Der Autobauer Porsche strebt für das Jahr 2030 die bilanzielle CO2-Neutralität in der gesamten Wertschöpfungskette an. Der Fortschritt in der E-Mobilität spielt dabei eine nicht geringe Rolle, heißt es in einer Mitteilung des Unternehmens. Der Grund: Fast die Hälfte aller CO2-Emissionen im Lebenszyklus eines E-Autos entstehen aktuell bei seiner Herstellung. Zweitgrößter Faktor ist der Betrieb, der vom Energiemix, der Lade- und Fahrzeug-Effizienz sowie von der Fahrweise bestimmt wird. Verwertung und Recycling haben hingegen das geringste CO2-Aufkommen.
Insbesondere die Antriebsbatterie hat einen gewaltigen Einfluss auf die CO2-Emissionen: Rund 40 Prozent des Kohlendioxids, das bei der Herstellung eines einzelnen Taycan entsteht, entfallen nach Porsche-Angaben auf den Akku. Dessen Größe sei damit wesentlich mitverantwortlich für die Klimabilanz – aber eben auch für den Markterfolg. Denn die Angst, mit leerer Batterie liegenzubleiben, ist nach wie vor das größte Hindernis in Sachen E-Auto.
Nach hauseigenen Analysen legen Porsche-Kunden großen Wert auf die Fahrdynamik, erwarten gleichzeitig aber hohes Tempo und kurze Ladezeiten. Die Erhebungen zeigten aber auch, dass etwa 80 Prozent der in einer Woche gefahrenen Strecken unter 450 Kilometern betragen. Im Spannungsfeld zwischen Reichweite, Performance und Nachhaltigkeit will sich Porsche deshalb auf die Reisedauer konzentrieren. Nach Unternehmensangaben biete hier eine Batteriegröße im Bereich von 100 kWh die optimale Balance.
Fahrdynamik werde oft gleichgesetzt mit einem großen Akku, heißt es bei Porsche. Simulationen auf der Nürburgring-Nordschleife kämen hingegen zu anderen Ergebnissen: Referenz der Berechnungen war demnach ein virtueller Taycan Turbo S, der mit einer 85,1-kWh-Batterie auf 2419 Kilo Gesamtgewicht kommt. In dieser Konfiguration legt der E-Sportwagen eine Runde in 7:39,5 Minuten zurück.
Verringere man die Kapazität auf 70 kWh, reduziere sich das Gesamtgewicht zwar auf 2310 Kilogramm, aufgrund der geringeren Batterieleistung absolviere der Taycan die Runde aber um sieben Zehntelsekunden langsamer. Das gesparte Gewicht könne die verringerte Leistungsfähigkeit nicht kompensieren. Mit einem 100-kWh-Stromspeicher mache sich dagegen das Mehrgewicht von rund 107 Kilo bemerkbar. Trotz höherer Leistungsfähigkeit der Batterie verlängere sich die Rundenzeit auf 7:42,4 Minuten. Noch deutlicher zeige sich der Einfluss von Gewicht bei einer 130 kWh-Batterie, die das Gesamtgewicht auf rund 2743 Kilogramm erhöht. Die Rundenzeit liege dann bei 7:48,2 Minuten.
Das geringere CO2-Aufkommen bei der Produktion spricht also laut Porsche für eine kleine, die Fahrdynamik hingegen für eine mittelgroße Batterie – und nur die reine Reichweite theoretisch für einen großen Akku. Dank 800-Volt-Technik könne der Taycan aber in nur fünf Minuten Energie für weitere 100 Kilometer Strecke speichern. Im empfohlenen Rhythmus von zwei Stunden Fahr- und 15 Minuten Ladezeit könnten im E-Porsche schon heute Langstrecken zurückgelegt werden.
Quelle: Porsche – Pressemitteilung vom 21. Dezember 2021
Und damit ein völlig irrationaler Grund. Die Reichweitenanzeige in einem BEV ist schon ziemlich genau. Und wenn man merkt, dass die Reichweite zum nächsten Schnelllader nicht passt, dann fährt man halt ein bisschen langsamer und schon passt es wieder.
Idealerweise würde sich mein E-Up genau so schnell laden lassen wie ein Taycan. Dann wären Langstrecken auch völlig entspannt machbar. Natürlich ist mir klar, dass der kleine nicht klimatisierte Akku das nicht mitmacht. So große Akkus brauchen wirklich nur Leute, die häufig längere Strecken fahren. Mir ist natürlich klar, dass es sich bei einem Taycan um ein pures Luxus-Gefährt handelt und es da auf den Euro nicht ankommt.
Farnsworth
Der Porsche Taycan hat „Fußgaragen“ für die Hinterbänkler in seiner Batterie und ist daher flacher als vergleichbare Wettbewerbsfahrzeuge.
Wenn man einen größere Batterie ohne Fußgaragen verwenden würde, dann wäre er nur wohl noch ein 2+2 und kein Viersitzer mehr.
Ich besitze einen Taycan und kann mit diesen Aussagen nichts anfangen. Die Ladegeschwindigkeit ist in der Praxis übrigens viel höher als es in Videos zu sehen ist. Denn, erstens hat Porsches ota nachgelegt und akzeptiert bis 55°C und, zweitens, wird der Wagen auf YouTube gerne (absichtlich?) fehlbedient.
Echte Langstreckenfahrer geben einfach den HPC-Lader als Ladeziel ein und der Wagen nutzt die Autobahnfahrt, um den Akku vorzukonditionieren. 5-80% ergibt in der Praxis eine durchschnittliche Ladegeschwindigkeit von 200 kW. Durchschnittlich, wohlgemerkt. Für heute ist das gut, aber in der nächsten Generation erwarte ich 150 kWh Akkugröße und eine durchschnittliche Ladeleistung von 300 kW. Und diesen Rightsizing-Quatsch können Sie sich gerne sparen.
Eine sehr gute Analyse von Porsche.
Das Ergebnis ist auch o.k.( 100 KW Batterie ) ….Stand heute.
Wenn das Ergebnis bei Porsche dazu führt diese Größe von Batterien zukünftig zu verbauen, liegen Sie in dieser Preisklasse falsch.
In 2 bis 3 Jahren gibt es 130 KW Batterien die exakt so viel Gewicht haben wie heute die 100 KW.
Spricht für Nio. Da mietet man einfach sorglos einen Akku, und wenn der zu groß oder klein ist für das Fahrprofil swopt man ihn einfach.
Geniales Konzept. Macht den Wagen sich sehr interessant für den Gebrauchtmarkt.