Den chinesischen Elektrofahrzeug-Hersteller Li Xiang kennen wohl nur intensiv mit dem Markt in China vertraute Leute. Das könnte sich nun langsam ändern, schließlich legte Li Xiang erst vor wenigen Tagen einen beachtlichen Börsenstart hin. Nach NIO im Jahr 2018 ist Li Xiang der zweite chinesische E-Auto-Hersteller, der an der US-Börse Nasdaq gehandelt wird. An seinem ersten Handelstag in den USA schloss der Neuling sogleich mit einem Plus von 43 Prozent. Die Marktkapitalisierung von Li Auto erreichte 13,9 Milliarden US-Dollar und lag damit nur knapp hinter den 14,4 Milliarden US-Dollar des bereits etablierten lokalen Rivalen NIO.
Was Li Xiang von NIO unterscheidet: Ab dem ersten Tag hat sich Li Auto klar dafür entschieden, sich lieber auf Elektrofahrzeuge mit einem Range-Extender (Extended-Range Electric Vehicles, EREVs) zu konzentrieren als auf reine Elektromodelle. Rein batteriebetriebene Elektrofahrzeuge haben aufgrund begrenzter Kapazitäten der Batterien in vielen Märkten und Regionen mit strukturellen Herausforderungen zu kämpfen, etwa was die Ladeinfrastruktur und das Verbraucherverhalten betrifft, begründet der Hersteller diese Entscheidung. Li Auto wurde Anfang des Jahres der erste Produzent in China, der mit dem One genannten Fahrzeug ein EREV erfolgreich auf den lokalen Markt bringen konnte. Mehr als 10.000 Stück sollen bereits verkauft worden sein.
Ein Elektroauto mit Range-Extender ist die Hybridform, die einem reinen Elektrofahrzeug am nächsten kommt. Die Räder werden ausschließlich von einem (oder wie im Fall des One mehreren) Elektromotor(en) angetrieben. Der Verbrenner an Bord dient ausschließlich dafür, Strom für die Batterie zu erzeugen. Im SUV Li Xiang One, der im April 2019 auf der Shanghai Auto Show präsentiert wurde und seit November 2019 in Serie gebaut wird, übernimmt diese Aufgabe ein 96 kW (131 PS) starker 1,2-Liter-Dreizylinder. Für Vortrieb – als Allrad ausgelegt – sorgen ein Elektromotor mit 100 kW (136 PS) an der Vorderachse und ein Elektromotor mit 140 kW (190 PS) an der Hinterachse.
Als Energiespeicher dient eine 40,5 kWh große Batterie, welche dem Li Xiang One für sich allein eine elektrische Reichweite nach NEFZ von 180 km ermöglicht. Die Gesamtreichweite dank des Range-Extenders mit seinem 45 Liter großen Benzintank gibt der Hersteller mit 800 km nach NEFZ an. Zum Benzinverbrauch macht der Hersteller keine Angaben, grob überschlagen dürfte er bei etwa sieben Litern auf 100 Kilometer liegen. Auf 100 km/h soll das wahlweise sechs- oder siebensitzige SUV in 6,5 Sekunden beschleunigen, die Höchstgeschwindigkeit ist bei abgeregelten 172 km/h erreicht. Das Nachladen am Schnelllader mit bis zu 60 kW soll den Akku innerhalb einer halben Stunde von 20 auf 80 Prozent seiner Kapazität füllen.
Li Xiang gewährt für den One fünf Jahre Garantie, einen kostenlosen 24-Stunden-Pannendienst und 20 Gigabyte mobile Daten pro Monat. Das mit üppiger Ausstattung wie etwa moderner Fahrerassistenz und mehreren Touchscreens und Bildschirmen bestückte Modell kostet umgerechnet nur 48.000 Euro. Da ist es fast schade, dass das Modell in Deutschland nicht erhältlich ist.
Quelle: CNTechPost – What is the difference between Li Auto and NIO? // Auto Motor und Sport – Schnäppchen mit drei Motoren // Heise – Li Auto, das zweite chinesische E-Auto-Startup an der US-Börse
So lösen wir die Co2 Problematik sicherlich nicht
Mich würde mal eine Gesamtbilanz Co2 gerechnet über sagen wir 100000 und 20000 Km
interessieren.
Eine Gesamtbilanz mit diesen beiden Werten könnte man ja auch mal für jedes auf den Markt kommende Fahrzeug – egal welche Antriebsart – zur Pflichtangabe machen.
So könnte man auch als Laie die CO2 Mogelpackungen der Pluginhybride etc sehr schnell erkennen.
Mir kommt schon die Kombination etwas krass vor: Zum einen offenbar *deutlich* über 20 kWh realer Verbrauch auf 100 km zu erwarten beim reinelektrischen Fahren – kein Wunder bei dem „Kleiderschrank“ mit Luftwiderstand und Gewicht. Zum anderen auch recht große Batterie und großer Tank. Think big also in mehrfacher Hinsicht. Mag freilich je nach Markt durchaus nachgefragt werden.
Wenn schon Hybrid, dann ist ein serieller Hybrid keine schlechte Lösung um auch Gebiete mit schlechter Ladeinfrastruktur zu erschließen. Der Verbrenner braucht weder ein Getriebe noch eine Kupplung und kann auf einen bestimmten Arbeitspunkt optimiert werden. Der zusätzliche Generator stellt etwas Mehraufwand dar, ist aber unkompliziert und wartungsfrei.
Aber warum braucht man für den Range-Extender 96 kW? Die Hälfte wäre völlig ausreichend, um die mittlere Fahrleistung abzudecken. Verbrenner und Generator könnten kleiner, billiger und platzsparender werden.
Vielleicht auch mit der Perspektive oder Alternative künftig eine kleine Brennstoffzelle einzusetzen.