Die Automobilindustrie steckt in der tiefsten Zäsur ihrer Geschichte. Elektroantriebe ersetzen den Verbrennungsmotor und digitale Technik den Fahrer. Welche Antriebstechnologien werden sich dabei durchsetzen? Gehört der Wasserstoff-Brennstoffzelle als Energiequelle die Zukunft, der Batterie? Oder auf lange Sicht doch beiden? Und welche Art von Fahrzeugen muss die Branche für die Bedürfnisse einer neuen Mobilität konzipieren?
Antworten auf all diese Fragen sucht der japanische Konzern Toyota schon seit Jahren. Er zählt zu den führenden und innovativsten Herstellern der Welt. Schon 2014 brachte Toyota den Mirai auf die Straße – das erste Serienfahrzeug, dessen Elektromotor von einer Wasserstoff-Brennstoffzelle angetrieben wird. Über die Herausforderungen an seine Branche und die Strategie seines Unternehmens diskutierte Alain Uyttenhoven, Chef von Toyota Deutschland, vor einigen Tagen beim Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten.
„Für kleinere Fahrzeuge mit täglichen Reichweiten um etwa 100 Kilometer wird die Batterie für den Elektroantrieb ein gutes Speichermedium sein. Für größere Fahrzeuge mit höherem Reichweiten-Bedarf wie auch für Nutzfahrzeuge wird die Wasserstoff-Brennstoffzelle deutlich an Bedeutung gewinnen“, sagte Uyttenhoven der Welt zufolge. „Wir brauchen für die Elektromobilität beide Technologien“, ist sich der Manager sicher.
Der Vorteil von Wasserstofffahrzeugen ist, dass sie in Sachen Tankzeit und Reichweite klassischen Verbrennern ähneln. Innerhalb weniger Minuten ist an geeigneten Tankstellen genug Wasserstoff für die nächsten gut 500 Kilometer im Tank. Ihre Haupt-Nachteile sind der hohe Preis (Wasserstoff-Pkw kosten momentan um die 70.000 Euro) und die noch sehr geringe Zahl von Wasserstofftankstellen in Deutschland und Europa.
Der Mirai, noch ein Nischenfahrzeug mit weltweit gut 3000 verkauften Fahrzeugen pro Jahr, soll „in nicht allzu langer Zeit“ deutlich öfter auf die Straße kommen. Von schon bald jährlich 30.000 Stück sprach Uyttenhoven, wohl mit der zweiten Generation des Mirai im Auge, die 2020 erscheinen soll, und später noch viel mehr. Denn erst ab „jährlich 100.000 Stück an beginnt die echte Kostendegression“, so der Manager.
Dass die Technologie alltagstauglich ist, sei längst bewiesen. Uyttenhoven verwies bei dem Gespräch auf den Taxidienst Clever Shuttle, der im Jahr 2017 in Hamburg unter anderem mit 20 Mirai startete. Mittlerweile seien insgesamt 45 Mirai in drei deutschen Städten unterwegs und haben gemeinsam gut rund 2,2 Millionen Kilometer zurückgelegt.
Und auch beim Ausbau des Netzes von Wasserstofftankstellen gebe es Fortschritte. Mittlerweile gebe es 100 Tankstellen, an denen Brennstoffzellenautos Wasserstoff bekommen. Doch für ein flächendeckendes netz seien 1000 Wasserstofftankstellen notwendig, so Uyttenhoven. Das Unternehmensnetzwerk H2 Mobility, das die meisten der aktuell verfügbaren Stationen errichtet hat, will in den kommenden Jahren weitere 300 Wasserstofftankstellen bauen. Doch abhängig auch davon, wie schnell der Bestand an Fahrzeugen mit Brennstoffzellen wächst. Toyota könnten wohl beide Dinge nicht schnell genug gehen.
Quelle: Die Welt – Darum setzt Toyota auf die Brennstoffzelle
Gleich mit Erdgas zu fahren wäre klimafreundlicher als umständlich Wasserstoff daraus zu erzeugen.
Gleich den „Grünen Strom“ in einen Akku laden und damit zu fahren ist verdammt nochmal 3x effizienter als Wasserstoff zu tanken und zu fahren.
Und 100.000 Elektroautos verkaufen sich in 10 Jahren weltweit.
Gegenüber 21 Millionen Elektroautos mit Akku.
Letztlich für mich das Eingeständnis des eigenen Irrweges.
Wenn Alain Uyttenhoven, Chef von Toyota Deutschland, dem E-Auto nur tägliche Nutzung bis 100km zubilligt, dann hat er wohl seit mehreren Jahren geschlafen. Unter 200-300km realer Reichweite kommt kaum noch ein neues E-Auto auf den Markt und damit wird das sinnvolle Einsatzgebiet der (teureren) H2-BSZ-PKW deutlich kleiner. Der Kniff mit der angeblich zu geringen Reichweite der E-Autos ist mehr als durchsichtig.
Wenn dann noch festgestellt wird, dass ab „jährlich 100.000 Stück beginnt die echte Kostendegression“ und man derzeit ca. 3.000Einheiten produziert, die man „in den nächsten Jahren“ auf 30.000Einheiten steigern will – dann sehe ich dies als Eingeständnis des Scheiterns auf dem Markt.
Mehrere Hersteller fertigen jährlich sechsstellige Einheiten an E-Autos und bspw. VW kündigt ab 2020 300.000Eiheiten allein vom ID.3 an.
Wer da (unabhängig von der Diskussion um TCO und Wirkungsgrad der H2-BSZ-Kfz) noch glaubt, dass die H2-BSZ-Kfz eine Chance auf dem MArkt haben – der muss schon sehr blauäugig sein.
Oder wider besserem Wissen (Falsch-)Meldungen verbreiten, die der eigenen Strategie helfen sollen.