Vehicle-2-Grid – also das bidirektionale Laden sowohl in die Autobatterie als auch wieder zurück ins Netz – wird als Schlüsseltechnologie zur Entlastung der Stromnetze in der Energiewende gesehen. Das Elektroauto wird zum dezentralen Speicher, auf den Netzbetreiber zur Stabilisierung des Netzes bei Überschüssen von Strom aus erneuerbaren Energiequellen oder bei Strommangel zurückgreifen können. Aus verschiedenen Gründen kommt die für beide Seiten sinnvolle Technologie nicht so recht vom Fleck. Ein Pilotprojekt mit Honda e-Fahrzeugen soll das Erreichen des nächsten Levels ermöglichen.
Bei Vehicle-2-Grid (V2G) sind noch viele Fragen zu klären: übernimmt der Autohersteller auch die Haftung für das Entladen der Batterie? Wie wirken sich die zahlreichen Ladezyklen auf den Zustand der Batterie aus? Welche Ladeinfrastruktur kann das? Was bekommen Autobesitzer dafür, dass sie ihren Speicher den Netzbetreibern zur Verfügung stellen? V2G ist ein völlig neuer Markt, der sich erst entwickeln muss – und die Energieversorger sind nicht unbedingt bekannt dafür, Innovationen schnell umsetzen zu können.
Zumindest die Herstellerseite prescht vor: während das bidirektionale Laden bei vielen asiatischen Herstellern zumindest technisch schon möglich ist, geht Honda bereits einen Schritt weiter: Der Honda e ist nach eigenen Angaben das erste Modell in Europa, das nun eine offizielle Zulassung als V2G-Speicher erhalten hat. In einem Pilotprojekt der Next Kraftwerke GmbH wurden sechs Honda e über bidirektionale Ladesäulen vom Typ Honda Power Manager be- und entladen.
Die Amprion GmbH hat die Flotte als „virtuelles Kraftwerk“ für die Bereitstellung von Primärregelleistungen (PRL) präqualifiziert. Sie könnten also dann die ersten sein, die angezapft werden, wenn zu wenig elektrische Energie im Übertragungsnetz vorhanden ist, um die 50-Hertz-Netzfrequenz stabil zu halten. Amprion hat schon ähnliche Projekte mit Hyundai in Deutschland umgesetzt. Auch der Bund fördert entsprechende Projekte.
Ein Strommanagementsystem nutzt Echtzeit-Informationen von Next, um die aktuelle Situation im Netz zu überprüfen. Bei Abweichungen muss innerhalb von 30 Sekunden reagiert und Regelleistung zur Verfügung gestellt werden. Das System funktioniert allerdings nur an CCS-Anschlüssen, wodurch Privatpersonen mit AC-Ladestationen es noch nicht nutzen können. Einen Adapter, den beispielsweise Hyundai oder Kia anbieten, wird es von Honda offenbar nicht geben.
„Elektrofahrzeuge sind die meiste Zeit des Tages mit Ladestationen verbunden, am Arbeitsplatz oder zuhause„, erklärt Honda-Europa-Manager Tom Gardner. Diese Standzeiten will Honda nutzen, um mit den PRL-Dienstleistungen zusätzliche Einnahmequellen zu generieren, mit dem intelligenten Laden und Entladen der Batterien. In der Schweiz hatte Honda ebenfalls bereits ein ähnliches Projekt mit 50 Honda e und 35 Honda Power Managern erfolgreich abgewickelt. Dabei handelte es sich um Carsharing-Fahrzeuge. Wurden diese nicht vermietet, konnten sie bis zu 20 Kilowattstunden pro Auto ans Netz abgeben.
Quelle: insideevs.de – Honda e als Vehicle-to-Grid-Stromspeicher zertifiziert
Aus dem Artikel:
Das ist in der aktuellen Praxis mit heute üblichen Akku-Kapazitäten schlichter Unsinn und hätte von der Autorin wohl eher nicht unkommentiert gelassen werden sollen.
Entweder das ganze funktioniert irgendwann über AC Wallboxen oder es ist völlig sinnfrei. Mein BEV könnte sicherlich viele Stunden zu Hause an der Wallbox hängen, wenn es sich wirtschaftlich lohnt.
Naja würde mir schon reichen wenn ich nachts den PV Strom vom Tag verbrauchen kann….
Für Honda würde ich vor allem Konzentration auf neue, attraktive, bezahlbare Modelle empfehlen.
Der Honda e ist sehr teuer und das Design ist nicht eben mehrheitsfähig. So wie es das für mich vergleichbare VW ID.Life Design ebenfalls nicht gewesen wäre, aber das hat VW ja auch richtigerweise bereits wieder einkassiert.