Ein Lkw, der am Auspuff nur Wasserdampf abgibt, den benötigten Strom für seine E-Motoren im Fahrzeug selbst erzeugt und eine Reichweite von bis zu 1000 km schafft: Mit wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen rückt diese Idee in den Bereich des Möglichen. Volvo Trucks hat bereits damit begonnen, Fahrzeuge mit dieser neuen Technologie zu testen.
Elektro-Lkw mit durch Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen eignen sich besonders für lange Strecken und schwere, energieaufwändige Einsätze. Um die Transportbranche zu dekarbonisieren, bietet Volvo Trucks schon heute batteriebetriebene Elektro-Lkw an, sowie solche, deren Antrieb über erneuerbare Kraftstoffe wie Biogas erfolgt. In der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts soll eine dritte CO2-neutrale Option ins Produktportfolio des Unternehmens aufgenommen werden – Elektro-Lkw mit durch Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen.
„Wir beschäftigen uns bereits seit einigen Jahren mit der Entwicklung dieser Technologie und es ist ein tolles Gefühl, die ersten Lkw erfolgreich auf der Teststrecke zu sehen. Das vielseitige Angebot an Elektro-Lkw mit Batterien und anderen mit Brennstoffzellen wird es unseren Kunden ermöglichen, sich gänzlich von CO2-Emissionen zu befreien, unabhängig von den jeweiligen Transportaufgaben.“ – Roger Alm, Präsident bei Volvo Trucks
Die Elektro-Lkw auf Brennstoffzellen-Basis sollen eine Reichweite aufweisen, die mit vielen Diesel-Lkw vergleichbar ist – bis zu 1000 km mit einer Wasserstoff-Füllung – bei einer Tankzeit von weniger als 15 Minuten. Das Gesamtgewicht kann rund 65 Tonnen oder sogar mehr betragen. Die beiden Brennstoffzellen sind in der Lage, 300 kW Strom zu erzeugen.
Die ersten Kunden der Pilotphase sollen in wenigen Jahren starten können, die Vermarktung ist bei Volvo für die zweite Hälfte dieses Jahrzehnts geplant. „Elektro-Lkw mit wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen eignen sich besonders für lange Strecken und schwere, energieintensive Aufgaben. Sie könnten auch eine Option für Länder sein, in denen die Möglichkeiten zum Laden von Batterien begrenzt sind“, erklärt Roger Alm.
Eine Brennstoffzelle erzeugt ihren eigenen Strom aus dem Wasserstoff im Fahrzeug. Daher muss sie nicht von einer externen Quelle aufgeladen werden. Das einzige Nebenprodukt, das abgegeben wird, ist Wasserdampf. Die Brennstoffzellen werden von Cellcentric geliefert, dem Joint Venture zwischen der Volvo Group und der Daimler Truck AG. Cellcentric will in Deutschland eine der größten Produktionsanlagen für die Serienproduktion von Brennstoffzellen in Europa bauen, die speziell für schwere Fahrzeuge entwickelt wurde.
„Wir gehen davon aus, dass die Versorgung mit umweltfreundlichem Wasserstoff in den nächsten Jahren deutlich zunehmen wird, da viele Industrien davon abhängen werden, um CO2-Emissionen zu reduzieren“, so Alm. „Wir können die Dekarbonisierung des Transportbereichs jedoch nicht mehr hinauszögern, denn bereits jetzt sind wir sehr spät dran. Meine klare Botschaft an alle Transportunternehmen lautet also: Schlagen Sie den Weg heute mit Batterieelektrik, Biogas und den anderen verfügbaren Optionen ein. Die Lkw mit Brennstoffzellen werden in wenigen Jahren eine wichtige Ergänzung für längere und schwerere Transporte sein.“
Quelle: Volvo – Pressemitteilung vom 20.06.2022
Also, neue Hausaufgabe für die Anhänger des Propheten gegen die H2-Mobilität:
Was rechnet ein grosser LKW-Hersteller, der heute schon Gas- und BEV-LKW verkauft, falsch, wenn er jetzt trotzdem auch noch FCEV-LKW ankündigt? Und dies, obwohl er bei dieser Technologie nicht vorne dabei ist. Hat er ebenfalls keine Ahnung, wie die paar bisherigen Anbieter (z.B. Hyundai, Toyota, Hyzon), denen das hier bisher systematisch vorgeworfen wurde?
Auch wenn es nicht wirklich hierher gehört:
Auf die Frage:
ist die Antwort länger:
Nicht alles aus der Verbrennerzeit wird sich 1:1 in der E-Welt bewähren! So z.B. die ständige Energievernichtung durch die Auflaufbremsen der bisherigen Wohnwagen (Ww)!
Über kurz oder lang wird es Serien-Ww-Fahrgestelle mit Antrieb und Akku geben, die
1 • Energie durch Rekuperation wiedergewinnen,
2 • durch eigenen Antrieb den RW-Verlust des Zugfahrzeugs geringhalten,
3 • die zeitweilig autarke Versorgung (Strom, Licht, Klima) des Ww ermöglichen und
4 • das autonome Bewegen des Ww über kurze Strecken anbieten!
So sehen erste Versuche aus:
elektroauto-news.net/2022/selbstfahrender-e-wohnanhaenger-stoppt-reichweitenverlust
Bei Fahrgestell-Serienfertigung mit dieser Technik fallen auch die Preise deutlich!
Die Aufbauhersteller können darauf ganz unterschiedliche Komfort-Klassen bauen!
Die Wasserstoff-Lobby gibt bei den Fahrzeugen nicht auf und will unbedingt FCEV auf den Markt drücken und wenn es bei den Pkws nicht klappen will, dann wird es eben bei Transportern und Lkws versucht.
Ich vermute allerdings, dass es dafür keine wirtschaftlichen Gründe bei den Fahrzeugen selber gibt, sondern dass hier möglichst viele H2-Tankstellennutzer für die großen H2-Abnehmer in der Industrie deren H2-Pipelines und H2-Schiffstransporte subventionieren sollen, damit die großen Konzerne billig an H2 kommen.
Bei E-Lkws (BEV) reichen 600 kWh netto, um 400 km zu fahren, also bis zur gesetzlichen Pause, und mit dem zukünftigem Megaladen an den Lkw-Ladestationen sind die 600 kWh in etwa 15 Minuten im Akkupack.
Akkupack mit 600 kWh netto sind etwa 700 kWh brutto und diese wiegen 4.000 kg (leichtes Akkupack von Akasol 2023) und von diesen etwa 500 kg für BZ, 400 kg für H2-Tanks und 400 kg für den 72-kWh-Akku des H2-Lkws abgezogen, dass macht ein Mehrgewichtsvorteil von nur noch 2.700 kg beim BE-Lkw.
Wenn man bedenkt, dass ein 40-Tonner nur selten die maximal mögliche Zuladung nutzt und der Lkw-Fahrer sowieso eine Pause machen muss, dann sind die angeblich so großen FCEV-Vorteile nur noch winzig klein, während die Nachteile wie ineffizient, wartungsintensiv und teuer erhalten bleiben.
Schock für die H2-Freunde, beim Video zu den Stellantis H2-Transportern ist von 12,85 Euro pro kg H2 die Rede, der derzeitige hohe Erdgaspreis schlägt wohl auch auf den H2-Preis durch.
Die 9,50 Euro pro kg H2 sind wohl vorerst Vergangenheit und 12,85 Euro bedeuten eine Verteuerung von 35%.
Die 4,4 kg H2 dürften „nur im absolut optimalen Fall“ in 3 Minuten getankt sein, eher rund 10 Minuten benötigen.
Die 400 km Reichweite der H2-Transporter nach WLTP ließen sich bei BEV durch 91,5-kWh-Akkupacks erreichen und von dem 525 kg Akkugewicht (Akasol 2023) blieben abzüglich 250 kg für BZ und H2-Tanks sowie rund 65 kg für den 10,5-kWh-Akkupack nur noch rund 210 kg als FCEV-Gewichtsvorteil.
Mit dem Megaladen dürfte sich auch die H2-Tankzeitenvorteile in Luft auflösen, 1.000 MW und 80 kWh netto, das wären knapp 6 Minuten oder real um die 10 Minuten Ladezeit für 400 km beim Transporter.
Die H2-Fraktion hat bei Fahrzeugen keine wirklichen Vorteile in der Praxis zu bieten – tut mir leid.