Reichweite ist immer noch eine der Herausforderungen der E-Mobilität. Zumindest wenn man der Meinung ist, dass man mit einem Auto 1.000 km am Stück fahren müsste. Diese Diskussion bei Seite gelassen ist der chinesische Batteriehersteller CATL der Überzeugung, dass in den nächsten Jahren eine solche Reichweite durchaus zu erreichen wäre. Es gilt jedoch das richtige Verhältnis zwischen Batterie-Reichweite und -Kosten zu finden.
Bereits 2019 hat CATL hierfür die Lösung in den sogenannten Cell-to-Pack Akkus gesehen. Bekannt ist, dass jedes Elektroauto, welches auf ein Akku als Energiespeicher setzt einen ähnlichen Aufbau besitzt. Im Allgemeinen bildet ein Zellcluster ein Modul und ein Modulcluster ein Batteriepacket. Dieser Verbund führt jedoch dazu, dass die Fahrzeugräume nicht effizient genug ausgenutzt und die Energiedichte der Batterie geringer ausfällt. Das CTP-Batteriepack überspringt den Prozess der Batteriemodule und stellt Zellen her, die direkt in die Batteriehülle integriert sind.
In der mittlerweile dritten Generation angelangt, als Qilin Battery oder auch Kirin-Batterie genannt, soll die Lösung von CATL 13 Prozent mehr „Power“ liefern als ein entsprechender 4680-Akku. Wie InsideEVs zu deuten vermag sei wohl nicht die Power (Leistung), sondern Energie gemeint. CATL bietet zwei Batteriechemien für CTP an: LFP (Lithiumeisenphosphat) und NCM (Nickel, Cobalt, Mangan). Hierdurch ließen sich folgende Werte erreichen:
- LFP: 160 Wh/kg und 290 Wh/Liter
- NCM: 250 Wh/kg und 450 Wh/Liter
Zur Einordung sei gesagt, dass mit 160 Wh/kg die gravimetrische Energiedichte für LFP-Chemie etwas größer als bei der Blade-Batterie von BYD, die im BYD Yuan Plus (ebenfalls mit LFP-Chemie und dem CTP-System von BYD) auf 140 bis 150 Wh/kg kommt. Die LFP-Batterie im Tesla Model 3 kommt Gerüchten zufolge auf 125 Wh/kg; damit wäre die Energiedichte der Kirin-Batterie um 28 Prozent höher.
CATL arbeite zudem an einer neuen Elektroauto-Batterie, welche weder Nickel noch Kobalt enthalten soll. Bekanntermaßen sind diese beiden Materialien bisher Schlüsselbestandteile in den Batterien, welche Elektroautos mit entsprechender Energie versorgen.
Quelle: InsideEVs – CATL stellt 3. Generation seiner Cell-to-Pack-Batterie vor
Alles Schritte hin in Richtung mehr gravimetrische Energiedichte sind zu begrüßen.
Ich bin gespannt wo das Ende der Fahnenstange erreicht ist und wo und wann Feststoffakkus übernehmen werden.
Persönlich wünsche ich mir 500+ Wh/kg, dann in 10 Jahren beim nächsten Elektroauto.
Die LFP Zellen für die kleine M3 Batterie sind auf den Preis ausgelegt und nicht auf maximale Energiedichte.
Würde, hätte, sollte, ….. in Zukunft….
Soll doch jeder Hersteller bauen, was er zu einem konkurrenzfähigen Preis in ausreichenden Mengen liefern kann – dann wird der Markt entscheiden.
Huh, hier ist ja mal gewagt worden, auch nur anzudeuten, dass Tesla vielleicht gar nicht so vorne ist, wie sie sich gerne darstellen. Und schon sind die bekannten Gesundbeter zum Einsatz herbeigesprungen, um zu erklären, dass das voll gemein ist und Tesla ganz, ganz doll vorne ist. Und dann haben sie mit einem Bein aufgestampft vor Zorn. Denn, höre, oh Moderator – das ist Gotteslästerung!
Das von Tesla und Tesla Fan Boys lange gepflegte Narrativ, dass Tesla bessere Batterien habe – oder haben werde – als alle anderen, muss immer tiefer beerdigt werden. War zwar immer nur eine Sage, aber von Tesla gepusht und von der ganzen Community geglaubt.
Inzwischen müssen sie wohl eher froh sein, wenn sie mit den anderen mithalten mögen.
Wenn wir die Zahlen prüfen
Bekommen wir folgendes:
Ein NMC Akku TM3/Y LR hat 82.000 Wh.
82.000 Wh / 250 Wh/kg = 328 kg oder 82.000 Wh / 450 Wh/Liter = 182 Liter
Somiet hat ein LFP Akku entweder mit 182 Liter * 290 Wh/Liter = 52.840 Wh oder mit 328 kg * 160 Wh/kg = 52.480 Wh. Also knapp 53.000 Wh oder 53 kWh.
Sorry aber die ersten Model 3 mit LFP Akku hatten schon 55 kWh und jetzt 60 kWh. Wo ist die Entwicklung?
P.S: ein 55 oder 60 kWh LFP Akku bei Model 3/Y SR ist nicht größer oder schwerer als ein NMC Akku bei Model 3/Y LR oder Performance!!!