Die deutschen Automobilzulieferer stehen am Scheideweg. Nur ein radikales Umdenken und Zusammenarbeit mit den Herstellern kann die Abwärtsspirale stoppen. Die Zeichen sind dennoch alarmierend, da ändert auch ein kurzes Aufhellen der Umsatz-Lage nichts.
Ist doch alles nicht so schlimm! Zumindest könnte man das meinen, wenn den ersten Absatz der PricewaterhouseCoopers-Untersuchung „Automobilzulieferer-Studie 2022“ liest. „Die Top-Zulieferer konnten ihren Umsatz sogar stärker als die Automobilhersteller steigern und haben in puncto Profitabilität besser als erwartet abgeschlossen“, schreiben die Experten der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft. Na, dann ist doch alles in Butter. Das „Handelsblatt“ berichtet sogar von „übertriebenen Warnungen der Autozulieferer“.
Angesichts des positiven Trends des Geschäftsjahres 2021, bei dem Unternehmen wie Bosch, Schaeffler, ZF und Continental den Umsatz im Durchschnitt um 15 Prozent steigern konnten, scheint diese Einschätzung korrekt und die Alarmmeldungen der Zulieferer nur ein weiterer Ausdruck der berühmt-berüchtigten „German Angst“, der typisch deutschen Panikmache zu sein. Doch man sollte ich nicht von einer Momentaufnahme blenden lassen. Die echten Herausforderungen kommen erst noch.
Deutsche Automobilindustrie: „Die echten Herausforderungen kommen erst noch“
Und die haben es in sich. VW-Chef Thomas Schäfer malt kein rosiges Bild: „Man merkt, dass die Lage angespannt ist. Da spielt sich das Gleiche ab wie bei uns. Wichtig ist, wie die Zulieferer sich auf die Transformation vorbereitet haben. Die nächsten beiden Jahre werden spannend. Das Erschreckende ist, dass die kleineren Unternehmen oft besser vorbereitet sind als manche Tier 1s.“
Der Top-Manager bringt es auf den Punkt. Die Krise der deutschen Automobilindustrie geht tief, ist struktureller Natur. Momentan sind die Auftragsbücher noch prall gefüllt und die Autobauer haben alle Hände voll zu tun, den aufgrund der Halbleiter- und Kabelbaumkrise entstandenen Produktionsstau abzuarbeiten. Doch der Sonnenschein währt nicht ewig. Das Ende des Verbrennungsmotors ist unausweichlich und schon jetzt sind Anzeichen einer wahren Flucht aus dieser klassischen Automobilbausparte zu erkennen.
Pleiten wie die des Traditionsunternehmens Borgers, das seit 1866 existiert, kommen nicht von ungefähr und sind durchaus als bedrohliches Signal gesehen werden. Zumal der Zulieferer seine Maschinenbau-Sparte bereits abgestoßen hat und sich nach eigenen Angaben auf besonders leichte Verkleidungs- und Trägerteile, Dämpfungen und Isolationen spezialisiert hat. Leichtbau ist eine Kernkompetenz, wenn es um Elektromobilität geht.
Der Umstieg auf die Elektromobilität kostet immens viel Geld. Dass Arbeitsplätze wegbrechen werden, scheint unausweichlich. Insofern ist Herbert Diess‘ Ankündigung, dass die Transformation bei VW rund 30.000 Arbeitsplätze kosten wird, mehr als valide. Der Aufschrei der Arbeitnehmervertreter ist nachvollziehbar, ändert aber nichts an der Tatsache. In Zeiten steigenden Kostendrucks werden die Daumenschrauben noch ein ganzes Stück strammer angezogen als ohnehin schon. Den Autobauern ist das eigene Hemd natürlich deutlich näher als das Wohlergehen der Zulieferer. Der Ton wird rauer und selbst jahrelang gewachsene Kooperationen infrage gestellt. Zunehmend regiert der Rotstift. Zum Beispiel werden Entwicklungsaufgaben auf die Kooperationspartner abgewälzt und wenn die Bänder in Wolfsburg oder Stuttgart stillstehen, baden die Zulieferer oft die Suppe aus.
Automobilhersteller und Zulieferer müssen Hand in Hand arbeiten
Was also tun? Für Wolf-Dieter Hoppe von der Unternehmensberatung Arthur D. Little führt Eigenbrötlerei unweigerlich ins Verderben. Letztendlich sitzen Autobauer und Zulieferer in einem Boot. „Die deutschen Zulieferer müssen wieder zurückkehren zu einer konsequenten Ausrichtung an kontinuierlicher Steigerung der Produktivität, aber nicht gegen, sondern mit den Herstellern. Von der künftigen Beziehung zu den Herstellern wird ein großer Teil des Erfolgs abhängen. Diese werden sich darauf einstellen müssen, in den kommenden Jahren ein stärker kooperatives Zusammenarbeiten mit den Zulieferern auch kommerziell zu etablieren. Zulieferer müssen dies auch klar einfordern“, verdeutlicht der Analyst.
Bosch, Continental & Co müssen sich wieder auf das besinnen, was sie groß gemacht hat: Die Innovationsstärke. Allerdings wird das zunehmend schwierig, wenn Software und Batterietechnik bei den elektrisch angetriebenen Fahrzeugen zentrale Elemente sind. Wolf-Dieter Hoppe sieht die Gefahr, dass finanziell angeschlagene Zulieferer von ausländischen Konkurrenten übernommen werden. Für China und andere aufstrebende Industriestaaten ist das Know-how der deutschen Unternehmen nach wie vor interessant.
Finanzielle Stabilität macht am Ende den Unterschied
Finanzielle Stabilität ist das A und O, um das Entern des Unternehmens abwehren zu können. „Angesichts der Nachfragerückgänge in Europa wird es jetzt immer wichtiger, den operativen Betrieb auf eine in Teilen geringere Auslastung bei steigenden Personalkosten und weiterhin hohen Material- und Energiekosten vorzubereiten. Entscheidend ist dies, um die Liquidität zu sichern“, sagt Wolf-Dieter Hoppe.
Die Ausgaben müssen runter, da führt kein Weg daran vorbei. Fakt ist, dass der Produktionsstandort Deutschland aus diesem Grund für die Zulieferer immer unattraktiver wird. Der Auszug aus dem ehemals gelobten Automobilland droht. „Viele Spieler planen verstärkt die Verlagerung von einzelnen Geschäftsbereichen und Produktionsstandorten, aber auch einzelner Funktionen ins Ausland – Stichwort Shared Services. Die Energiesituation wird sich kurzfristig nicht wesentlich strukturell verbessern. Und die in den kommenden Monaten zu erwartenden Personalkostensteigerungen sind erheblich. Gleichzeitig müssen die Zulieferer mit ihren Erträgen zumindest die wieder gestiegenen Kapitalkosten erwirtschaften, was in Deutschland zunehmend schwieriger wird“, verdeutlicht Hoppe. Dieses Szenario wäre fatal, denn dann würden weitere Arbeitsplätze wegfallen und der Industriestandort Deutschland einen starken Schlag hinnehmen müssen.
Das eigentliche Problem der Zulieferer ist, dass Elektroautos weniger Komponenten haben und Batterien oft aus Asien kommen bzw. von dort die Vorprodukte für Batterien kommen. Das zweite Problem ist, dass die Autohersteller (OEM) auch von weniger Prozesschritten betroffen sind und deswegen Mitarbeiter abbauen müssten. Um das zu verhindern, machen sie auf einmal Dinge, die die Zulieferer in der Vergangenheit machten. Wenn zukünftig in der Autoindustrie z. B. 50% weniger Mitarbeiter gebraucht werden, werden die OEM vielleicht 20% weniger Mitarbeiter haben (falls sie nicht zusätzlich Mitarbeiter durch Marktanteilsverluste verliert) und Zulieferer 65% weniger Mitarbeiter (meine Schätzung).
Es gibt auch deutsche Zulieferer die sich bis heute konsequent weigern den Weg zu mehr Elektroautos zu gehen. Ich nenne bewusst keine Namen kenne aber min. einen sehr großen der seinen Mitarbeitern sogar verbietet Elektrodienstwägen zu verwenden. Da braucht man sich dann später nicht wundern wenn es Arbeitsplätze kostet.
Kein Mitleid! Wer nicht mit der Zeit geht….
Jahrzehntelang hat man immer nach der Politik gerufen und die hat immer das Schlimmste verhindert. Alle OEM machen noch immer Milliardengewinne und das Auspressen der Zulieferer hat Tradition. Also nicht Jammern sondern Machen!
Man darf nicht vergessen, dass 40% weniger Arbeitsaufwand in der Produktion nicht 40% weniger Arbeitskräfte bedeutet. Denn Produktionen sind auch heute schon teilautomatisiert.
Auch sollte die Demografie berücksichtigt werden. Die Boomer gehen in Rente. 2031 ist statistisch das Peak mit 1,3 Mio. Abgängen in einem Jahr. Dann kommen nur noch 0,6 Mio. neu in Arbeit. -55%. Tatsächlich arbeitet aber bei weitem nicht jeder bis 67 und auch jetzt schon gehen 1,15 Mio. pro Jahr aus Arbeit und es kommen 0,7 Mio.. Das bedeutet, 2035, wenn nur noch neue Elektroautos gebaut werden, sind alle Boomer in Rente. Es wird also kein Arbeitslosenproblem geben.
Es wird die Zulieferer treffen, die weiterhin auf den Verbrenner setzen, weil sie nichts merken. Dabei ist so viel alleine bei der Energiewende zu tun: Abwärmenutzung, Solarenergie, Heimspeicher, Ladestationen im öffentlichen Raum und in Gemeinschaftsanlagen, Akkureparatur und 2nd Life, schonende Klimatisierung wie bekühlte Decken. Von Thermalenergie ganz zu schweigen. Auch Hygiene und Luftreinigung kam ja neu auf und auf aktuelle Hobbies wie Gaming hat nur Zulieferer Recaro eine Antwort mit ihren genialen Gaming-Chairs.
Alle anderen machen weiter Einspritzdüsen und Kolben und betreiben Fingerpointing.
Es werden dringend Facharbeiter in der Wärmepumpen Produktion und Montage gesucht. Da lassen sich bestimmt einige Facharbeiter umschulen. Auch PV und Energie Anlagen Bauer suchen Facharbeiter.
Die Welt ändert sich einfach, der klassische Zulieferer wird aussterben.
Aus Zulieferern müssen Auftragsfertiger werden, welche nicht ihren Ideenreichtum an Firmen verschenken, die sie nur auspressen wollen.
Wer Fertigung betreibt tut gut daran sich auf deren Automatisierung zu spezialisieren, muss aber nicht Teileentwicklung (gratis) mitliefern, was gang und gäbe in der Branche ist.
Es kommt die Zeit der Auftragsfertiger, wie Magna, Foxconn, TSMC, Samsung, BYD und viele mehr, die bereits in der Lage sind, vollwertige Fahrzeuge auf die Räder zu stellen.
Im Gegenzug werden es klassische Automobilhersteller schwerer haben, welche ihre Entwicklung outgesourct haben, weil diese Abhängigkeit sie angreifbar und schwerfällig macht. Kleinste Störungen in de Lieferkette führen zu Stillständen, insbesondere wenn es sich um Zulieferer handelt, welche am langen Arm verhungert gelassen wurden.
Die Zulieferer haben es schwer und wenn sie zu einer Gruppe gehören werden sie verkauft, da sie nicht rentabel genug sind. Rheinmetall hat zb den Bereich Großkolben letztens abgestoßen und für den Kleinkolbenbereich finden die weltweit keinen Käufer. Ich denke das Wissen kaufen die Chinesen sich dann günstig irgendwann. In 7 Jahren ist keine Autozuliefer-Firma mehr Deutsch, sondern wurde von Ausland gekauft oder wird durch deutliche Mehrheit bestimmt.