Europa wird zum Hotspot der Elektromobilität: Die Verkäufe von batterieelektrischen Autos und Plug-in-Hybriden stiegen 2019 im Vergleich zum Vorjahr um 44 Prozent auf mehr als 600.000 Fahrzeuge. Damit sticht Europas Entwicklung weltweit heraus. In China nahmen die E-Auto-Verkäufe nur um 3 Prozent auf 1,2 Millionen zu, in den USA schrumpfte der Markt sogar um 12 Prozent im Vergleich zum Vorjahr auf gut 300.000 Autos. Insgesamt wurden 2019 weltweit 2,3 Millionen E-Autos verkauft, das sind 9 Prozent mehr als 2018.
Durch die anhaltende Dynamik konnte Europa seinen Weltmarktanteil auf über ein Viertel steigern; E-Autos erreichten 2019 einen Anteil von 2,8 Prozent aller Neuzulassungen. Norwegen als reifster E-Auto-Markt in Europa behält neben China auch die Führung im McKinsey Electric Vehicle Index, mit dem die Unternehmensberatung McKinsey & Company regelmäßig die Entwicklung der E-Mobilität in den 15 wichtigsten Ländern misst.
Nur noch jedes vierte verkaufte E-Auto ist ein Plug-in-Hybrid
„China bleibt weiterhin der größte Markt in der Welt, das Angebot lokaler chinesischer Produkte ist deutlich gestiegen“, sagt Nicolai Müller, Seniorpartner im Kölner Büro von McKinsey. „Allerdings hat in Europa die Nachfrage sprunghaft angezogen. Weitere Dynamik ist zu erwarten – nämlich durch das steigende Produktangebot, mit dem die Hersteller die CO2-Grenzwerte erreichen wollen.“ Bis 2021 müssen die Hersteller über 2 Millionen E-Autos auf den Markt bringen, um Strafzahlungen an die Europäische Union zu vermeiden.
Deutschland ist mit mehr als 110.000 verkauften E-Autos 2019 der drittgrößte Markt weltweit und absolut der größte in Europa. Mit einem Marktanteil von 2,8 Prozent für E-Autos liegt Deutschland im europäischen Durchschnitt – hier sind Norwegen mit fast 45 Prozent Marktanteil, Island (22 Prozent) und die Niederlande (13 Prozent) weltweit vorne. Auch die Modellauswahl ist in Europa besonders groß: Nach China mit knapp 170 verfügbaren Elektroauto-Modellen folgt bereits Deutschland mit über 80 Modellen. Sechs weitere europäische Länder folgen auf den Plätzen drei bis acht.
Tesla baut seinen Vorsprung als führender Elektroauto-Hersteller weltweit aus: 2019 setzten das Unternehmen 368.000 Fahrzeuge ab – davon allein 300.000 Mal das Model 3, das mit Abstand weltweit meistverkaufte E-Auto. Mit BMW (133.000 verkaufte E-Fahrzeuge) und VW (85.000) liegen zwei deutsche Marken in den Top 10. Besonders Kompaktfahrzeuge mit 44 Prozent Marktanteil und SUVs (30 Prozent) konnten bei den Kunden punkten. Zudem setzt sich der Trend zu reinen batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) fort: 74 Prozent aller 2019 verkauften E-Fahrzeuge waren BEVs, Plug-in-Hybride kamen nur noch auf 26 Prozent Marktanteil.
„Die Modelloffensive der Hersteller ist in vollem Gange“, sagt Patrick Schaufuss, Juniorpartner von McKinsey und Autor der Analyse. Bis 2024 hat die Industrie 600 neue E-Auto-Modelle angekündigt: Chinesische Autobauer liegen mit 169 Modellen vorne, gefolgt von Japan (145) und Deutschland (102). „Das Augenmerk der Hersteller liegt dabei im mittleren und großen Fahrzeugsegment“, erläutert Schaufuss. Der Anteil deutscher Hersteller an der weltweiten E-Auto-Produktion wird von 18 Prozent im vergangenen Jahr auf 29 Prozent im Jahr 2024 ansteigen. Damit könnte Deutschland mit über 1,7 Millionen produzierten E-Fahrzeugen bereits 2021 zum Weltmarktführer für Elektroautos aufsteigen – knapp vor China.
Parallel zu den Modellankündigungen haben die Hersteller auch Batteriekapazitäten aufgebaut. Bis 2025 sollen bis zu 1000 GWh an Produktionskapazitäten entstehen, davon ein Großteil in China (bis zu 610 GWh), Europa (bis zu 290 GWh) und den USA (150 GWh). Wie im Fahrzeugmarkt ist hier die Dynamik in Europa mit einer jährlichen Wachstumsrate von bis zu 47 Prozent am größten.
Der von McKinsey entwickelte Electric Vehicle Index untersucht seit 2010 auf Länderebene, wo die für die Elektromobilität 15 wichtigsten Nationen jeweils stehen. Die untersuchten Länder sind: China, Deutschland, Finnland, Frankreich, Großbritannien, Indien, Island, Italien, Japan, Kanada, Niederlande, Norwegen, Schweden, Südkorea und USA. Der Index untersucht dabei die zwei wichtigen Dimensionen bei der Entwicklung der E-Mobilität, die Markt- und die Industrieseite.
Auf Marktseite wird zum einen analysiert, wie groß der Marktanteil von E-Fahrzeugen am Gesamtmarkt ist. Zum anderen werden Anreize wie Subventionen, die vorhandene Infrastruktur sowie das verfügbare Angebot von E-Fahrzeugen bewertet. Der Industrie-EVI untersucht, wie erfolgreich die jeweilige Automobilindustrie des Landes beim Thema E-Mobilität ist. Hierzu werden Faktoren wie der aktuelle und zukünftige Anteil an der weltweiten Produktion von Elektrofahrzeugen sowie wichtiger Komponenten wie E-Motoren und Batterien herangezogen.
Quelle: McKinsey — Pressemitteilung vom 12.03.2020
Die Infrastruktur setzt dem Anstieg der Elektromobilität eine natürliche Grenze. Ein Verkaufsknick ist nur eine Frage der Zeit.
Bei VW könnte der ID.3 schon 2021/22 zum Ladenhüter werden. Da heuer der Fokus der Politik auf Wirtschaftsrettung liegt, schaut es für Elektromobilität schlecht aus, daran ändern auch scheinbar hohe Zuwachsraten nichts.
Es gibt in Deutschland 15,8 Mio. Einfamilienhäuser. Die haben alle eine Lademöglichkeit zuhause. Das reicht für die meisten Fahrten locker aus. Alleine dieser Teilmarkt ist also noch lange nicht gesättigt. Ihren vermeintlichen Knick können Sie knicken. Der ID.3 wird sicher ein Verkaufsschlager. Es wird zuviel geschrieben und zuwenig nachgedacht.
Das sehe ich anders, ich habe ein Eigenheim und wohne auf dem Land.
Ich werde mir nie ein E-Auto kaufen, weil ich, wenn ich etwas brauche, in die nächste kleine Stadt fahren muss und die Infrastruktur für E-Autos ist hier gleich Null. Ausserdem ist es mir zu blöd immer zu warten, bis der Akku voll genug ist.
@POCKCZERWINSKI: Ich habe die gleiche Situation und verstehe das Problem überhaupt nicht. Haben Sie keinen Strom auf ihrem Grundstück? Seit ich ein E-Auto habe, starte ich morgens immer mit vollem „Tank“.
@Wolfgang Gomoll Doessegger/Markus Wolter: Ich bin hier „auf Ihrer Seite“ ;) Aber: Es geht Leuten wie Herrn Pockczerwinski nicht darum überzeugt zu werden. Da können Sie argumentieren und Pro-Fakten präsentieren, wie Sie möchten. Wenn jemand einfach „nicht will“ und nicht offen für neue Wege und Möglichkeiten ist, dann ist jegliche Überzeugungsarbeit vergebens. Daran wird auch mit hoher Wahrscheinlichkeit die flächendeckende Einführung der EVs insbesondere hier in Deutschland stocken. Es gibt einfach viele Menschen, die möchten einfach nicht. Die hängen weiterhin an Ihren Verbrennern und das soll bitte auch so bleiben. Ist einfach so…
Vielleicht muss man diesen Fakt einfach lernen zu akzeptieren. Diskutieren und Argumente austauschen wird daran auch nichts ändern, auch wenn es noch so viele überzeugende Punkte Pro EV gibt/gäbe. Pessimisten finden bekanntlicherweise ja auch zu jeder Lösung ein passendes Problem. Und: Man kann die Menschen ja auch nicht zwingen. Ich denke, die Zeit und die zukünftigen Umstände werden das Stück-für-Stück ändern. Aber nicht das verbreitete „ich muss ihn jetzt unbedingt von meiner Meinung überzeugen“… Viele Grüße
Seit sich immer mehr abzeichnet, das E-Autos funktionieren werden, habe ich bei vielen Kommentatoren das Bild eines Kleinkindes vor Augen, dass strampelnd auf dem Boden liegt und „ich will nicht“ brüllt.
@ Silberbeard
Ich gehöre auch zu den Kleinkindern. Habe 2012 alle Ersparnisse genommen und eine eine Zero S gekauft (10.000 Euro). Nach 3,5 Jahren und 7.200 km Akku defekt. Neuer Akku hätte mit Einbau 8.000 Euro gekostet, aber den gab es gar nicht mehr. Zero Motorcycle bot mir 2.500 Euro, wenn ich eine neue Zero S kaufe würde, aber dafür fehlte mit die Kohle. Antrag auf Kulanz: abgelehnt, Antrag auf Materialfehler: abgelehnt. Dafür durfte ich für das Auslesen des Fehlerspeichers 200 Euro zahlen. Fazit: über 1 Euro pro Kilometer, dafür hätte ich auch Taxi fahren können. Also: never ever!
Mein jetziges Kleinkindverhalten kommt gar nicht durch den defekten Akku, sondern durch den miesen Service und das fehlende Geld, um sich E-Mobilität leisten zu können. Ich befürchte nur, dass noch viele diese Erfahrung machen werden! Die kalendarische Lebensdauer dieser Akkus ist begrenzt und ein Ersatz unbezahlbar oder gar nicht mehr möglich.
Wenn ich mir in Zukunft einen PKW anschaffe, werde ich sicher zuerst prüfen, ob ich ein geeignetes E-Auto finde … und würde mich freuen, wenn dem so ist. Aber dabei spielen auch individuelle Anforderungen eine entscheidende Rolle – und was für einen passt, ist für den anderen ein „no go“. Einer braucht eine Anhängerkupplung, einer hat viele Personen zu transportieren, einer fährt überdurchschnittlich viel und ein anderer unterdurchschnittlich wenig, einer braucht gesundheitlich oder altersbedingt einen großen, bequemen Einstieg usw. … und viele können eben (noch) nicht zu Hause laden (wie es natürlich ideal wäre), weil sie froh sind, im Wohngebiet überhaupt einen (täglich anderen) Parkplatz zu finden…
Längst gibt es noch nicht für alle Anforderungen eine geeignete Lösung und daher ist ein E-Auto auch noch nicht für jeden attraktiv.
Und wie gut Akkus nach mehr als 7 Jahren sind, ob ein problemloser, preiswerter Austausch dann tatsächlich möglich ist, ist ungewiss (siehe Beitrag Nissan-Akku-Tausch vor ein paar Wochen).
Meine Probleme:
1. Keine eigene Lademöglichkeit
2. Geringe Jahres-km – rechnet sich dann das E-Auto (mit Akku-Abschreibung oder auch Miete) im Vergleich zum Verbrenner?
Derzeit ist mein Golf über 17 Jahre und es ist fraglich, ob ich im E-Auto dann noch mit dem ersten / zweiten Akku fahren könnte oder schon mit dem 3. Akku unterwegs wäre…
Es gibt sicher hartnäckige Verweigerer, aber es gibt (wahrscheinlich viel mehr) Interessierte, für die eben noch nicht alles klar ist … und es gibt glücklicherweise aufgeschlossene Leute, für die es heute schon das Passende gibt und die der E-Mobilität zum Durchbruch verhelfen. Aber Letztere sollten nicht meinen, dass sie das über die anderen hebt. Die persönliche Ökobilanz wird nicht nur durch das Auto entschieden!