Es ist das berühmte Henne-Ei-Problem: wer den Güterverkehr elektrifizieren will, braucht entsprechende Fahrzeuge und Infrastruktur. Zumindest auf der Fahrzeugseite stellt sich nun nach vielen Jahren des Ankündigens zumindest eine überschaubare Angebotspalette ein. Jüngster Zuwachs: der auf der IAA Transportation vorgestellte Prototyp des MAN eTruck. Den konnte man auf der MAN eMobility Experience bereits Probe fahren – geliefert wird der batterieelektrische Brummi aber nicht vor 2024.
MAN punktet mit einem ganzheitlichen Ansatz: die Batterien für den eTruck kommen ab 2025 aus eigener Produktion, das Unternehmen engagiert sich bei Entwicklung und Aufbau der Megawatt-Ladetechnologie und -infrastruktur, und für Kunden gibt es eine 360 Grad eMobility Beratung. Diese umfasst neben der Beratung zum geeigneten Fahrzeug auch die Betrachtung kundenspezifischer Einsatzbedingungen wie Betriebsphasen einschließlich der Kostenoptimierung. „Ab Mitte des Jahrzehnts wird es wirtschaftlicher sein, batterieelektrisch zu fahren als den konventionellen Diesel„, ist Alexander Vlaskamp, Vorstandsvorsitzender von MAN Trucks & Bus, überzeugt. Schon jetzt würde der eTruck dank effizienter eingesetzter Energie jährlich bis zu 7.000 Euro einsparen.
Wesentliche Voraussetzung für viele eTrucks auf den Straßen ist aber die Infrastruktur. Im neuen Masterplan Ladeinfrastruktur II wäre zum ersten Mal auch der Aufbau der Ladeinfrastruktur für batterie-elektrische LKW enthalten, so Vlaskamp. Er schätzt den europäischen Strombedarf für E-LKWs in 2030 auf etwa 37 Terawattstunden pro Jahr. Das entspricht der mittleren Jahresstromerzeugung von rund 6.000 Windkraftwerken.
Der neue eTruck sei demnach bereits für das Megawattladen vorbereitet. Das macht ihn auch tauglich für schweren Fernverkehr mit Tagesreichweiten zwischen 600 und 800 Kilometern, zukünftig sogar bis zu 1.000 Kilometern. Bei der Anwendungsvielfalt steht der eTruck seinen Verbrennerkollegen in Nichts nach: er ist als klassischer Sattelzug für den Fernverkehr genauso geeignet wie für ein Abfallentsorgungsfahrzeug oder für die Baustellenzulieferung.
Gebaut wird der eTruck gemeinsam mit den konventionellen Fahrzeugen auf dem gleichen Band. Bis Ende 2023 werden alle relevanten Fachkräfte für die Serienproduktion des eTruck geschult. Im Nürnberger MAN Werk soll hingegen ab 2025 eine hauseigene Batteriegroßserienfertigung entstehen – geplant sind 100.000 Batteriepacks jährlich. Zum Einsatz kommt dann schon die dritte Generation der MAN Traktionsbatterien, die sich schon im Alltag bewährt haben.
Quelle: MAN – Elektrifiziert den Fernverkehr, schon das Klima und entlastet die Transportunternehmen: MAN eTruck nimmt Fahrt auf
Bevor die Ladeinfrastruktur nicht existiert wird es keine elektrischen LKWs im Fernstreckenverkehr geben.
Da können die Hersteller noch soviele BEV-LKWs vorstellen, von denen sieht man ausser einigen wenigen im Local Verkehr für Amazon & Co. keine, und sind eher Prototypen.
Andererseits wird ein LKW mit Reichweite 800 bis 1000km nicht unbedingt auf einen Megacharger angewiesen sein, denn während der einzuhaltenden Ruhepausen könnte auch CCS eingesetzt werden.
Wallboxen im heimischen Sinn werden wohl nicht in Frage kommen :-)
Deutschland hat 13.200 Kilometer an Autobahnen – wenn alle 100 km ein Lkw-Schnelllader käme, dann wären das 132 LKW-Schnelllader oder wenn alle 200 km, dann nur 66 für ganz Deutschland plus Lader bei den Speditonen und größeren Kunden an der Laderampe – soviele Lkw-Lader sind das nicht.
Man muss sich das nur mal bildlich bei den Lkws z.B. als 6 x Schnelllader vorstellen, dann sind 400 km etwa 600 kWh mit Ladeverlusten vielleicht 650 kWh geteilt durch 6 Lader wären das knapp 110 kWh.
110 kWh in 45 Minuten wäre theoretisch knapp 150 kW, real etwa 300 kW.
1 BEV-Lkw in 45 Minuten für 400 km aufladen entspräche also etwa 6 Tesla-Schnelllader.
Und die Stromversorgung ist auch kein Problem, wenn Tesla 12 Säulen mit Superchargen und EnBW 20 Ladepunkte mit bis zu 300 kW anbieten können – von wegen das Stromnetz hielte das nicht aus.
Mein Fazit:
Sowohl die Zahl der LKW-Megalader wie auch das Stromnetz sind kein technisches Problem, es fehlt auch nicht an Geld oder Platz, wenn man wollte, es ist ein politisches bzw. lobbygesteuertes Problem.
Mit der bisherigerigen lobbyhörigen Politikerkaste wird die Energiewende sehr langsam und viel zu bürokratisch, mit vielen Arbeitskreisen, Studien, hohen Subventionen und faulen Komprimissen – am Ende dauert alles viel zu lange, länger als uns der Klimawandel und die neuen Diktatoren Zeit lassen.