Wohin entwickelt sich die Elektromobilität? Wo ladet man in Zukunft und wie entwickelt sich die Lade-Infrastruktur. Christian Krüger, Geschäftsführer der BayWa Mobility Solutions bezieht deutlich Stellung und erklärt auch, warum die Anfangseuphorie bei der Elektromobilität verflogen ist.
Herr Krüger, Sie sehen den Ausbau der Ladestruktur in Deutschland positiver als die meisten Experten und rechnen bereits in fünf Jahren mit einer ausreichenden Abdeckung. Was macht Sie so optimistisch?
Die Tatsache, dass die Elektrofahrzeuge, die jetzt auf den Markt kommen, bei der Ladegeschwindigkeit deutlich weiter sind, als das vor drei Jahren der Fall war. Das ist ein Unterschied wie Tag und Nacht. Das führt beim Laden zunehmend zu einer klassischen Tankstellen-Situation. Ob ich Benzin tanke oder Strom lade, wird in Zukunft kaum mehr einen Unterschied machen. Die modernen BEVs laden jetzt schon in fünf Minuten für 100 Kilometer Reichweite und in 20 bis 30 Minuten sind die Akkus zu 80 Prozent gefüllt.
Also sehen Sie den Grund für die Abdeckung in erster Linie nicht an der steigenden Anzahl von Ladepunkten, sondern an der modernen Technik der Autos?
Ja. Was will denn der Fahrer eines Elektroautos? Möglichst schnell Strom tanken und sicher nicht ewig lang an der Ladestation stehen. Diese Attitüde stammt noch aus den Anfängen der Elektromobilität. Mittlerweile sind aber die technischen Voraussetzungen sowohl bei den Fahrzeugen als auch bei den Stationen vorhanden, dass das Laden viel schneller vonstattengeht. Deswegen glaube ich nicht an die AC-Lader in der Stadt, sondern an Schnelllade-Hubs.
Warum genau?
Weil der Ausbau des AC-Ladens mit Wallboxen in den Tiefgaragen der Städte aus Kostengründen nur sehr langsam vorangeht und man an öffentlichen AC-Ladesäulen nicht schnell genug lädt, um die wachsende Anzahl von BEVs mit Strom zu versorgen. Außerdem zeigen Statistiken, dass in München die klassischen AC-Ladesäulen im Schnitt acht Stunden belegt sind, aber hauptsächlich nicht, um zu laden, sondern weil während der Nacht niemand das Auto wegfährt.
Was halten Sie dann von Projekten wie Audis Charging Hub?
Das ist eher eine Flagship-Lösung. Perspektivisch halte ich einen Lade-Hub mitten in der Stadt wie unserer hier in der Arabellastraße mit sehr hohen Ladeleistungen für sinnvoller. Der ist stark frequentiert, weil Leute, die keine Wallbox in der Tiefgarage haben, hierherkommen, schnell laden und dann weiterfahren. Das funktioniert sehr gut und gleicht immer mehr der klassischen Tankstellen-Situation.
Was bedeutet für Sie „schnell“?
15 bis 20 Minuten wären schon ziemlich gut. Das Schöne ist, dass ich aufgrund der zentralen Lage eine hohe Frequenz habe und so verdient man durch den Stromverkauf Geld und kann die Station auch wirtschaftlich betreiben. Also setzen wir auf die Kombination aus hoher Ladeleistung und kurzen Standzeiten an den Ladepunkten. Momentan haben wir im Arabellapark Ladezeiten von 30 bis 35 Minuten.
Studien wie die des Center of Automotive Management sagen voraus, dass 2030 rund elf Millionen BEVs auf deutschen Straßen unterwegs sind. Wo laden die?
Idealerweise zu Hause oder eben an so einem Schnelllade-Hub. In Deutschland haben wir aktuell rund 14.000 Benzintankstellen mit durchschnittlich sechs Zapfpunkten. Das reicht für etwa 40 Millionen Fahrzeuge. Wenn man das auf die zu erwartende Anzahl an Elektroautos umlegt, brauchen wir nicht eine Million Ladepunkte. Außerdem haben die elektrischen Fahrzeuge dann eine Reichweite von bis zu 700 Kilometern und müssen nicht jeden Abend geladen werden.
Gut, und wo soll der Strom herkommen?
Idealerweise wird jeder Ladepark mit 100 Prozent Grünstrom betrieben. Die Stromverfügbarkeit in Masse ist aber gar nicht das Thema, sondern eher der Lastenausgleich. Gerade bei einem Ladepark erfolgt der Anschluss direkt mit einem Mittelspannungsanschluss an das Netz und es wird die volle Kapazität vorgehalten. Hier arbeiten die Netzbetreiber an intelligenten Systemen, um den Lastenausgleich zu managen.
Wie sehen Sie das Laden im ländlichen Raum?
Da wird viel zu Hause geladen werden, da dort die Voraussetzungen für eine Wallbox ideal gegeben sind
Wie beurteilen Sie das Szenario, dass in Zukunft auf Supermarktparkplätzen während des Einkaufs geladen wird?
Das halte ich für eine gute Sache. Unsere Kunden im halböffentlichen Bereich beschäftigen sich genau mit diesem Laden auf Parkplätzen mithilfe von Schnellladern. Das wird sich in Verbindung mit dem eben beschriebenen tankstellenähnlichen Laden durchsetzen.
Welche Tendenzen erkennen Sie bei der Elektromobilität im Zusammenhang mit den Mobilitätsdienstleistungen?
Die Elektromobilität ist erwachsen geworden und wandelt sich nun mehr zu einem Geschäftsmodell. Der Fokus liegt dabei bei den Firmen ganz klar auf der Wirtschaftlichkeit und ist kein Hygienefaktor mehr wie beispielsweise bei den sogenannten Bürgermeisterladesäulen. Das wirkt sich auch auf die Mobilitätsdienstleistungen aus, wo jetzt unternehmerische Geschäftsmodelle gefragt sind.
Wie meinen Sie das?
Viele Flottenmanager kommen durch Plug-in-Hybride zum ersten Mal mit der Elektromobilität in Berührung und wir stellen gerade bei Mittelständlern eine gewisse Herausforderung fest, wenn es um die Besteuerung und die Prozesse bei den Fahrzeugen geht. Ein Flottenmanager hat das Interesse, seinen Fuhrpark möglichst effizient zu halten und ist jetzt mit neuen Fragen konfrontiert. Gerade bei den PHEVs ist das sehr komplex, da beide Antriebsarten kombiniert sind. Da geht es um das Laden zu Hause, unterwegs und auch um das klassische Benzintanken.
Wie sieht das in der Praxis aus?
Eine Idee ist das Mobilitätsbudget, bei dem die Kunden ein Budget bekommen, überall laden oder tanken können und je nach Bedarf auf verschiedene Mobilitätsarten zugreifen können. Ich finde solche Konzepte total spannend, weil ein Flottenkunde nicht immer ein Fahrzeug betreiben muss.
Also geht es bei Ihnen darum, für die Flottenkunden ein all-inclusive Paket zu schnüren?
Krüger: Ganz genau.
Schnelllademöglichkeiten brauchen wir im wesentlichem doch nur entlang der Fernstraßen.
Viel wichtiger wären massenhafte AC Ladesäulen auf Parkplätzen der Einkaufcentren, in den Städten, an Freizeiteinrichtungen, bei den Arbeitsplätzen.
Diese AC Säulen müssten aber auch über Schukostecker für die Elektroroller/E-Bikes verfügen.
Das Wichtigste in Kürze:
Kleine Rechnung für Benzintankstellen:
14.000 Benzintankstellen x 6 Zapfpunkte = 84.000 Benzintankpunkte.
40 Mio. Fahrzeuge geteilt durch 84.000 Benzintankpunkte sind rund 476 Fahrzeuge pro Benzintankpunkt.
13.500 km pro Jahr und 400 km zwischen den Tankstopps macht etwa 34 Tankvorgänge im Jahr.
476 Fahrzeuge pro Benzintankpunkt x 34 Tankvorgänge pro Fahrzeug im Jahr = 16.184 Tankvorgänge.
16.184 Tankvorgänge pro Benzintankpunkt im Jahr geteilt durch 365 Tage sind rund 44 pro Tag.
44 Tankvorgänge pro Tag und 15 Stunden am Tag sind rund 3 Tankvorgänge pro Stunde.
Nochmal das Zitat von oben: 14.000 Benzintankstellen mit 6 Zapfpunkten für 40 Mio. Fahrzeuge.
Die Zukunft bei Ladesäulen:
3 Ladevorgänge pro Stunde, also alle 20 Minuten, das sollten Schnelllader und E-Autos in Zukunft schaffen, so dass für 40 Mio. E-Autos theoretisch rund 84.000 Schnellladepunkte reichen würden.
Wenn man die Wallboxen zuhause und zuküntig auch auf vielen Firmenparkplätzen berücksichtigt, dann wäre bei rund 84.000 Schnellladepunkten sogar noch reichlich Luft bis wir die 40 Mio. E-Autos erreichen.
Leider vergisst Hr. Krüger, dass Schnelladestationen im Vergleich zu AC-Ladern, vermutlich das 50-Fache kosten. Ausserdem ist dann der Lastausgleich für das Netz nicht möglich, da die Schnelladestation wenn möglich zu 100% ausgelastet sein soll.
Wenn in der Stadt oder bei Bahnhöfen bei 20% der Parkplätzen eine billige, langsame AC Ladestation installiert ist, können diese vom Netzbetreiber innerhalb eines Zeitrahmens (z.B. bis 8:00 in der früh) ein oder ausgeschaltet werden, um das Stromnetz nicht zu überlasten. Solange das Auto in der früh voll ist, stört das den Autobesitzer sicher nicht. Abgesehen davon ist das auch für den Autoakku besser.
Technisch ist diese Steuerung schon lange möglich, und heutzutage in Wallboxen ab 500,- schon inkludiert.
Ich verstehe ja schon, dass die Anbieter von Schnelladepunkten nun gegen AC Laden lobbyieren. Das macht für ihren Businesscase Sinn. Und für den der Autoindustrie. Wen die Akkus weniger lange halten, können sie schneller neue Autos verkaufen.
Ich hoffe aber die Politik fällt nicht darauf rein und unterstützt weiter AC Laden. Das währe eher im Sinn der Bevölkerung.
Wir brauchen haufenweise AC Ladepunkte an den Orten an denen die Autos eh länger stehen. Dan dauert laden nicht eine halbe Stunde sondern nur die zwei Minuten die man zum ein und ausstecken des Kabels benötigt und die Autos halten erst noch länger.
Die Mischung machts. Schnellader mit bis zu 350 kw (Stand heute) an den Fernstraßen. Schnellader CCS mit bis zu 75 kw an großen Warenhäusern, Supermärkten, großen Innerstädtischen Parkplätzen usw.. Ladesäulen AC mit bis zu 22 kw im urbanen Umfeld und Schnarchlader mit bis zu 7 kw (z.B. an Laternen) im innerstädtischen Wohnbereich. Ich fände, bei Neubau, eine Wallboxpflicht für große Wohnsiedlungen mit Tiefgaragen z.B. sehr gut. Da reichen ja auch 7 – 11 kw maximal. Dieser unsägliche Trend zu Schnellladern ist ganz klar Lobbyismus, da höhere Umsätze in kürzerer Zeit, ob das auch eine böse Absicht enthält um die Akkus schneller zu degradieren glaube ich aber nicht. Hier bei uns im Ort wird gerade eine komplett neue Wohnsiedlung auf einem ehemaligen Industriekomplex mit 450 Wohnungen gebaut. Komplett mit Tiefgaragen und Lademöglichkeit an jedem Stellplatz. Das hätte ich hier eigentlich nicht für möglich gehalten. Scheinbar gibt es bei dem Bauherrn jemanden der sich mit der Thematik beschäftigt hat. An anderen Stellen wird ebenfalls neu gebaut aber dort ist nichts vorgesehen. Auf meine Nachfrage hin wurde nur auf städtische Ladesäulen verwiesen die allerdings zu weit entfernt stehen.
Um mich hier mit einer Meinung positionieren zu können, hätte ich gerne mal abschließend die für mich zentrale Frage geklärt: Wie stark leidet meine Batterie/Akku unter sehr häufigem -oder gar ausschließlichem DC-Schnelladen gegenüber der überwiegenden „Schnarchladung“ (z.B. an der heimischen Wallbo). Wenn ich Gefahr laufe, dass mein Fahrzeug durch permanentes DC-Laden vor der Zeit zum wirtschaftlichen Totalschaden wird und die Profiteure dieser Praxis einzig die Ladesäulenbetreiber und ggf. auch die Fahrzeughersteller sind (und „natürlich“ im Schadensfall zu meinen Lasten, da sie keinerlei Garantien für die Lebensdauer der Batterie bei permanentem Schnellladen geben!) – dann würde ich selbstredend weiterhin den AC-Lader mit 11Kw nutzen.