Toyota will den Weg in die Wasserstoffmobilität beschleunigen: Gemeinsam mit Air Liquide und dem Bushersteller Caetano entwickelt der Automobilhersteller seit Mai 2022 entsprechende Lösungen. Mit dem Einsatz des „H2.City Gold“ konnte unter Beweis gestellt werden, dass der Wasserstoffbus von Caetano auch in der Praxis funktioniert. Zum Einsatz kam der Wasserstoffbus während der IAA Transportation 2022 auf der Route Hannover-Niebüll.
Wie Toyota ausführt habe der Bus, welche die Brennstoffzellentechnik aus dem Toyota Mirai verwendet, unter Beweis gestellt, dass er in der Lage ist lange Strecken mit hoher Geschwindigkeit ohne Unterbrechung zurückzulegen. In diesem konkreten Fall rund 350 Kilometer lange Strecke von Hannover nach Niebüll an der dänischen Grenze. Über den gesamten Testzeitraum wurden dabei sehr niedrige Verbräuche von durchschnittlich 5,53 Kilogramm Wasserstoff pro 100 Kilometer gemessen. Besonders niedrig fiel der Verbrauch mit 4,4 Kilogramm pro 100 Kilometer auf einem etwas über 300 Kilometer langen Teilstück von Hannover nach Husum aus, das bei hohem Tempo und ohne Unterbrechung absolviert wurde.
Nachdem die Wasserstoffbusse nun auf diesem Langstreckeinsatz ihre Praxistauglichkeit unter Beweis gestellt hatten wurden diese auch im Regionalverkehr im Umland der niedersächsischen Landeshauptstadt genutzt. Durchgeführt wurden die Testfahrten von den regionalen Personenbeförderungsunternehmen Autokraft, Üstra und Regiobus. Der Testbus vom Typ „H2.City Gold“ des Herstellers CaetanoBus wurde von der eFarming GmbH & Co. KG in Kooperation mit CaetanoBus für diese Tests zur Verfügung gestellt.
Mit ihrer Partnerschaft wollen die drei Unternehmen lokale Wasserstoff-Ökosysteme für verschiedene Mobilitätsanwendungen vorantreiben und zur Dekarbonisierung des Verkehrs beitragen. Der Aufschlag ist mit dem Wasserstoffbus erfolgt.
Quelle: Toyota – Pressemitteilung
5,5KG ist jetzt nicht wirklich wenig wenn man bedenkt wieviel KWH da verbraucht wurden, das ist rein Energetisch 5x soviel wie für einen Batterie Bus…
Für Linienbusse gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h auf der Autobahn. Rein zufällig ein Bereich, bei dem der Verbrauch nahe am Optimum liegt.
Nach 4,5 h ist spätestens die erste Pause fällig.
Unter Berücksichtigung obiger Parameter wäre ein rein batteriebetriebener Bus jetzt wieviel schlechter?
Es geht wohl zuallererst darum, praktische Erfahrungen im Alltagsbetrieb der Busse mit Brennstoffzellentechnik zu sammeln.
Auch wenn diese Technik ökologisch (energetisch) gegenwärtig noch nicht die erste Wahl ist, ist es wichtig und sinnvoll, sich jetzt damit zu beschäftigen, um die Technik zu optimieren und zu verbessern.
Irgendwann wird genügend „grüner“ Wasserstoff zur Verfügung stehen und dann dürfte ein Brennstoffzellen-Bus für Langstreckenfahrten vorteilhafter als ein Batteriebus sein.
Statt Fernreisebusse als FCEV sollte man das Schienennetz besser ausbauen, denn Metallräder auf Metallschienen haben kaum einen Rollwiderstand und produzieren kaum Feinstaub. Alle Wagons hinter der Lok fahren im Windschatten und verursachen kaum einen Luftwiderstand – also sehr effizient.
Und im Linienverkehr – Beispiel Stadtwerke Münster (Blogbeitrag 2016), 350 km in 24 Stunden – wenn man hier 3 Pausen (Fahrerwechsel) zum Laden nutzt, dann sind es etwa 3 mal 120 km. Und 120 km sind ca. 150 kWh, beim Megawattladen (1.000 kW, durchschnittlich 500 kW) 18 Minuten Ladezeit.
Beim Akkupack 200 kWh brutto (175 kWh netto mit Reserve) – mit Akasol (2023) Akkupacks 1.150 kg.
Im Vergleich zum FCEV-Bus – abzüglich 400 kg BZ und 100 kg für H2-Tanks mit 7 kg H2, das wären dann für den BEV-Bus ein Mehrgewicht von nur noch 650 kg oder rund 9 Personen.
Mein Fazit: Langstreckenpersonenverkehr auf die Schiene und Linienverkehr mit BEV-Bussen.