Tesla verwendet sie, BMW ebenso. Die Rede ist von Rundzellen, die sich in den Batteriepacks der Elektroautos immer mehr zum neuen Standard entwickeln. Nun will auch General Motors diese Zellen in seinen Batterien verbauen, statt der bisherigen Pouch-Zellen, die aktuell von LG Energy Solution geliefert werden. Weitere Hersteller überlegen noch.
Elektroautos des US-amerikanischen Autoherstellers General Motors – beispielsweise der US-Bestseller Chevrolet Bolt – werden bisher mit Batterien ausgestattet, die auf Modulen aus Pouch-Zellen basieren. Das sind rechteckige, dünne Zellen, die kein Gehäuse haben und damit sehr dicht verbaut werden können. Wegen der gehäuselosen Bauweise sind sie jedoch deutlich weniger gegen Einwirkungen von außen geschützt. Geliefert werden diese Zellen von der koreanischen LG Energy Solution. Dort ist man über einen möglichen Umstieg auf Rundzellen weniger erfreut: über die geplante Errichtung der vierten Batteriefabrik unter dem gemeinsamen Joint Venture Ultium Cells wird wohl nochmal verhandelt werden.
General Motors will jedenfalls zukünftige E-Plattformen mit Rundzellen bestücken, vorzugsweise mit 4680-Zellen, die auch Tesla im Model Y verbaut. Der Grund liegt möglicherweise in den Produktionsvorteilen, die Rundzellen aufweisen. In den Rundzellen werden Kathode, Anode und Separator einfach aufgerollt. Andererseits wird General Motors dann Einbußen in der Energiedichte hinnehmen müssen, denn Rundzellen können nicht so kompakt zusammengefügt werden wie prismatische oder Pouch-Zellen – es verbleibt zwischen den Rundzellen immer ein Abstand. Auch die größere Länge (80 Millimeter) und Dicke (46 Millimeter) wird daran nur wenig ändern können.
Damit besinnen sich Batteriehersteller immer mehr auf ihre Wurzeln zurück. Die Rundzelle war das erste Modell, das in Elektroautos verbaut wurde – beispielsweise im legendären Tesla Roadster. Pionier unter den fahrzeugfähigen Rundzellen war die A123, gebaut von der amerikanischen A123 Systems Inc., die nach der Insolvenz 2012 vom chinesischen Hersteller Wanxiang übernommen wurde. Die Zelle war eine Entwicklung des Massachusetts Institute of Technology (MIT).
Das Revivial der Rundzelle scheint nicht aufzuhalten zu sein. Auch Autohersteller wie Volvo, die Stellantis-Gruppe und Porsche überlegen ebenfalls einen Umstieg.
Quelle: thelec.net – General Motors considering using cylinder batteries over pouch for EVs
@ Powerwall Thorsten:
Tja, wie sagte doch Spötter-David vor gut einem Jahr in
c&p–> elektroauto-news.net/2021/mercedes-benz-factorial-energy-feststoffbatterien#comment-144629
Wer sich wieder mal irrte, sieht man ja jetzt :-P
Die Vorteile der Rundzelle liegen nicht in der Energiedichte (natürlich haben größere Rundzellen ein besseres Verhältnis von Aktivmaterial zu Verpackung als kleinere Zellen), sondern in der höheren Stabilität und der Kühlung – wobei die bei dünneren Zellen wieder besser ist – wohl nachvollziehbar: wenn die Zelle nicht so „dick“ ist, kommt die Wärme eher an die Oberfläche.
Das, was die Rundzelle gegenüber der Pouchzelle (durch das stabilere, runde Gehäuse) an Volumen verliert, erhöht auf der anderen Seite ihre Stabilität. Damit kann das Gehäuse weniger massiv ausfallen (oder bei Cell2Body ganz entfallen), was Gewicht spart (sparen muss, damit es sich rechnet), es ist einfacher zu variieren, bzw. es erlaubt andere Chassisformen, die mit Pouchzellen (oder schlimmer: Bladezellen) nicht so einfach machbar sind.
Da gibt es kein einfaches „Besser“ oder „Schlechter“, es ist eine Abwägungssache. Allerdings macht es wirklich Sinn, sich auf einen Durchmesser zu einigen. Nicht weil ein bestimmter Durchmesser in allem besser wäre als ein kleinerer oder ein größerer – aber so stimmen die Stückzahlen wenigstens. Und 46 mm ist ein guter Kompromiss aus gutem Verhältnis zw. Aktivmaterial zu Verpackung und noch akzeptabler Kühlung.
Nebenbei:
Oft wird ja gesagt, dass Tesla die Rundzelle quasi erfunden hätte – aber das stimmt natürlich nicht. Zellen aus Laptops waren einfach das einzige Format, dass damals in großen Stückzahlen verfügbar war – was ja wohl ein ausreichender Grund ist, wenn man sich bedenkt, dass die Zahl pro Fahrzeug in hohe 4-stellige Bereiche geht.
Es gab zwar auch andere Formate in damaligen Mobiltelefonen, aber das war eben nicht vereinheitlicht und hätte in Summe deutlich höhere Kosten bedeutet.
Das stimmt so nicht! BMW arbeitet mit prismatischen Zellen. Erst ab 2025 mit der neuen Klasse wird BMW auf Rundzellen setzen.
Das sollen mm sein, keine Zentimeter ! Wo würde da sonst der Fahrer sitzen ! Oder ?
Im Satz „Auch die größere Länge (80 Zentimeter) und Dicke (46 Zentimeter) wird daran nur wenig ändern können.“ muss es bei Länge und Dicke „Millimeter“ heissen!