Auf dem Weg zum vollständig CO2-neutralen Transport auch mit wasserstoffbasierten Antrieben hat Daimler Truck den nächsten Meilenstein erreicht. Seit vergangenem Jahr ist ein Brennstoffzellen-Prototyp Mercedes-Benz GenH2 im intensiven Testeinsatz – sowohl auf der hauseigenen Teststrecke als auch auf öffentlichen Straßen. Der Lkw-Hersteller nimmt nun einen weiteren Prototypen in Betrieb, um den Einsatz von Flüssigwasserstoff zu erproben. Unterstützung kommt dabei auch von Seiten der Politik: Daniela Schmitt, Wirtschaftsministerin von Rheinland-Pfalz, eröffnete Ende Juni die Woche des Wasserstoffs Süd (#wdws2022) unter anderem mit einer Probefahrt in Wörth am Rhein.
Eine neu installierte prototypische Tankstelle im Entwicklungs- und Versuchszentrum in Wörth ermöglicht die Betankung mit Flüssigwasserstoff. Bei der kürzlich erfolgten Inbetriebnahme feierte Daimler Truck gemeinsam mit Air Liquide die erste erfolgreiche Flüssig-H2 (LH2) Betankung des Lkw. Während des Betankungsvorgangs wird -253 Grad Celsius tiefkalter Flüssigwasserstoff in zwei jeweils seitlich am Fahrgestell montierte 40 kg Tanks gefüllt. Durch die besonders gute Isolierung der Fahrzeugtanks könne der Wasserstoff für eine ausreichend lange Zeit auch ohne aktive Kühlung auf Temperatur gehalten werden.
Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe bevorzugt Daimler Truck den flüssigen Wasserstoff. Der Energieträger hat in diesem Aggregatzustand im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte bezogen auf das Volumen. Dadurch kann mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöht und so eine vergleichbare Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs mit der eines konventionellen Diesel-Lkw ermöglicht. Entwicklungsziel des serienreifen GenH2 Truck sei eine Reichweite von 1000 Kilometer und mehr. Damit eigne sich der Lkw für flexible und anspruchsvolle Einsätze vor allem im wichtigen Segment des schweren Fernverkehrs. Der Serienstart für wasserstoffbasierte Lkw ist für die zweite Hälfte des Jahrzehnts vorgesehen.
Umfassendes Engagement für Wasserstoff
Parallel arbeitet Daimler Truck gemeinsam mit dem Industriekonzern Linde an der Entwicklung eines neuen Betankungsverfahrens für flüssigen Wasserstoff, genannt „subcooled“ liquid hydrogen, „sLH2-Technologie“. Der innovative Ansatz soll im Vergleich zur aktuell erprobten LH2-Technologie unter anderem eine noch höhere Speicherdichte und einfachere Betankung ermöglichen. Die Unternehmen planen die erste Betankung eines Prototyp-Lkw an einer Pilotstation in Deutschland für das Jahr 2023. Daimler Truck und seine Partner setzen bei der Entwicklung von sLH2 laut eigener Aussage auf ein hohes Maß an Transparenz und Offenheit rund um die relevanten Schnittstellen. Indem möglichst viele weitere Unternehmen und Verbände sich bei der Entwicklung der neuen Flüssigwasserstoff-Standards beteiligen, soll ein globaler Massenmarkt für das neue Verfahren etabliert werden.
Im Bereich der Infrastruktur für Wasserstoff-Tankstellen entlang wichtiger Transportachsen in Europa plant Daimler Truck mit den Unternehmen Shell, BP und TotalEnergies zusammenzuarbeiten. Zudem ist Daimler Truck als Gesellschafter an Wasserstofftankstellenbetreiber H2 Mobility Deutschland beteiligt. Darüber hinaus setzen sich Daimler Truck, Iveco, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies und die Volvo Group im Rahmen ihrer Interessensgemeinschaft H2Accelerate (H2A) dafür ein, gemeinsam Wasserstoff-Lkw europaweit zum Durchbruch verhelfen.
Auf dem Weg zum CO2-neutralen Zukunft hat Daimler Truck für sich die strategischen Weichen bereits gestellt und verfolgt eine Doppelstrategie bei der Umstellung seines Portfolios auf CO2-neutrale Technologien: mit Batterie und wasserstoffbasierten Antrieben. Ziel ist es bis zum Jahr 2039 in den globalen Kernmärkten nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb CO2-neutral sind.
Quelle: Daimler Truck – Pressemitteilung vom 27.06.2022
Man muss Daimler machen lassen – am Wasserstoff-Auto haben sie jahrzehntelang herum gewerkelt und dann vor dem BEV kapitulieren müssen – mal sehen wir lange sie beim Wasserstoff-Lkw durchhalten.
Schade, dass in dem Artikel kein Wort über die verwendete Brennstoffzelle verloren wird. Es wäre interessante zu erfahren, welchen Umsatz an H2 sie pro Stunde hat und welche Dauerleistung sie erbringt.
Auch die Größe und Art der Stütz- und Rekuperationsbatterie bleiben im Dunkeln.
Entscheidend im LKW-Bereich ist doch, neben der Reichweite, in erster Linie die Leistung des Energiewandlers ( bisher i.A. Motor).??