Nicht immer stehen Aussehen und Funktionalität im Gleichklang. Manchmal jedoch hat Design auch Vorteile. So kommt das SUV-Coupé VW ID.5 nicht nur schicker daher als der technisch weitgehend baugleiche ID.4. Der windschlüpfigere Umriss spart obendrein Strom. Und das bedeutet am Ende mehr Reichweite.
Obendrein aber auch jede Menge Fahrspaß. Ganz besonders im Spitzenmodell ID.5 GTX. Natürlich ist auch diese Bezeichnung eine Hommage an den GTI. Mit GTD wurden bei VW sportliche Selbstzünder geadelt, mit GTE rasante Hybriden – und nun also GTX für besonders spannende Abkömmlinge der elektrischen ID.-Familie. Übersetzt: Sportlich flott, aber dank E-Antrieb eben auch vernünftig. Für die offiziellen 220 kW (299 PS) muss man im Wolfsburger Kolben-Segment nämlich schon die Clubsport-Version des GTI wählen oder gar bei denen umsehen, die ein R im Namen tragen.
Mit seinen beiden Motoren (150 kW/204 PS hinten und 80 kW/109 PS vorne) bringt es der Stark-Stromer trotz 2,2 Tonnen in 6,3 Sekunden zur dritten Tacho-Stelle. Wer jedoch zumindest in die Nähe der maximalen Reichweite von 490 Kilometern (WLTP) kommen will, darf dem 77-kWh-Akku (netto) nicht andauernd mit Volllast oder Maximaltempo 180 kommen.
Vergnüglicher ist beim ID.5 GTX ohnehin sein Handling. Der Clou: Beide E-Maschinen sind über das Antriebssteuergerät nicht nur eng miteinander vernetzt, sondern auch an die Regelsysteme für Bremsen und Fahrwerk gekoppelt. Ein spezieller Fahrdynamik-Manager koordiniert das komplexe Zusammenspiel von kardanlosem Allradantrieb, Stabilitätskontrolle und Quersperre.
Sogar eine Art Wankausgleich kriegt der ID.5 GTX geregelt. Jedenfalls dann, wenn man das DCC-Fahrwerk ordert. Für jedes Rad einzeln reagieren die Dämpfer 200 Mal pro Sekunde auf Veränderung. Das bringt kaum gekannte Ruhe in die zügige Bogenfahrt. Wer ein paar Grad mehr Drehung um die Hochachse schätzt, kann obendrein das ESC auf Stellung „Sport“ arretieren. Dann hält sich die elektronische Assistenz deutlich länger im Hintergrund. Übertreiben sollte man es dennoch nicht. Masse schiebt halt auch.
Nachhaltiger ist selbstverständlich das Gegenteil: Möglichst oft Fuß vom Pedal und per Rekuperation Strom gewinnen. Der Grad lässt sich in zwei Stufen wählen. Apropos Bremse: Hinten sitzen Trommeln wie einst im Käfer. Hört sich im Wortsinn altbacken an, bringt aber Vorteile bei Gewicht, Platz – und die Beläge halten ein Autoleben lang, versprechen sie bei VW.
Das Interieur ist nicht überall umschäumt, dafür aber ebenso futuristisch wie die Bedienung. Gesteuert wird per Lenkrad und Touchscreen – und wer mag, kann mit dem ID.5 GTX selbstverständlich sprechen. Auf Wunsch projiziert sogar ein Head up Display Richtungspfeile virtuell vors Auto. Hübscher Kollateralnutzen der neuen Software: Sie speichert nach einmaligem Abfahren bis zu fünf Park-Routen. Hilft gegen randsteinbewehrte Hinterhöfe genauso wie beim Säulen-Slalom in der Tiefgarage.
Dass man die Fahrstufen einlegt, als drehe man an der Cockpit-Ecke einen großen Zündschlüssel, erfordert ein bisschen Gewöhnung. Dafür kommuniziert der Wagen per LED-Band unter dem Scheibenrand. Lässt Licht in die Abbiegerichtung laufen, leuchtet rot, wenn Bremsen Not täte, zeigt blinkend Anrufe und weitet sich grün mit dem Akku-Stand beim Laden.
Noch etwas beschert die E-Architektur: Platz. Sogar in zweiter Reihe. Der Vorteil einer Unterboden-Batterie und 2,76 Meter Radstand. Am besten jedoch sitzt es sich vorne in Sport-Sitzen mit guter Schulterführung und integrierten Kopfstützen. Hinterm Gestühl steckt der ID.5 GTX knapp 550 Liter weg, bei flacher Lehne fast 1,6 Kubikmeter.
Wenn auch das für den Transport nicht reicht: Der Allradler darf für ein E-Auto stolze 1,4 Tonnen an den elektrisch ausschwenkenden Haken nehmen. Pfiffig: Die Rückfahrkamera lotst den Kugelkopf beim Rangieren bis unter die Kupplung. Gespann-Betrieb macht der Akku in Sachen Leistung klaglos mit – die Reichweite allerdings sinkt unter Last rapide.
Doch selbst unbeladen und bei gemäßigter Fahrweise ist irgendwann der Saft alle. Weil die aktuellen ID.5-Modelle mit 135 statt bisher 125 kW zapfen können, saugt der GTX in 29 Minuten Gleichstrom für 320 Kilometer Strecke, an der Wallbox dauert die volle Ladung runde acht Stunden. Zur Schonung des Akkus gibt es den „Battery Care Mode“. Er beschränkt den Ladestand nach oben auf 80 Prozent, lässt sich aber bei Bedarf übersteuern.
Praktisch für Vielfahrer ist die Multistopp-Routenplanung. Dabei hat das Navi die Karte im Auge, die am Ziel gewünschte Restreichweite und die Power der Säulen. Gut möglich, dass es statt eines langen Ladevorgangs für zwei kurze Stopps mit hoher Leistung entscheidet – und trotzdem Zeit spart.
All das gibt’s natürlich nicht zum Schnäppchenpreis. Wer auf den ID.5 GTX schielt, sollte mindestens 53.615 Euro lockermachen können. Bei kleinerem Budget bleiben noch sich die heckgetriebenen Varianten mit (128 kW/174 PS) und (150 kW/204 PS), die bei 46.515 Euro starten. Die sprinten zwar einen Tick langsamer und machen bei Tempo 160 Schluss, kommen dafür aber 30 Kilometer weiter. Jenseits des Geldbeutels ist eben auch eine Frage der inneren Einstellung.
