Das Unternehmen Clean Logistics SE, ein börsennotierter Hersteller und Umrüster von Wasserstoff-Lastwagen und -Bussen aus Winsen (Luhe), hat nach Vorankündigung nun offiziell den Insolvenzantrag gestellt. Der Betrieb soll zunächst uneingeschränkt weiterlaufen, die Aktien dürfen ebenfalls nach wie vor im Freiverkehr gehandelt werden. Entsprechende Gehaltszahlungen sollen über eine Insolvenzgeldvorfinanzierung abgesichert werden.
In den letzten Monaten hat sich einiges getan in der Logistikbranche: Der Hamburger Hersteller von Wasserstoff-Lkw, Clean Logistics, erlebte einen kometenhaften Aufstieg, nur um kurz darauf wieder zu fallen. Zuletzt wollte das Hamburger Unternehmen bis zu 2,7 Millionen neue Aktien zu 1,80 Euro je Papier ausgeben. Die Aktion soll eigentlich noch bis Ende Februar 2023 laufen. Scheint aber keine Früchte zu tragen, wie sich mit Bestellung des vorläufigen Insolvenzverwalter Peter-Alexander Borchardt von der Kanzlei REIMER zeigt.
Die dazugehörige Mitteilung führt aus, dass die Clean Logistics SE vier Tochtergesellschaften hat, die entweder bereits einen Insolvenzantrag gestellt haben (Clean Logistics Technology GmbH) oder dies zeitnah tun werden (E-Cap Mobility GmbH, Clean Logistics Assets GmbH, XPANSE Powertrain GmbH). Insgesamt arbeiten rund 100 Beschäftigte für die Unternehmensgruppe.
Mit innovativen Ideen und einem kometenhaften Aufstieg hatte sich das Unternehmen in kurzer Zeit auf dem Markt etabliert und wurde sogar als ernster Konkurrent der großen Lkw-Hersteller wie VW und Daimler angesehen. Doch nun scheitert es am Kapital, die ehrgeizigen Pläne umzusetzen. Um seine Liquiditätskrise abzuwenden, hatte sich das Unternehmen in den vergangenen Wochen erfolglos um den Einstieg eines strategischen Investors in Kombination mit der Emission neuer Aktien bemüht.
Insolvenzverwalter Borchardt gab zu verstehen: „Bereits wenige Stunden nach meiner Bestellung als vorläufiger Verwalter sind bei mir erste Anfragen potenzieller Investoren eingegangen“, sagt Borchardt. Zuversichtlich ist auch Helge Hirschberger von Möhrle Happ Luther: „Mit dem Insolvenzeröffnungsverfahren bestehen zusätzliche Möglichkeiten der Sanierung. Strategische Investoren, wie etwa renommierte Lkw-Hersteller, dürften großes Interesse an der Technologie für Zero-Emission-Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffantrieben haben, die teilweise bereits serienreif ist.“
Quelle: Clean Logistics SE – Pressemitteilung
Nun will man das „tote Pferd“ wieder auf die Beine stellen – hier ein weiterer Versuch einer anderen Firma.
Bei einer Verdoppelung des Drucks kann sich die Reichweite nicht mehr als das Doppelte sein.
Wenn also das Volumen gleich bleibt und bei 350 bar H2 für 400 km Reichweite drin sind, dann sind es bei 700 Bar nur rund 670 km. Um auf 900 km zu kommen müssten die Tanks 34% mehr Volumen haben.
40 kg H2 und 400 km entsprechen 10 kg H2 auf 100 km. Da ein Rest im Tank verbleiben muss wegen des Drucks, also minus Verbrauch, aber es andererseits Herstellerangaben sind, also plus Verbrauch, habe ich keinen „minus-X-plus-Y-Ausgleich“ durchgeführt und gehen mal von 10 kg H2 auf 100 km aus.
Die 2 Toyota-BZ-Module wiegen 500 kg und Akkupacks mit 60 kWh rund 343 kg (Akasol 2023), H2-Tanks für 40 kg (400 km) bei 700 Bar dürften knapp 600 kg wiegen, zusammen rund 1.440 kg.
Zum Vergleich:
400 km bei BEV-Lkws – Verbrauch etwa 100 (Hersteller), 125 (Tesla) oder 160 kWh (von mir geschätzer realer Verbrauch) auf 100 km – das sind 400 kWh, 500 kWh oder 640 kWh auf 100 km.
Akasol 2023 Akkupacks mal Faktor 1,15 sind brutto 460 kWh, 575 kWh oder 736 kWh.
Akasol 2023 Akkupacks Gewicht wäre rund 2.630 kg, 3.285 kg oder 4.205 kg.
Bei Herstellerangabe nur 1.190 kg Mehrgewicht, bei Teslas Angabe wären es nur 1.845 kg Mehrgewicht und bei meiner realen Verbrauchsschätzung wären es 2.765 kg Mehrgewicht bei einem großen Lkw.
Bei 44.000 kg sind 2.765 kg wenig, da selten die maximalae Nutzlast ausgenutzt wird.
Verbrauch:
FCEV-Lkw 10 kg H2 sind aktuell 128,50 Euro.
Bei BEV und 160 kWh auf 100 km wären es bei 128,50 Euro 80 Cent pro kWh.
Würde die Spedition bei BEV selber Ökostrom für 10 Cent pro kWh produzieren, dann wären es 16 Euro auf 100 km, also 112,50 Euro pro 100 km gespart – bei rund 100.000 km also 112.500 Euro gespart.
736 kWh x 200 (250) Euro pro kWh = 147.200 (184.000) Euro Kosten für Tausch-Akkupacks.
Mein Fazit:
Nach 2 Jahren würden sich bei BEV-Lkws sogar Tausch-Akkupacks lohnen, um tagsüber mit eigenen PV-Anlagen zu laden, die könnten auf Gebäuden oder gepachteten Flächen stehen.
BEV-Lkws haben ein großes Pontenzial für günstigen Lkw-Verkehr, da die Sonne keine Rechnung schickt und die Kosten sehr gering sind, wenn die großen Energiekonzerne aussen vor bleiben.
Da haben wir schon den ersten Wasserstoffler… haben die keine Unterstützungsgelder beim Bund beantragt, oder keine bekommen, dass hier so schnell „finito“ ist?
Manchmal darf es auch ironisch sein, nicht?
Übrigens: der Kommentar von Kollege Daniel W. scheint nicht mal von so weit her geholt zu sein, gut erklärt, wie ich finde.