Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) werden trotz besseren Wissens immer noch als klimafreundliche Lösung angepriesen. Nun zeigen Tests der meistverkauften PHEV-Modelle von BMW, Peugeot und Renault, dass auch sie im Stadt- und Pendlerverkehr deutlich mehr CO2 ausstoßen als vom Hersteller laut WLTP-Messung angegeben. Bereits vor zwei Jahren stellte die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) fest, dass die Technologie, die eine elektrische Batterie und einen Verbrennungsmotor kombiniert, auf längeren Strecken deutlich mehr CO2 ausstößt als von Unternehmen beworben.
Die neuen Tests bestätigen die Forderung von T&E an die Bundesregierung, die Privilegien für Plug-in-Hybride bei der Dienstwagenbesteuerung zu beenden, die in den kommenden zwei Jahren die Steuerzahler:innen 1,2 Milliarden Euro kosten werden.
Die neuen Praxistests zeigen, dass der BMW 3er Plug-in-Hybrid selbst bei einem Start mit voller Batterie dreimal so viel CO2 ausstößt wie vom Hersteller angegeben. Im Auftrag von T&E führte die Technische Universität Graz die Tests auf einer typischen Pendlerstrecke durch. Die Plug-in-Modelle Peugeot 308 und Renault Mégane schnitten bei den Tests zwar besser ab, stießen aber trotz der relativ kurzen Strecke (55 km) und voller Batterie immer noch 20 Prozent beziehungsweise 70 Prozent mehr als angegeben aus.
Im Stadtverkehr hatte der Peugeot mit einer einzigen Ladung nur etwas mehr als die Hälfte (53 Prozent) der angegebenen elektrischen Reichweite, während der BMW immerhin 74 Prozent erreichte. Nur der Renault erfüllte die angegebene elektrische Reichweite. Allerdings dürfte er mit einer Reichweite von nur 50 km pro Ladung im Pendlerverkehr in europäischen Städten nur begrenzt einsetzbar sein, vermutet T&E.
Friederike Piper, Referentin für E-Mobilität bei T&E Deutschland, merkt an: „BMW behauptet, seine Plug-in-Hybride seien ideal für die Fahrt zwischen Wohnung und Arbeitsplatz. Im Praxistest in der Stadt ist die elektrische Reichweite des BMW 3er aber kürzer als beworben und im Pendelverkehr stößt er dreimal so viel CO2 aus wie angegeben. Dennoch ist er einer der meistverkauften PHEV in Deutschland, weil Gesetzgeber:innen Plug-in-Hybride nicht nach ihren tatsächlichen Emissionen bewerten.“
In Deutschland werden sieben von zehn neuen Plug-in-Hybriden auf dem Firmenwagen-Markt zugelassen. Der BMW 3er liegt dabei auf dem dritten Platz der beliebtesten Modelle. Anreize für den hohen Absatz von PHEV auf dem Firmenwagen-Markt sind vor allem die Privilegien bei der Dienstwagenbesteuerung, bei der im Vergleich zum Verbrenner für Plug-in-Hybride nur die Hälfte des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil angesetzt wird. Mehrere Untersuchungen bestätigen, dass Firmenwagen-PHEV die meisten Kilometer im Verbrennermodus fahren und selten aufgeladen werden. Bei Tests mit leerer Batterie stießen die Modelle von BMW, Peugeot und Renault auf der Straße das Fünf- bis Siebenfache der angegebenen CO2-Emissionen aus.
Die Tests lassen T&E zufolge auch Zweifel an der Wirksamkeit der neuen eDrive Zones-Technologie von BMW aufkommen, die den Plug-in-Hybrid in Städten automatisch auf emissionsfreies elektrisches Fahren umschalten soll. Beim Test innerhalb der Stadt Graz schaltete der BMW 3er trotzdem zweimal den Verbrennungsmotor ein. Die Tests deuten zudem darauf hin, dass der BMW außerhalb von Städten Batterieladung sparen könnte, für den Fall, dass das Fahrzeug später in eine sogenannte Geo-Fencing-Zone fährt. Laut T&E garantiert die derzeitige Geo-Fencing-Technologie somit kein emissionsfreies Fahren in Städten und birgt die Gefahr, dass CO2-Emissionen außerhalb solcher Zonen steigen.
Die Bundesregierung subventioniert PHEV-Dienstwagen, die deutlich mehr CO2 ausstoßen als offiziell angegeben, nach T&E-Analysen mit 1,2 Milliarden Euro allein in den Jahren 2023 und 2024. Aber auch private Autobesitzer:innen seien von den versteckten Mehrkosten des Betriebs von Plug-in-Hybriden betroffen. Die elektrische Reichweite ist oft geringer als angegeben und der tatsächliche Kraftstoffverbrauch höher.
„Plug-in-Hybride hindern Deutschland daran, die nationalen Klimaziele zu erreichen und 15 Millionen vollelektrische Autos bis 2030 auf die Straße zu bringen. Die Bundesregierung hat im Koalitionsvertrag vereinbart, die Dienstwagenbesteuerung für PHEV zu reformieren“, so Piper weiter. Ihre pauschale Privilegierung sollte im kommenden Klimaschutz-Sofortprogramm rückgängig gemacht und ihre Besteuerung an ihrem wahren Umwelteffekt ausgerichtet werden, fordert sie. „Nur so kann die Bundesregierung diese umweltschädliche Subvention endlich abbauen.“
Quelle: Transport & Environment– Pressemitteilung vom 08.02.2023
Wer hätte sowas gedacht? Die große Überraschung für alle PHEV BesitzerInnen, hoher Treibstoffbedarf, zusätzliches Gewicht, kleine billige Batterie und ineffiziente Komponenten.
Der Prospekt verspricht das Gegenteil, verklagen kann man die Brüder immer noch nicht!
Der helle Wahnsinn geht/fährt einfach ungehindert weiter… The „Gate“ is open :(
Diese ewige Diskussion um den Treibstoffverbrauch von PHEV ist unsäglich blöd. Der WLTP-Verbrauch ist einfach ein Standard, um Fahrzeuge vergleichen zu können. Im Unterschied zu einem BEV oder Verbrenner lässt sich anders keine allgemeingültige Aussage zum Verbrauch machen, weil es völlig auf das Einsatzprofil ankommt. Man kann einen PHEV fast rein elektrisch fahren und man kann ihn fast nur mit Verbrenner fahren.
Deutschland hat offenbar einfach ein völlig disfunktionales Anreizsystem bei Firmenwagen. Das ist nicht der Fehler der PHEV. Hier in der Schweiz gibt es keine solche Förderung und die Bekannten von mir, die ein PHEV fahren, fahren fast ausschliesslich elektrisch.
PHEV haben ein paar inhärente Nachteile (z. B. Gewicht, Komplexität, Preis) und ein paar inhärente Vorteile: viel CO2-Einsparung pro knappe Batterie, wenn sie sinnvoll eingesetzt werden.
Also wir fahren einen 3er plug-in und ich muss ganz klar sagen, es kommt immer stark auf die Verwendung an. Mein Szenario sind 20 km täglich mit 2 Ladestationen zuhause. Aktuell sind wir mit unserer 35 L Tankfüllung bereits 2300 km weit gekommen. Wer sich also in dem schmalen Rahmen bewegt, spart sehr viel co2 ein. Wer natürlich abseits von rein elektrisch fährt, der entsprechend nicht. Diese komplette Verteufelung von Konzepten ist total kurzsichtig. Natürlich macht es keinen Sinn, jeden zu fördern, nur weil man nen Phev fährt. Aber ich denke generell hat man so große Flexibilität und kann trotzdem seinen co2 Ausstoß reduzieren.
36 g/km ist ja auch ein Wert aus dem Märchenland.
Hätte man mit etwas einschlägiger Erfahrung sowieso gleich rejecten können.
Liebe Frau Piper, „der Gesetzgeber“ ist keine Gruppe von Menschen, sondern ein Synonym für die gesetzgebenden Organe des Staats oder, wenn man so will, diesen selbst. Was soll also an dieser Stelle das Gendern? Schlimm genug, dass Artikel durch diesen Unsinn immer unleserlicher werden. Aber noch schlimmer ist, wenn es ohne Sinn und Verstand angewendet wird.
Was ich aus eigener Erfahrung sagen kann ist, dass wenn ich morgens im Stau stehe und ein Plug-in Hybrid vor mir steht, in 80% der Fälle Abgaswolken aufsteigen, sprich es wurde nicht aufgeladen. Dann hat man alle Nachteile kombiniert. Das zu fördern, ist absurd!
Das ist ja nichts Neues.
Trotzdem freue ich mich als Radfahrer Pendler in Frankfurt am Main über jeden PHV/ HEV auf der Straße, weil die einfach im morgendlichen Berufsverkehr viel weniger stinken. Gerade bei Kälte ist die Luftqualitätswert leider nach wie vor eine Katastrophe.
Und nicht jeder ist jetzt schon bereit, auf ein EV um zu steigen. Von BMW/Mercedes/ Audi gibts keine bezahlbaren EVs, da dürfte ein BMW 3er PHEV mit Rabatt locker 10 T€ günstiger sein
PHEV ist nur bei sehr speziellen Einsatzbereichen sinnvoll. Bei häufigen Kurzstrecken unter 40 km
und seltenen Langstrecken über 450 km. Auch bei notwendigem Anhängerbetrieb über 1000 kg zulässigem Gesamtgewicht. Das Laden über die eigene PV-Anlage ist da schon Pflicht und bei 2,3 – 3,6 kW Ladestrom meist komplett von der Sonne gedeckt. Da dies alles sehr speziell ist sollte die Förderung und die steuerliche Subvention komplett eingestellt werden.