Es sind elektrisierende Zeiten. Bei fast allen Herstellern. Mit dem Jaguar I-Pace wurde 2019 erstmals ein E-Mobil „Auto des Jahres“ in Europa, für 2020 trägt der Akku-Porsche Taycan – zumindest schon mal in Deutschland – diesen Titel. Das klingt nach „Strom aufwärts“ und Aufbruch Richtung Klimaschutz.
Ganz langsam, so scheint es, nimmt das Elektroauto tatsächlich Fahrt auf. Von bescheidenen Stückzahlen aus, aber immerhin mit stetig steigenden Zuwächsen. Allerdings zeigt eine andere Kurve noch wesentlich steiler nach oben: die der verkauften Sports Utility Vehicles. Da mögen alle noch so offiziell davon reden, dass Ressourcen geschont und Autos deshalb kleiner und sparsamer werden müssten – am liebsten ziehen sie bei den Herstellern die Tücher noch immer von den dicken Dingern.
Warum? Weil die Leute es so wollen. Gerade beim Autokauf sitzt das Geld derzeit locker wie selten. Nahezu alle Hersteller weisen Statistiken aus, wonach die Kundschaft eher zu top-ausgestatteten und damit hochpreisigen Modellen tendiert. Auch bei Gefährten mit Stecker finden sich vorrangig solche, denen man die Federbeine langgezogen hat – groß, schwer und Leistung satt. Offenbar gilt: Wenn schon Akku, dann wenigstens mit ordentlich Bums. Und so findet mit den Strom-Schnellen eines ganz sicher nicht statt: eine Wettfahrt ins Öko-Grüne.
Nicht ohne Grund fordern Fachleute, endlich Effizienz-Standards für E-Mobile einzuführen. Momentan, so das Argument, fehle für die Hersteller jeglicher Anreiz, sparsame Stromer zu konstruieren. Mit dem geschönten Etikett „emissionsfrei“ lohne es sich, große und schwere Verbrenner einfach durch große und noch schwerere E-Autos zu ersetzen.
Je höher Leistung und Reichweite, desto größer und schwerer müssen zwangsläufig die Batterien an Bord sein. Doch damit, mahnen unter anderen 15 ehemalige Verkehrsprofessoren, steige der Energieverbrauch ebenso überproportional an wie die Feinstaub-Emission und die Belastung für die Straßendecke. Es bestehe daher dringender Anlass, heißt es in einer gemeinsamen Erklärung, Größe und Gewicht der E-Fahrzeuge zu begrenzen oder wenigstens zu besteuern.
Denn nur mit kleineren und damit billigeren Akku-Autos kann mittelfristig der massenhafte Schwenk Richtung E-Mobilität gelingen. Den Anschub mittels finanzieller Anreize hat die große Koalition spätestens mit der schleppenden Erhöhung der Förderprämie schon mal fürchterlich an die Wand gefahren – und zu einer Art Zwangsumstieg per Gesetz und festem Termin will sich die Bundesregierung nicht durchringen.
Dabei würde ein solches Szenario Verlässlichkeit schaffen. Für Politik, Autobauer, Kraftwerke, Ladesäulen-Betreiber – und zuallererst die Bürger. Wer heute weiß, dass in zehn oder zwölf Jahren so gut wie kein Verbrenner mehr vom Band läuft, kann sich darauf einstellen – die Wertverluste als Folge des Diesel-Skandals kamen ohne jede Vorwarnung.
Das Problem: Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer ist weder willens noch in der Lage, der E-Mobilität in diesem Land Schwung oder gar Kurs zu geben. Ohnehin müsste ein Thema von derart zentraler Bedeutung längst Chefsache sein. Solange die Bundeskanzlerin allerdings Angela Merkel heißt, verhieße auch das nicht unbedingt Gutes…
Wie wahr, so ist es leider
Es stimmt (technisch) nicht, dass mit der grösseren Batterie der Energieverbrauch (etc.) überproportional steigt und ich glaube auch nicht, dass echte Professoren das sagen. Das Gewicht hat einen viel kleineren Einfluss auf den Energieverbrauch, als angenommen wird. Besonders klein ist der Einfluss des Gewichts, wenn rekuperiert werden kann; dann steigt der Energieverbrauch sogar unterproportional. Der Energieverbrauch steigt überproportional mit dem Luftwiderstand und der Geschwindigkeit. Hier würde eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf z.B. 130 viel bringen; aber die Deutschen haben da irgend ein Problem oder Leiden, dass alle anderen nicht kennen.
Das Problem der grossen Batterien ist die Herstellung, die einen grossen CO2-Fussabdruck bringt und andere negative Nebeneffekte hat. Statt einer riesengrossen Batterie wäre für die grosse Reichweite ein Range Extender vorteilhafter (aber Hybride haben bei den Fundis auch wieder ein negatives Image), idealerweise natürlich ein Wasserstoff-Range-Extender.
Euer Autor haut hier ja ein paar ganz schöne Klopfer raus. Man weiß gar nicht wo man anfangen soll, diese Ansammlung an Vorurteilen und Unkenntnis zu entkräften. Das Beste wird sein, er beschäftigt sich erst mal mit Physik, sagen wir Mittel und Oberstufe.
Dann wird er sehen, dass jeder elektro-suv besser ist als ein Stinkerkleinwagen. Wenn es die Umstellung und dekarbonisierung also beschleunigt, muss man das in Kauf nehmen.
In Deutschland werden Elektroautos doch nach Gewicht besteuert. Nach den ersten zehn Jahren, in denen Elektroautos von der Kfz Steuer befreit sind, folgt eine Besteuerung nach zulässigem Gesamtgewicht und zwar 5,625€/200kg wenn das zulässige Gesamtgewicht bis zu 2.000kg beträgt, 6,01€/200kg bei maximal 3.000kg und über 3.000kg sind es dann 6,39€/200kg. Ein schwereres Fahrzeug wird also durch das hohe Gewicht und den erhöhten Steuersatz deutlich stärker besteuert. Beispiel 3.000kg SUV gegen 1.400kg Kleinwagen. SUV: 3.000/200*6,01€=90,15€ aufgerundet also 91€ jährlich. Kleinwagen: 1400/200*5,625€=39,375€ aufgerundet also 40€ jährlich.
Wie im Artikel festgestellt, werden in die BEV gegenwärtig immer größere Batterien zur Reichweitenerhöhung eingebaut, die bei 95% der täglichen Fahrten garnicht benötigt werden. Damit besteht die Gefahr, dass sich die Umweltbilanz trotz technischer Weiterentwicklungen nicht äquivalent verbessert.
Eine ähnliche Entwicklung gab es bereits in den letzten Jahren bei den konventionellen Autos. Trotz technischer Weiterentwicklungen an den Motoren hat sich die Umweltbilanz dieser Autos weiter verschlechtert. Bekannterweise kamen die technischen Verbesserungen nicht zur Wirkung, weil immer schwerere und leistungsfähigere Autos gebaut worden sind.
Ich denke, man sollte aus diesem „SUV-Phänomen“ lernen und nicht einen ähnlichen Fehler bei den Elektroautos machen. Das Konzept mit den wechselbaren standardisierten Zusatzbatterien (https://www.goingelectric.de/forum/viewtopic.php?f=12&t=54116&sid=4950f158016d14cc50df1e4f6543fa29) bietet hierzu einen Lösungsansatz, der dem Kunden Vorteile bietet, ohne dass dafür Abstriche am eigentlichen Ziel der Verbesserung der Umweltbilanz gemacht werden müssen.
Um leichtere Elektroautos zu bauen braucht man eine Elektroplattform. Wie die Teslaplattform vom Model 3 und Y oder die VW MEB Plattform.
Wenn man Elektroautos auf einer Universalplattform für Verbrenner, Hybride und Elektroautos aufbaut, dann wird das Fahrzeug schwerer und nicht so effizient. Eine Elektroautoplattform macht erst ab einer einer eigenen Produktionsstrasse wirklich Sinn.
Um die Produktion auszulasten braucht man viele Kunden für Elektroautos und sehr viele Batteriezellen.
Für mich wäre da viel interessanter, bis wann ich noch einen Verbrenner fahren kann. Und ob sich die Elektroautos überhaupt durchsetzen.
DAs mit den Wechselakkus ist schon an Anlaufen. Aber auch mit 3 kleinen zusammen kommt man sofort in den Hochvoltbereich hinein. Da gibt’s noch viele sicherheitstechnische Fragen. Dies ist Gefahrengut beim Transport und selbst in der Werkstatt dürfen auch die best ausgebildeten E Monteure nur begrenzt an die Batterie heran. Kein Wunder sträubt sich die deutsche Autoindustrie vorerst noch vehement gegen dieses Verfahren.
Es wäre schon lange an der Zeit ein anderes Steuersystem einzuführen, warum nicht ab 2Liter Hubraum eine Progression so wie in einigen anderen Ländern. Was soll ein Mercedes G63 von AMG (SUV`s allgemein) der sowieso nur in der Stadt fährt und auf dicke Hose macht? Solche Fahrzeuge sind reiner Luxus und sollten durch ihr unsinniges Vorhandensein höher besteuert werden! (schaut euch mal das Einparkverhalten solcher Fahrzeuge an, da kann man nur den Kopf schütteln). Das Argument dort bin ich sicherer unterwegs, gilt natürlich nur für die Insassen, was zu einem Wettrüsten führt, der nächste fährt einen Panzer. Ich hatte immer gedacht solche Autos fahren nur Machos, leider sind es mittlerweile auch viele Frauen die ihre Kinder damit zur Schule fahren! Auf der einen Seite wollen die meisten hier in den Kommentaren ein kleines bezahlbares E-Auto, auf der anderen Seite werden aber fast aller Neuzulassungen 50% SUV`s mit Verbrennern gekauft. Aber um Himmelswillen ich will hier keinen zwingen umzudenken, wenn es dann so sein soll dann machen E-SUV`s Sinn. Feinstaub generieren alle Fahrzeuge auch E-Autos durch ihre Reifen, wenn das dann ein Kriterium für Steuerannahmen bei E-Fahrzeugen herangezogen wird, dann macht eine Steuer nach Gewicht Sinn.
Der E-Techniker
An der Kritik (zu schwere SUV’s pp) ist wirklich etwas dran. An die die Zeiten einen Pkw nach DM/kg zu kaufen kann sich eh keiner mehr erinnern.
Aber dieses Jahr würde ich beim Kauf auch nicht auf dem Elektron surfen wollen und mit einem X7 zugreifen. Der recht bis zum Verbot aller Verbrenner.