Der Akku ist das mit Abstand teuerste Bauteil in einem Elektroauto, er kostet je nach Größen einen mittleren vierstelligen Betrag. Und er ist ein äußerst wichtiges Teil, bestimmt er doch die Leistungsfähigkeit des Elektromotors sowie die Reichweite des Fahrzeugs. Auf dem diesjährigen CAR-Symposium in Bochum stand der Akku deshalb im Zentrum der Diskussionen von Wissenschaftlern und Industrievertretern. Das Handelsblatt berichtet von drei Themenkomplexen, die auf dem Symposium eine herausgehobene Rolle gespielt haben.
Die erste These lautet, dass bei der Technologie weiterhin die Lithium-Ionen-Batterie führend bleibt. Viele Innovationen, über die auch Elektroauto-News regelmäßig berichtet, stünden zunächst nur auf dem Papier und seien lediglich erste Versuche unter Laborbedingungen, und noch meilenweit von einem Einsatz im Alltag entfernt, wie Professor Martin Winter von der Universität Münster sagte.
Er warnte auch davor, die Weiterentwicklung der aktuellen Lithium-Ionen-Technologie zu vernachlässigen, da es keine kurzfristige Alternative geben könne. Auch nicht die Feststoffzelle, die als heißester Kandidat für die Nachfolge von Lithium-Ionen-Akkus gilt. Winter geht davon aus, dass die Lithium-Ionen-Technologie in den kommenden zehn Jahren noch gut 30 Prozent an Reichweite je Kilowattstunde zulegen kann.
Die zweite These lautet, dass Deutschland keine eigene Zellfertigung braucht. Professor Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center Automotive Research (CAR) und damit Hausherr des Bochumer Symposiums gab zu Bedenken, dass die Zellproduktion selbst nur 5 bis 10 Prozent der Wertschöpfung bei der Batterie ausmacht. Der weitaus größere Teil entfalle auf die Herstellung der Grundkomponenten der Zelle, wie etwa Anode, Kathode und Elektrolyt, wo Dudenhöffer deutlich bessere Chancen für deutsche Unternehmen sieht.
Der Vorsprung der asiatischen Zellhersteller, die in der Vergangenheit bereits mit milliardenschweren Investitionen in Vorleistung gegangen sind und nun über sehr viel Wissen und Erfahrung verfügen, sei ohnehin kaum noch aufzuholen. Batteriezellenfabriken in Deutschland wird es trotzdem bald geben, allerdings geführt von asiatischen Unternehmen, wie etwa CATL, das in Thüringen ein Werk baut, in dem einmal 100 Gigawattstunden an Zellen pro Jahr gebaut werden sollen.
Die dritte These lautet, dass Elektroauto-Batterien „grün“ werden und kaum noch CO2 verursachen, etwa durch den Einsatz von Ökostrom bereits bei der Produktion oder durch besseres Recycling. Außerdem soll der Abbau der Rohstoffe in Zukunft deutlich nachhaltiger werden, Konfliktrohstoffe sollen im Akku der Zukunft erst gar nicht mehr verbaut bzw. ihr Anteil deutlich reduziert werden.
Quelle: Handelsblatt – Was nach dem Lithium-Ionen-Akku kommt – drei Thesen zur Elektroauto-Batterie
