batterie vorstellen?
Die Batteriesysteme unserer neuen E-Modelle sind flach und zwischen den Achsen im Unterboden des Fahrzeugs verbaut. Von der Form her erinnern sie ein wenig an eine Tafel Schokolade. Jedes Batteriesystem setzt sich aus einer variablen Zahl von Batterie-Modulen zusammen, die wiederum aus einzelnen Batteriezellen bestehen. Der Vorteil dieses modularen Aufbaus ist die Flexibilität. Je höher die Reichweite sein soll, desto mehr Module bauen wir in das Batteriesystem ein. Die grundlegende Struktur bleibt stets gleich. So produzieren wir variabel und zugleich kosteneffizient.
Parallel läuft die Forschung an den nächsten Batterie-Generationen. Welche Verbesserungen sind realistisch?
Wir haben in den vergangenen Jahren enorme Fortschritte erreicht. Seit 2014 hat sich beispielsweise die Energiedichte von Lithium-Ionen-Batterien verdoppelt, wodurch die größeren Reichweiten unserer neuen Elektroautos möglich wurden. Ich rechne damit, dass es in der Lithium-Ionen-Technologie weiterhin spürbare Fortschritte gibt – allerdings nicht mehr im bisherigen Tempo. Den nächsten großen Sprung bringt wahrscheinlich die Feststoffbatterie. An dieser Technologie forschen wir intensiv zusammen mit unserem Partner QuantumScape.
Was bringt die Feststoffbatterie – und wann ist sie einsatzbereit?
Feststoffbatterien werden eine noch größere Energiedichte und damit eine größere Reichweite haben als heutige Lithium-Ionen-Akkus. Außerdem sind sie leichter, kostengünstiger und ermöglichen kürzere Ladezeiten. Bis zum industriellen Einsatz in der Großserie wird es noch einige Jahre dauern. Zwischen 2025 und 2030 könnte es so weit sein.
Wie funktioniert die Batterieforschung bei Volkswagen?
Eine Schlüsselrolle spielt neben der Konzernforschung das Center of Excellence in Salzgitter, wo wir unsere Kompetenz bündeln und zusätzliches Know-how aufbauen. Im Center of Excellence arbeiten unsere Experten in allen Bereichen – von der Batteriezellenentwicklung über die Produktion bis zum Recycling. Im integrierten Hochvoltzentrum prüfen unsere Fachleute die Energiespeicher auf Herz und Nieren. Bei extremen Belastungen müssen die Batterien über Tage und Wochen viele Tests bestehen, bevor die Freigabe zum Einsatz im Auto erfolgt. Noch in diesem Jahr geht in Salzgitter unsere Pilotfertigung in Betrieb, mit der wir unser Wissen über die Produktionsprozesse weiter vertiefen wollen. Das ist wichtig, um künftige Entwicklungen zu gestalten und so Performance, Kosten sowie Qualität zu sichern.
Ein kritischer Punkt in der Batterieproduktion sind die Rohstoffe. Können Sie gewährleisten, dass beim Abbau jederzeit die Menschenrechte eingehalten werden?
Wir bestehen bei allen Lieferanten auf menschenwürdigen Abbaubedingungen – und wir prüfen, ob diese Zusagen eingehalten werden. Von Kinder- oder Zwangsarbeit wollen wir in keiner Weise profitieren. Generell ist die Wahrung der Menschenrechte fester Bestandteil der Nachhaltigkeits-Anforderungen der Volkswagen AG. Alle Lieferanten sind verpflichtet, die Anforderungen zu Umwelt-, Sozial- und Compliance-Standards auch mit ihren Sub-Lieferanten zu vereinbaren.
Als besonders problematischer Rohstoff gilt Kobalt. Wie gehen Sie damit um?
Wir nutzen für unsere Batterien ausschließlich industriell abgebautes Kobalt. Unternehmen, die Kobalt aus illegalem Kleinbergbau einkaufen, kommen nicht in unsere Lieferkette. Darüber hinaus engagieren wir uns in Initiativen zur Einhaltung von Menschen- und Umweltrechten. Dazu gehört beispielsweise die Responsible Minerals Initiative, die an einem Zertifizierungssystem für Kobaltschmelzen arbeitet. Außerdem wird der Kobalt-Anteil in den nächsten Generationen der Batteriezellen deutlich reduziert. Damit sinken die Kosten und die Energiedichte steigt. Mittelfristig werden wir so den Kobalt-Anteil von heute 12 bis 14 Prozent auf unter 5 Prozent senken. Auch völlig kobaltfreie Batterien sind vorstellbar.
Der Volkswagen Konzern plant eine große Elektro-Offensive mit fast 70 neuen E-Modellen und einem entsprechend hohen Bedarf an Batterien. Welche Rolle spielen Partnerschaften?
Für unsere kommenden MEB-Modelle arbeiten wir mit drei Partnern als strategische Lieferanten von Batteriezellen zusammen. Das sind heute LG Chem und SKI für Europa sowie CATL für China. SKI wird uns zusätzlich die Batteriezellen für den US-Markt liefern. Darüber hinaus haben wir uns vor Kurzem mit europäischen Partnern zur „European Battery Union“ zusammengeschlossen, um die Batterieforschung europaweit voranzutreiben. Das neue Konsortium hat die gesamte Wertschöpfungskette der Batterie im Blick. Anfang 2020 soll die gemeinsame Forschung starten. Vorrangiges Ziel ist es, die Kompetenzen in der Batteriezellfertigung auszubauen.
Quelle: VW – Pressemitteilung
Schönen guten Tag, zum Tag der Arbeit!
Wenn ich sowas lese, schwillt mir echt der kamm. Ein ganzes „Autoleben“ acht Jahre oder 160 TKm, ha ha das ich nicht lache. Was haben die Autos früher gehalten und heute? Nach dem Motto „was lange hält, bringt kein Geld“. Wir haben kein Auto und das als vierköpfige Familie! Wir laufen und nutzen die öffentlichen Verkehrsmittel und kommen auch so klar.
Bei VW ist ja derzeit ein ganzes Autoleben 1 Jahr dann muss es ja in die Presse oder verliert die Zulassung weil VW wieder den Kunden Schummelautos verkauft und in solchen Jahren noch die höchsten Gewinne einfahren weil die Bevölkerung gleich wieder den nächsten VW kaufen….
Center of Excellence Batteriezelle
Die ganze Vorstellung erinnert mich an die Vorstellung des letzten Wunderrechners von von VEB – ROBOTRON.
Es sollen Subventionen abgezockt werden. Dabei wird VW in wenigen Jahren ein Fall für die „Treuhand“ sein.
Inkompetenz im Quadrat.