Bei Stellantis gewinnt der Wasserstoff an Bedeutung. Der Konzern hat angekündigt, noch in diesem Jahr drei E-Transporter mit einem Brennstoffzellen-System anzubieten, das WLTP-Reichweiten von über 400 Kilometern ermöglichen soll. Konkret handelt es sich um die nahezu baugleichen Opel Vivaro, Peugeot Expert und Citroën Jumpy. Anstelle der bis zu 75 kWh großen Batterie sind im Unterboden der Fahrzeuge drei Wasserstoff-Tanks verbaut, die insgesamt 4,4 Kilo Wasserstoff speichern können.
Die Brennstoffzellen-Systeme stammen von Symbio, dem 2019 gegründeten Joint Venture von Faurecia und Michelin, und sollen vorne über dem E-Motor verbaut werden. Sie leisten 45 kW und damit weniger als der Motor eigentlich benötigt. Der Rest kommt aus einer Puffer-Batterie. Der 10,5 kWh große Akku ist unter den Vordersitzen verbaut und soll im Normtest für bis zu 50 Kilometer reichen. Im Gegensatz zu Plug-in-Hybriden soll der Akku aber mit bis zu 11 kW geladen werden können. Das entspräche einer Ladezeit von etwa einer Stunde.
Den Vortrieb soll der bereits bekannte 100-kW-Antrieb von Vitesco übernehmen. Stellantis gibt an, dass die Brennstoffzelle „genug Leistung für kontinuierliches Autobahn-Tempo“ bieten soll. Die Batterie soll nur bei höherem Leistungsbedarf zusätzlich Strom an dem Motor liefern – und in der Kaltstart-Phase bis zur optimalen Temperatur der Brennstoffzelle.
Gegenüber einem Range-Extender mit weniger Leistung und größerer Batterie erreiche man mit diesem Konzept die bessere Performance, so Carla Gohin, Senior Vice President für Forschung und Innovation bei Stellantis. Man habe das Beste aus zwei Welten in einem Konzept vereint. Über 80 Prozent der Kunden würden nicht mehr als 200 Kilometer am Tag fahren, heißt es, knapp die Hälfte nie mehr als 300 Kilometer. Nur eine Restklientel habe höhere Anforderungen.
Gebaut werden die Brennstoffzellen-Transporter bei „Opel Special Vehicles“. Zum einen sind die Rüsselsheimer innerhalb der PSA-Gruppe für die Wasserstoff-Aktivitäten verantwortlich – zum anderen wird die Kleinserie im Rahmen der Nationalen Wasserstoffstrategie mit 5,7 Millionen Euro von der Bundesregierung gefördert. Wie viele Exemplare entstehen sollen, gibt Stellantis noch nicht bekannt.
Die Transporter selbst sollen bis zu 6,1 Kubikmeter Ladevolumen und 1,1 Tonnen Zuladung bieten. Wie Vivaro-e und Zafira-e Life sollen auch die Brennstoffzellen-Varianten auf eine Anhängelast von 1000 Kilo kommen. Im Gegensatz zu den Batterie-Varianten gibt es den Wasserstoff-Antrieb nicht als Kurz-Version, sondern nur in den Längen 4,96 oder 5,30 Meter.
Quelle: stellantis.com / electrive.net
Ich würde hier noch einen Holzvergaser einbauen und zur Sicherheit doch noch einen Verbrenner, Man weis ja nie…
Diese Wasserstoffgeschichten werden ja immer abstruser und dienen lediglich um Fördergelder abzugreifen.
Aus dem Artikel:
„… E-Transporter mit einem Brennstoffzellen-System anzubieten, das WLTP-Reichweiten von über 400 Kilometern ermöglichen soll.“
Lächerlich! Aber sowohl die (mit Multi-Milliarden-Kosten belastete) fehlende, flächendeckende Versorgungs-Infrastruktur als auch die TCO einer solchen Technik werden das ganze höchstens zum (subventionierten?) Nischenangebot für irgendwelche Insellösungen machen!
Die E-Autoverhinderer der 1990er Jahre – „The Big Three“ (Ford, GM und Chrysler) – haben offenbar immer noch nicht begriffen was die Stunde geschlagen hat. Und solange Trump wieder US-Präsident werden könnte, solange werden sich die Drei wohl nie zum rein batterie-elektrischen Fahrzeugen bekennen.
Scheinbar rechnen die Drei immer noch mit der Rückkehr zum Verbrenner und bieten fast nur Notlösungen mit etwas Elektroanteil, um mit wenig Kosten, aber viel PR-Blabla als „umweltfreundlich“ bis 2025 durchzukommen.
Warum nicht ganz einfach eine Batterie flach und platzsparend in den Unterboden, den E-Motor samt Elektronik vorne unter die Motohaube und hinten nichts als sehr viel Platz? – offenbar zu einfach für Stellantis.
Eine 75-kWh-Batterie (gut 200 km Reichweite) wiegt 480- 550 kg, kaum mehr als eine Brennstoffzellenanlage mit H2-Tanks, also viel Nutzlast ginge bei einem rein-elektrischen Transporter nicht verloren.