Die E-Mobilität gewinnt an Fahrt. Bis 2030 sollen laut Koalitionsvertrag der neuen Regierung 15 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen unterwegs sein und eine Million öffentlich zugängliche Ladepunkte zur Verfügung stehen. Dabei werden rund 70 Prozent der Ladevorgänge an privaten Stationen stattfinden, heißt es beim zum Energiekonzern EnBW gehörenden Betreiber Netze BW. „Die Meldezahlen für private Ladestationen steigen exponentiell“, sagt Markus Wunsch, Leiter Netzintegration Elektromobilität bei Netze BW. Um diesem Hochlauf gerecht zu werden müsse man die damit verbundenen Auswirkungen auf das Stromnetz verstehen.
Die Netze BW untersucht deshalb seit geraumer Zeit in praxisnahen Feldtests, welche Auswirkungen das Laden von E-Autos auf die Stromnetze hat. Im NETZlabor „E-Mobility-Allee“ stand zunächst das städtische Umfeld mit seinem engmaschigen Stromnetz im Fokus, danach im Rahmen des NETZlabors „E-Mobility-Carré“ die Tiefgarage eines Mehrfamilienhauses mit zahlreichen Ladestationen. Nun hat die Netze BW nach eigenen Angaben ihren dritten Feldtest abgeschlossen: Im NETZlabor „E-Mobility-Chaussee“ in Kusterdingen bei Tübingen hat sie 18 Monate lang untersucht, welche Auswirkungen die E-Mobilität speziell im ländlichen Raum auf das Stromnetz hat und wie eine intelligente Steuerung das Netz entlasten kann, ohne das Ladeverhalten einzuschränken zu müssen.
Rund 60 Prozent der Stromnetze in Baden-Württemberg versorgen den ländlichen Raum. In diesen Gebieten stellt die Elektromobilität eine besondere Herausforderung für das Stromnetz dar. Denn je länger ein Stromkabel ist, umso stärker schwankt das Spannungsniveau. Mit ihrem typisch ländlichen Niederspannungsnetz mit 850 Meter langem Stromkreis sei die Römerstraße in Kusterdingen deshalb der perfekte Ort für den Feldtest der Netze BW gewesen, heißt es.
Im Januar 2020 tauschten dort sieben Testkund*innen ihre Verbrenner-Autos für 18 Monate gegen ein E-Fahrzeug der Netze BW ein: einen Renault Zoe mit hoher Ladeleistung von 22 kW oder einen Nissan Leaf mit geringerer einphasiger Leistung von 4,6 kW. Ein weiteres E-Fahrzeug war in der Straße bereits vorhanden und konnte in den Feldtest einbezogen werden. In der Straße gibt es 60 Wohneinheiten mit 42 Hausanschlüssen, 13 Wärmestrom-Anlagen und drei PV-Anlagen – im Rahmen des Feldtests kamen nun acht Wallboxen hinzu, an denen mit bis zu 22 kW geladen werden kann.
Insgesamt legten die Teilnehmer über die gesamte Projektlaufzeit 130.000 elektrische Kilometer zurück. Das entspricht rund 12.000 bis 15.000 Kilometern Fahrleistung pro Jahr und Fahrzeug. Aus technischer Sicht nahm das Team nach Angaben von Netze BW drei Lösungsansätze unter die Lupe: Den Einsatz eines präventiven Lademanagements, eines Batteriespeichers sowie eines so genannten Strangreglers, der punktuell die Spannung im Stromnetz anheben kann.
Die größte Flexibilität biete das intelligente Lademanagement, heißt es im Ergebnis der Studie. Es reduziert direkt die Last, was besonders in Zeiten hohen Stromverbrauchs wichtig ist. Nur die Hälfte der Teilnehmer habe davon überhaupt etwas bemerkt. Niemand habe sich bei Ladekomfort und Mobilitätsverhalten eingeschränkt gefühlt.
Quelle: EnBW – Pressemitteilung
Nanu, so langweilige Meldungen? Gibt’s denn gar nichts an Pressemeldungen von der Erfolgsfirma Sonomotors? Hat vielleicht der Communitybeirat zu Nikolaus eine Eselsmütze mit Solarzellen entworfen, die Besteller tragen sollten? Und die es im Shop für 999€ gibt?
Also der Beitrag bei Golem zu dem Test war ausführlicher und wurde nicht pauschal mit „alles gut“ abgestempelt.
Es gab durchaus Probleme bei dem Test und für die Netzbetreiber ist auf dem Land noch einiges zu tun, wenn wir die 15 Millionen BEVs bis 2030 erreichen wollen.
Will mal aus der Meldung einige Erkenntnisse für die Zukunft ziehen.
Im Jahr 2030 – 15 Millionen E-Autos, davon laden 70 % privat, also 10,5 Mio. E-Autos.
Es bleiben 4,5 Mio. Autos für öffentlich zugängliche Ladepunkte.
4.500.000 E-Autos x 13.500 km im Jahr sind 60.750.000.000 km.
60.750.000.000 km bei 20 kWh auf 100 km sind 12.150.000.000 kWh.
12.150.000.000 kWh geteilt durch 1 Mio. öffentliche Ladepunkte sind 12.150 kWh pro Ladepunkt.
12.150 kWh pro Ladepunkt im Jahr sind 33,29 kWh pro Tag im Durchschnitt, d.h. etwa 1 E-Auto lädt pro Tag im Durchschnitt an einem der 1 Mio. Ladepunkte – da dürfte es kaum Staus am Ladepunkt geben.
33,29 kWh pro Tag und Ladepunkt im Durchschnitt x 0,30 Euro pro kWh wären etwa 9,99 Euro.
Knapp 10 Euro am Tag wären etwa 3.650 Euro im Jahr abzüglich Stromeinkauf, Abschreibung und Kosten, damit dürften die meisten Ladepunkte ein großes Minusgeschäft sein, aber den E-Autofahrern helfen.
Wenn es der Elektromobilität und dem Klimaschutz hilft, dann will ich gerne mit meinen Steuer diese unrentablen Ladepunkte subventionieren, denn die Folgen einer Klimakatastrophe würden auch mich treffen.
„Den Einsatz eines präventiven Lademanagements, eines Batteriespeichers sowie eines so genannten Strangreglers, der punktuell die Spannung im Stromnetz anheben kann.“
Bei 8 Wallboxen, und was macht man bei 80 Wallboxen, ist ja bei 60 Wohneinheiten nicht zu viel und in Zukunft möchte man ja auch die 60 Wohneinheiten elektrisch Heizen.
Der gedankenfehler liegt in den Durchschnittswerten von km Leistung und damit laden. Wenn wirklich ca. 13,5 Mio.ein E-Auto haben, dann werden zwangsläufig auch größere Strecken mit dem e-Auto zurückgelegt und die Schnellader belagert, dies wird das kritische Element auch wegen der hohen Kosten der Energiezuleitungen etc. Aktuell sind z.B. auf der A3 zwischen Erlangen und Frankfurt schon Ionity-ladestationen zu beobachten die gut frequentiert sind. Für die ländlichen Privatlader sehe ich diese probleme nicht ganz so kritisch, eher für städtische Wohnblocks.
Ich glaube Statistik bringt und hier nicht weiter. Da würde ich mich ehr der Meinung anschließen, dass man die Ladesäulenplanung nach Spitzenbelastung – Sommer und Urlaub / Freizeit – ausrichten sollte. Dabei an den verkehrsreichen Fernstraßen bitte auch Schnelllader einrichten. Oder soll ich hier auf der Durchreise, fern der Autobahn, mit 3,4kW / 7,2 kW an einer AC-Säulen 5 Stunden laden bzw. in die nächste Stadt fahren, einmal quer durch zu einer bestehenden Schnelladesäule, und dann wieder quer durch, zur Fernstraße zurück, zusätzliche Fahrzeit mind. 30 Minuten.
Sonst könnte man ja auch die Tankstellen hier im ländlichen Raum schließen – da tankt auch mitunter an 8 Zapfsäulen stundenlag keiner.